Fiat Uno Turbo i.e.: Italský rebel slaví čtyřicítku
Fiat Uno s přeplňovaným benzinovým motorem nezapřel sportovní ambice – a skutečně je dodržel. Opravdovému hot-hatchi je čtyřicet.
Fiat Uno se v dubnu 1985 dočkal nejvýkonnější verze. Turínskou automobilku nenapadlo nic jiného než ze svého lidového malého hatchbacku, navíc ověnčeného titulem evropského Automobilu roku 1984 udělat něco jako sporťák, samozřejmě s nadsázkou. Těch obyčejnějších už byl na světě více než milion, ale Fiat se rozhodl jeho nabídku pořádně okořenit. Uno Turbo i.e. se stalo skutečným hot-hatchem. Přišlo v éře tzv. „kapesních raket“, právě takovými vozy jezdili hlavně mladí Němci a Francouzi, protože jim je nabídly jejich automobilky. Jenže žádný neměl doping přímo z továrny. I na starém kontinentu se dalo koupit Daihatsu Charade Turbo, ale to poháněl sotva litrový tříválec.
Přeplňovaná třináctistovka
Pokud někdo toužil po ostrém autě segmentu B s přeplňovaným benzinovým motorem, mohl si konečně koupit nadupaný a nadopovaný čtyřválec velkého evropského výrobce. Ten měl v případě italského prcka konkrétně objem 1301 cm3, rozvod OHC, vícebodové elektronické vstřikování paliva Bosch LE-Jetronic (proto zkratka i,e. v názvu), taktéž elektronické zapalování Magneti Marelli Microplex MED a chlubil se 105 koňmi (77 kW). Vodou chlazené turbodmychadlo IHI VL2 mělo mezichladič vzduch-vzduch. Točivý moment vrcholil působivými 147 Nm v 3200 otáčkách.
Nejstarší exempláře ještě poháněla jednotka 1299 cm3 se stejnými parametry, ale objem byl záhy navýšen těsně nad 1,3 litru vzhledem k tehdejšímu italskému systému omezení rychlosti na dálnicích, Pro větší motory než třináctistovky byl určen vyšší rychlostní limit. Zákazníci si drobnou změnu pochvalovali.
Tohle stádo a síla dokázaly auto katapultovat z klidu na stovku ta 8,3 sekundy. Nejsilnější Uno určené běžným zákazníků se na dálnici dostalo až na dvojnásobnou rychlost. Ať už legálně, či nikoliv. Možná to někdo zkoušel i jinde...
Hvězdná zkouška
Michele Alboreto, tehdejší pilot Scuderie Ferrari formule 1 dával Unu Turbo co proto při testech na okruhu Jacarepaguá u brazilského Ria de Janeiro. Tahle trať, kde se v osmdesátých letech konala Velká cena, musela ustoupit pořádání olympijských her, dnes neexistuje. Ani Micheleho už na okruzích takřka čtvrt století bohužel nepotkáváme...
V polovině 80. let byl ale živý, zdravý a plný síly a vůle vyhrávat. Fiat přímo pro něj akci zorganizoval, pochopitelně šlo hlavně o marketing. Po zkoušce Ital neskrýval své překvapení: „Je to zábavné, citlivé a turbo vám rozbuší srdce. S trochu větším výkonem by bylo ideální na okruh." Jeho chválu zaznamenali novináři, takže se dostala na titulní stránky nejen motoristického tisku po celém světě. Lepší reklamu si turínská automobilka nemohla přát. Pochvala od jezdce, který prožíval svou nejúspěšnější sezónu v královně motoristického sportu, výrazně přispěla k upevnění dobré pověsti auta. V roce 1985 bojoval Alboreto s Alainem Prostem (McLaren) o titul mistra světa.
Uvnitř
Výkonům Una Turbo musel pochopitelně stačit podvozek. Dostal stabilizátor a brzdový systém byl doplněn o přední kotouče s vnitřním chlazením, zadní pevné jej postrádaly. Pětistupňová přímo řazená převodovka pocházela původně z Ritma 105 TC.
Analogová přístrojová deska s přístroji Veglia-Borletti byla doslova pastvou pro oči, řidiči bylo na první pohled jasné, že nesedí třeba v Unu s benzinovou devítistovkou nebo atmosférickým dieselem 1,3 l. Obsahovala rychloměr, otáčkoměr, tlakoměr oleje, ukazatele teploty maziva i vody a samozřejmě plnicího tlaku turba. Displej monitoroval chlazení, mazání, ale třeba i světla a dveře. Na přání mohl zákazník zvolit digitální panel Nippon-Seiki. Ten dostal dokonce přepínatelný rychloměr mezi kilometry a mílemi v hodině. Jednotlivé grafy a cifry však neměly digitální popisky, ty byly umístěny na plastu u nich. Počitadla kilometrů pak zůstala analogová.
