Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Finále dlouhodobého testu – Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid

Martin Machala Martin Machala 10. 4. 2020 • 00:03
44
270
Zobrazit náhledy (44)
Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid

Půl roku si u nás pobyla, a i když to nebylo bezpřipomínkový pobyt, ve finále o svých kvalitách výrazně přesvědčila.

Hned na začátku bych poupravil svoji stížnost z úvodního dlouhodobého článku, že kombíková corolla na nerovnostech tluče víc, než by vzhledem k sedmnáctipalcovému rozměru kol bylo zdrávo. Možná by to mohlo být o něco lepší, po zkušenosti s novou Octavií Combi 2.0 TDI 110 kW na osmnáctkách a adaptivním podvozku však vím, že taky o hodně horší… Pořád doufám, že to bylo v případě octavie horším kusem.

Ono vůbec po testech nejen koncernových novinek, ale i nejrůznějších novějších konkurentů i modelů z úplně jiných tříd jsem našel v corolle větší zalíbení. Má nedostatky, je to ale poctivě udělané, dobře vymyšlené a v podstatě velmi uživatelsky přívětivé auto, vlastně naprosto ideální na každodenní používání. A ve světle nejnovějších koncernových infotainmentů vypadá toyoťácký počin jako vrchol logiky a vzor jednoduchosti. Rozvedu.

Souhrn kvalit a nedostatků podle všech členů redakce najdete níže (začnu s dovolením já, jakožto nejčastější uživatel), hned takto v úvodu si ale dovolím říct, že i když dvoulitrový hybrid v kombíku koupíte nejlevněji za 694.900 Kč a testovaná vrcholná specifikace pak přijde nejmíň na 814.900 Kč, předražená corolla rozhodně není. Kvalitní věci holt něco stojí.

CO SE MI LÍBILO MOC

Design karoserie

Budu se trochu opakovat, ale za celou půlroční dobu se můj názor na vnější design nezměnil – nejen nejhezčí Toyota, ale možná aktuálně i nejhezčí kombík nižší střední třídy. V našem případě se tedy o relativizaci povedeného vzhledu velice snažila námořnická modř, která je asi nejméně atraktivním odstínem z nabízené palety, mé vzhledové juchání však narušila jen částečně.

Sladění hybridního systému

Hlučnost spalovací jednotky při akceleraci sice najdete i v odstavci uvozeném jako „Co se mi nelíbilo vůbec“, spolupráci dvoulitrového zážehového čtyřválce s elektromotorem však mohu jen chválit. Líbilo se mi hlavně to, že corolla využívala elektřinu opravdu velmi často, což přinášelo největší benzinovou úsporu logicky ve městě. O své cestě centrem Prahy jsem psal v úvodu dlouhodobého testu, ale pro připomenutí – to jsem si jednou takhle frčel z pražské Radlické přes Malou Stranu do redakce v Holešovicích a trasu dlouhou zhruba šestnáct kilometrů absolvoval s průměrem 4,8 litru. A Malou Stranu projel skoro celou na elektřinu.

Stačí jen trochu opatrnější manipulace s plynovým pedálem a odstavení spalovací jednotky se dočkáte i mimo město. Rovnější úsek, plynulá jízda bez důraznější akcelerace a elektricky svištět můžete až do 120 km/h.

Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid

Spalovací dvoulitr je novou jednotkou, využívá přímého vstřikování benzinu, proměnné časování rozvodu je použito na obou stranách, tedy sání i výfuku. Druhá zmíněná strana zůstala u tradičnějšího hydraulického přesuvníku VVT-i, sací strana si polepšila na elektrický a přesnější VVT-iE. I díky tomu si mohla Toyota dovolit benzínově dost ojedinělý kompresní poměr 14:1.

Výkon soustavy pak dosahuje 135 kW (dvoulitr sám o sobě poskytuje 112 kW) a musím říct, že v praxi jsem s dynamikou problém neměl. Corolla sice velmi hlučně, ale poctivě zrychluje i při vyšších dálničních rychlostech, s předjížděním nemá sebemenší problém. Hybridní systém s vytočeným čtyřválcem sice řve, ale jede víc než dobře.

Spotřeba paliva

Už jsem připomněl malostranskou vzpomínku, po městě se s hybridním kombíkem opravdu dá jezdit kolem pěti litrů. Nejvyšší spotřeby jsem podle předpokladů dosahoval na dálnici, pokud jsem se nerozvážně rozhodl mírně překročit povolený rychlostní limit, dostával jsem se k sedmi litrům. Celkový půlroční redakční průměr se usadil na hodnotě 5,9 litru. Šlo by to ještě lépe, většinu svého šestiměsíčního působení však toyota strávila na dálnici. Osobně považuji takový výsledek za velmi dobrý, i svižnější republikové přesuny s drtivou převahou dálnice jsem absolvoval s průměry do šesti a půl.

CO SE MI LÍBILO

Interiér, prostor, praktičnost

I zde je dominantní displej trůnící uprostřed přístrojovky, pokud si však odmyslíme lehké infotainmentové trable, můžu vlastně jen sčítat kladné body. Zmíněný displej lemují tlačítka (kdysi jsme za něco podobného plácali po ramenou produkty koncernu VW), ventilace se ovládá naprosto klasicky, tlačítka na volantu jsou uspořádána smysluplně, pohyb v menu palubního počítače je bezproblémový. Digitální displej vklíněný mezi analogový otáčkoměr na levé straně a palivoměr s teplotou chladicí kapaliny napravo sice umožňoval více možností zobrazení, já však využíval jen tu s dominantním rychloměrem. Možná jsem už viděl hodnotnější řešení s detailnější grafikou, nejradši jsem však byl za snadné používání, velmi kvalitní zpracování a celkovou pohodu.

Vepředu jsme se spolujezdcem byli prostorově spokojení vždy, stejně tak nemůžu napsat nic proti zavazadlovému prostoru se základním objemem 581 litrů. Na zadních sedačkách, byť tedy velmi příjemně podepírají stehna, bych však přivítal o něco víc centimetrů pro kolena. Trochu jsem zde strádal možná i kvůli zbytečně širokým předním opěradlům. Ty však řidič a spolujezdec mohou za boční vedení znovu jen chválit!

Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid

Jistý a nakonec i docela komfortní podvozek

Od prvních testů aktuální generace hodnotíme velice vysoko agilitu v zatáčkách. Proti předchůdci toyota nižší střední třídy snížila těžiště o deset milimetrů a na rozdíl od mnohých konkurentů používá sofistikovanější víceprvek na zadní nápravě. Akumulátory umístěné vzadu stabilitě jistě také velmi prospívají (rozložení hmotnosti přeci…), takže v zatáčkách se hybridní corolla stopy drží překvapivě vehementně.

A i když jsem zpočátku kritizoval odhlučnění podvozku a diskomfort na nerovnostech, v kontextu nejnovějších zkušeností je corolla ještě zlatá.

CO SE MI NELÍBILO

Zastaralá grafika infotainmentu, nemoderní detaily

I zde jsem nakonec sice dospěl k názoru, že může být výrazně, ale výrazně hůř, objektivně se však jedná o slabinu corolly. Hlavně kvůli zastaralé grafice, mapa navigace je jak ze staré počítačové hry, navíc jsem nepřišel na to, jak si ji přetočit do směru jízdy. Rozhodně jsem viděl taky přehlednější menu, v infotainmentu corolly je spousta informací namačkaná na jednom místě a ta požadovaná se pak hůř hledá. Se zrcadlením telefonu nepochodíte, Apple CarPlay a Android Auto u nejnovějších kusů nechybí, u našeho však ještě absentoval.

Tlačítka kolem osmipalcového displeje mi funkčností dělala radost, jejich vzhled však odpovídá nemoderní grafice navigace.

Řízení bez zpětné vazby

Převod řízení sice činí 13,6:1, díky čemuž je hezky strmé a mezi rejdy vám stačí jen 2,65 otáčky, nic dalšího pěkného ale směrem k řízení říct nemůžu. Zpětná vazba není ani naznačena, co se děje s předními koly a pod nimi jsem mohl maximálně odhadovat. Je to škoda, vynikající podvozek by si zasloužil odpovídající oporu i v řízení.

CO SE MI VŮBEC NELÍBILO

Výrazný hluk při akceleraci

Tohle je největší a vlastně jediná opravdu podstatná slabina celého a jinak vynikajícího vozu – hlučnost spalovací jednotky při akceleraci. A jak jsem už napsal, abyste si užili zvuk benzinového dvoulitru víc než do sytosti, stačí jen mírný požadavek na trochu svižnější akceleraci. Nájezd na dálnici tak znamenal, že jsem ztratil přehled o tom, co se mi Standa ze zadních sedaček snažil sdělit, utnuto bylo i vyprávění spolujezdkyně. Uvolněná konverzace na dálnici nepadala do úvahy, hlas jsme museli zvyšovat už neúměrně.

Je to zvláštní kontrast – ve městě si to velmi často neslyšně šumíte na elektřinu, až slyšíte kytičky růst, šlápnutí na plyn za cedulí vás však z ekologického rozjímaní spolehlivě vytrhne.