Interiér byl přehlídkou sportovní elegance. Čalounění z černého sametu zdobily pětice červených sešikmených pruhů tehdejšího loga Fiatu, rudé koberečky, tradičně černé bezpečnostní pásy, čtyřramenný volant s pro změnu opět rudým nápisem „Uno Turbo i.e.“ ve svém středu, červeně svítila i čísla na hodinách z tekutých krystalů na stropě. Přední sedačky měly zvýrazněné boční vedení, nechyběla středová konzola. Příplatky dále zahrnovaly třeba elektrické ovládání bočních skel a mechanické střešní okno.
Černé lišty a integrovaný spoiler
Uno Turbo i.e. se pochopitelně od svých slabších sourozenců lišilo i zvenčí. Karoserie se vyznačovala přepracovaným předním nárazníkem s integrovanými mlhovkami a vstupy pro směřování vzduchu k mezichladiči výfukového dmychadla, ochlazoval i olej. Vedle emblému Fiatu na masce (z řidičova pohledu vlevo) se skvěl nápis „Turbo i.e.“. Podběhy kol s černými lemy blatníků a taktéž tmavé decentní nástavce prahů měla už verze SX. V případě Una Turbo byly ale třetí výklopné dveře s integrovaným spoilerem nad sklem pro snížení hmotnosti laminátové. Pětidveřová karoserie se sem tak nějak nehodila. Oba nárazníky zůstaly mimochodem černé, nelakovaly se. Uno Turbo i.e. mělo také tónovaná skla.
Třináctipalcová litá kola obouvala na svou dobu nízkoprofilové pneumatiky rozměru 175/60, nové vozy dostaly pneumatiky Pirelli P6. Blyštivé ráfky s diamantovým efektem měly uprostřed bílého štíra na červeném pozadí, znak Abarthu. A aby toho nebylo málo, díky oválné chromované koncovce výfuku se z motoru linul ten správný hluboký zvuk.
Nic pro nováčky
Uno Turbo nepatřilo do ruky začátečníkům a nevyježděným mladíkům. Kolik jich asi skončilo omotaných kolem stromu? Určitě jich nebylo jen pár... Mělo pověst auta na zabití, bohužel oprávněnou. Výfukové turbo prostě „kopalo“ a Uno bylo lehké skoro jako pírko a „papírové“, bariérové zkoušky měly v 80. letech minulého věku ještě úplně jiné normy... Ostrá verze pořád vážila jenom 845 kg, vždyť také měřila jen 3,64 m. Fiat si za jeden každý kus účtoval na italském trhu 14,45 milionu lir.
Drobné změny
V roce 1986 se objevily nové barvy a polepy s nápisy „Uno Turbo i.e.“ dole na bocích. Mřížka chladiče se začala lakovat barvou karoserie. Ti, kteří si přikoupili digitální přístrojovou desku, si stěžovali na nedostatečnou viditelnost údajů, nová zářila zeleně a intenzivněji.
Zajímavé bylo to, že (západo)německý dovozce Fiat Automobil AG z Heilbronnu uváděl u verze prodávané od ledna 1987 na tamním trhu objem 1283 cm3. Předpisy si vyžádaly už tenkrát montáž katalyzátoru, takže měla jen 74 kW (100 k), 142 Nm a udávanou maximální rychlost 190 km/h.
V září 1987 přišel na řadu systém Antiskid od AP Lockheed. Protiblokovací zařízení fungovalo jen na přední poháněná kola a Fiat i dnes přiznává, že ne úplně stoprocentně, bylo poněkud problematické. Nová pětistupňová manuální převodovka C510 se pojila s odolnějším diferenciálem. Bezpečnostní pásy změnily barvu z černé na rudou.
Druhá série
Uno se v srpnu roku 1989 podrobilo výraznému osvěžení vzhledu, vžil se pro něj název Logo. Toto jméno se objevovalo i v propagačních materiálech, oficiálně však jde o druhou sérii. Debutovalo v září na frankfurtské IAA. Vypadalo dospěleji a moderněji. Zakulacení přídě, změna masky i všech světel samozřejmě neminuly ani to nejvýkonnější a nejrychlejší, V jeho případě se odehrály změny i pod kapotou. Čtyřválec měl tentokrát objem 1372 cm3, nové turbo Garrett T2 a výkon se zvedl na 85 kW (116 k). V akceleraci na stovku hatchback pokořil svého staršího brášku o 0,6 s, zvládl ji na 7,7 s a rozjel se na 204 km/h. Jako kdyby předchozí půvabné cifry nestačily, že? Katalyzátorová verze se musela spokojit s 82 kW (112 k), s předstihem však plnila emisní normu Euro 1.
Auta se prodloužila na takřka 3,69 m. Jejich vzhled se trochu umírnil, byl o něco decentnější. Maska se od krotších variant už nelišila. Stále černé nárazníky s mlhovkami dostaly rudé proužky, zrcátka se ale lakovala. Zmizel spoiler ze zadní výklopné stěny, naopak přibyl dole na nárazníku. Nová byla čtyřpaprsková litá kola, štír v jejich středech zůstal. V ergonomičtějším interiéru se objevil kůží obšitý tříramenný volant Momo, sedačky dostaly nové čalounění s černými a šedými čtverci. V Německu pokračoval starší agregát 1301 cm3/74 kW (100 k).
Racing
Verze Racing s motorem 1,37 l se v závěru roku 1990 vrátila k nápisu „TURBO i.e.“, tentokrát ovšem vyvedenému kurzívou na bočních prazích. Nabídla metalické laky, elektrická okna, stěrače hlavních světlometů a střešní okno. Obsluhu pak usnadnilo dálkové centrální zamykání. Prodávala se od května 1991, nešlo o limitovanou sérii. V dubnu 1992 dostala elektrohydraulický systém ABS místo Antiskidu. Tento název nesla od podzimu 1989 jím vybavená limitovaná edice modernizovaného modelu, která se tím pádem odporoučela do historie.
Una Turbo samozřejmě závodila na okruzích nejen ve značkových pohárech a objevovala se i na tratích rychlostních zkoušek, měla homologaci ve skupinách A i N. V tragické Portugalské rallye 1986 dobyl po odstoupení továrních týmů Giovanni del Zoppo dokonce celkovou třetí příčku. O rok později byl Argentinec Jorge Recalde ve stejné soutěži absolutně desátý. Tomu Lancia půjčovala tovární Delty v barvách Martini. Tolik alespoň dva zářezy do statistik světového šampionátu.
Finále v Brazílii
Aktivní evropská kariéra Una Turbo i.e. skončila v roce 1994. Obou dvou sérií vyjelo z montážní linky továrny Mirafiori dohromady přes 50 tisíc kusů, což představovalo opravdový obchodní úspěch. Ten tedy zdaleka přesáhl jeho technické specifikace. Poslední nové kusy byly zaregistrovány až v červenci 1995. Štafetu převzalo Punto GT.
Brazilské Uno Turbo (1994-1996) mělo motor 1,37 l naladěný na 118 koní (87 kW) a vzniklo jich lokálně v Betimu jen 1.801. Tamní Una vypadala jinak, hrany jejich kapot zasahovaly do předních blatníků, protože rezerva se nacházela v motorovém prostoru. Netýkal se jich ani evropský facelift. Zadní náprava s trojúhelníkovými rameny z typu 147, místní varianty nám dobře známé stosedmadvacítky měla příčné listové pero, zatímco italské originály se spoléhaly na klikovou s torzní příčkou a vinutými pružinami. Karoserie brazilských verzí Turba se kompletně lakovaly, jen středové sloupky zůstaly černé. Patřičné nápisy byly umístěny za předními blatníky a na výklopné stěně.
Speciály a tuning
Na základě ostrého Una Turbo vzniklo v Itálii i několik kreací a zcela logicky se na něm vyřádili tuneři, kterým výkony ani vzhled nestačily. A nejen ti italští... Jedinečné kusy obou sérií se rodily hlavně doma, karosáři získali očesané vozy přímo od Fiatu. Zakázkové práce zahrnovaly vlastní barvy, detaily, nestandardní kola a čalounění kůží nebo alcantarou dle přání zákazníka. Mohl si klidně vymyslet i klimatizaci.
Speciální auta se rodila u Scioneriho, Gianniniho, Morettiho, do registračních dokumentů mohlo být zapsáno i jméno německé firmy Hörmann Tuning. Morettiho Uno Turbo MX mělo jednobarevná litá kola s nízkoprofilovým obutím, umělým semišem potažený interiér a palubní desku s briárovým dřevem a digitálními přístroji. Belgická Dimma Design zase připravila bodykit se žebrováním před zadními koly.
Za půl milionu
Mnoho vozů ale skončilo v kategorii „napadeno kutilem“, v jejich případě rozhodně nešlo o profesionální úpravy. Nejcennější jsou dnes samozřejmě kusy ve zcela původním stavu, kterých přežilo velmi málo, jejich aktuální ceny přesahují půl milionu korun, Rebelské Uno Turbo je velmi žádaným youngtimerem. Řev jeho motoru je doslova schopen zamotat hlavu téměř každému, ať už jeho éru zažil, nebo se narodil později.
Roberto Giolito, ředitel divize Stellantis Heritage, k aktuálním čtyřicátinám Una Turbo i.e. uvedl: „Uno Turbo bylo mnohem víc než jen malý sportovní vůz. Byl to sen na dosah a symbol svobody pro celou generaci, jejíž srdce tlouklo v rytmu turba. Mělo odhodlání, charakter a nezaměnitelný zvuk, za kterým se mohli lidé otáčet. Byl to vůz, který promlouval k mladým lidem, ale činil tak vyzrálým jazykem složeným z technologií a inovací. Dodnes, o čtyřicet let později, na něj s láskou vzpomínají ti, kteří s ním jezdili. Některá auta nikdy nezestárnou, ale stanou se symboly éry nebo generace, která stále věří ve sny."
Zdroje: Stellantis Heritage, Wikipedia, Juwra WRC, DimmaDesign.com. archiv autora, Svět motorů, FIAT do Brasil, propagační materiály Fiat
Foto: archiv Stellantis Heritage/Fiat, FIAT do Brasil