CO MI CHYBĚLO

Větší palivová nádrž

Pokud jsem se pohyboval hlavně ve městě a v okolí (bez dálnice) a tedy se spotřebou do šesti litrů, nádrž s objemem 43 litrů mi nevadila. Jakmile jsem se však vydal na dálnici a průměry šplhaly k sedmi litrům, dojezd se začal velmi nepříjemně snižovat. Hladové oko se pak při takových dálničních přesunech rozsvěcovalo klidně až pod zbývajícími padesáti kilometry, které navíc padaly velmi rychle. Nejednou jsem se mírně zapotil. Dálniční putování zkrátka corolle moc nesedí.  

Přisvěcování do zatáček

Za to, že bydlím v lese, si sice můžu sám, cestou domů však přisvěcování do zatáček opravdu využívám. Respektive, když pak cestuji vozem, který tímto nedisponuje, najednou často v ostře lomených zatáčkách koukám do tmy. Účinnost předních Bi-LED světlometů ale jinak chválím.

Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid vs. redakce Auto.cz

Stanislav Švarc

Mezi slabším hybridem s výkonem 90 kW a tím výkonnějším se 135 kW je cenový rozdíl 75 tisíc korun, což není úplně málo peněz. Přesto bych, pokud už uvažujete o koupi hybridní Corolly, rozhodně doporučil si připlatit. S dvoulitrem je tohle auto totiž o hodně lepší, všestrannější, použitelnější a celkově příjemnější. A ani o spotřebu se bát nemusíte.

Se slabším hybridem se to má tak, že od řidiče vyžaduje jistou vstřícnost. Je z něj stále cítit takový "priusácký" duch, který vás podvědomě nutí jezdit s mimořádně lehkou nohou, abyste si nepokazili ten krásný údaj o spotřebě na displeji palubního počítače. Jenže takhle to nejde pořád, občas je potřeba dupnout na plyn, například když se musíte dostat před kamion před vámi. A v takových situacích slabší hybrid zrovna neexceluje. Každé předjetí musíte důkladně zvážit, zvlášť když vezete rodinu a máte naložený kufr.

U silnějšího hybridu je porce 45 kW navíc výrazně znát. Opravdu. Corolla Touring Sports je najednou docela živý kombík, který se lépe hodí pro každodenní úkoly. Navíc má velice schopný podvozek, poměrně rychlý, a strmé řízení, takže se s ním dá jet velice nehybridně.

Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid

Má to ovšem svá specifika. Především se při prudké akceleraci dostavuje známý vysavačový efekt vytočeného dvoulitrového čtyřválce, který způsobuje, že si nevychutnáte takový ten radostný pocit s postupně vzrůstajících otáček. Na druhou stranu, zájemce o takové chvíle asi nesáhne po hybridním kombíku od Toyoty.

Jako vůz na každý den je ovšem Corolla fajn. Má hezký a kvalitně zpracovaný interiér, velice slušný kufr a komfortní podvozek. Toyota by ovšem při budoucí modernizaci mohla zapracovat na „ztišení“ aerodynamického hluku, hluku od pneumatik a možná i utlumení motoru - tedy vytočeného motoru. Jinak o sobě spalovací jednotka nedává moc znát.

Z běžné jízdy je cítit, že Toyota má s hybridními pohony zkušenosti jako žádná jiná automobilka, takže systém funguje velice kultivovaně a přepínání jednotlivých částí pohonu je hladké a skoro neznatelné. Čistě na elektřinu Corolla zvládne i klidnější rozjezdy a čtyřválec odpojuje, jak je to jen možné. I proto dokáže jezdit po městě se spotřebou okolo pěti litrů na 100 km, podobné číslo palubní počítač ukáže také na okreskách.

Za mě je Toyota Corolla Touring Sports 2.0 Hybrid rozhodně zajímavou alternativou k dieselovým kombíkům nižší střední třídy. Nejen nízkou spotřebou.

Ondřej Mára

S hybridní Toyotou jsem toho bohužel příliš nenajel, v paměti mi však utkvěla společná služební cesta do Kopřivnice, kdy jsem během jednoho dne najel přes 850 kilometrů a za volantem strávil necelých 9 hodin. A corolla přitom většinu času působila jako příjemný společník.

Její interiér sice může na první pohled působit poněkud stroze, na cestě jsem si však pochvaloval zdařilou ergonomii, komfortními sedačky i moderní technologickou výbavou. Zlepšení by snesl infotainment, který sice potěší ovládáním tlačítky po stranách, grafikou a rychlostí mě ovšem příliš neoslnil. A to ani nezmiňuji ostudnou absenci podpory Android Auto/Apple CarPlay, kterou už ale corolla v současném ceníku naštěstí umí.

Dvoulitrový hybrid pod kapotou zvládal jízdu po dálnici jistě, při prudších akceleracích ovšem ukazoval, že není rozeným dálničním křižníkem. Pružné zrychlení ve vyšších rychlostech není žádná sláva a navíc je doprovázeno nepříjemnou zvukovou kulisou. Při běžném dálničním tempu si ale na hluk v kabině nelze stěžovat. Tedy minimálně vpředu.

Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid

Výrazně příjemnější však bylo s corollou cestovat po meziměstských okreskách, kde auto předvádělo slušnou dynamiku i kvalitně odvedenou práci techniků při ladění podvozku. Ve městě pak corolla často přepínala na čistě elektrickou jízdu, čehož jsem si mnohdy ani nevšiml.

A spotřeba? Po oněch asi 850 kilometrech hlásil palubní počítač hodnotu okolo 6,4 l/100 km, což mi zvláště při tempu mého návratu nepřipadalo nijak zlé. Při běžném popojíždění po Praze a okolí se pak spotřeba pohybovala okolo 5,5 l/100 km. Poněkud nešťastná mi ale přišla velikost nádrže.

David Bureš

Dlouhodobou Toyotu Corolla jsem si obvykle půjčoval na delší cesty, při nichž jsem si opět uvědomil, že pro takový styl jízdy jsou zkrátka vhodnější jiné typy pohonu. A to přestože dvoulitrový hybrid je lépe naladěn než „toyoťácká“ osmnáctistovka, když těží z vyššího výkonu.

Ve městě a na okresních silnicích je vše v pořádku, tedy poté, co si zvyknete na monotónní zvuk vytočeného motoru, kterého se ani v tomto případě nezbavíte. Corolla má slušný odpich, oba motory se připojují zcela neznatelně, a tak mnohdy ani nevíte, zda jedete právě na elektřinu, nebo na benzin. Ukáže vám to jen ručička otáčkoměru nebo kontrolka EV. A že ve městě nápis EV svítí poměrně často! Corolla vypíná spalovací motor a jede jen na elektřinu, co to jde. Tohle vážně zaslouží pochvalu, protože v městském provozu je toyota úžasně úsporná.

Na dálnici se vám ale bude už vytočený dvoulitr běžně překonávající 4000 otáček zajídat, protože od konkurence víte, že to při konvenčním pohonu, třeba se vznětovým motorem pod kapotou, není potřeba. Nemluvím teď rovnou o „německém“ 160km/h tempu, pro které Corolla zkrátka není uzpůsobena (což se dá u kompaktního rodinného kombíku pochopit), stačí jen zrychlovat na konci zúžení zpět na rychlost 130km/h a dočkáte se jen vytí, vytí a vytí. A že takových akcelerací je při obyčejné jízdě z Prahy do Brna po dálnici D1 požehnaně.

Corolla je zkrátka i s dvoulitrovým hybridem volbou pro klidnější řidiče, kteří než aby vytočený motor poslouchali, raději se smíří s opatrnějším sešlapováním plynu. A v takovém režimu auto začne fungovat skvěle, najednou je tiché a úsporné, když se bez většího snažení dostanete na 5 l/100 km. Pro ně je hybrid ideál, já si pro svižnější jízdu raději zvolím jiný typ pohonu.

Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid

Za sebe však kvituju slušné zpracování interiéru, stejně jako vcelku pohodlné sedačky nebo parádní výbavu testovaného kousku, čítající vyhřívané čelní sklo i head-up displej promítající informace přímo na čelní sklo. Jen toho místa pro kolena vzadu by kvůli masivním předním sedačkám mohlo být více a multimediální systém by mohla Toyota konečně už zásadně zmodernizovat.

Stanislav Kolman

Dlouhodobou Corollou jsem v zásadě cestoval dvěma způsoby - za volantem, nebo coby spolucestující vzadu. Toyota častokrát šikovně posloužila pro hromadné vyzvedávání testovacích aut, a jak už to u nejmladších rybízků bývá, na místo vpředu nemám nárok. Díky tomu jsem zpozoroval, že cestování vzadu není úplně komfortní. Už při padesátce, třeba cestou v tunelu nebo na kostkách, jsem měl vzadu problém se zvýšeným hlukem. No, a když na dálnici vyprávěl Machi přísedícímu Davidovi jednu ze svých humorných historek ze života, smáli se jen oni dva. My vzadu sotva věděli, že si povídají. To mi ve druhé řadě vadilo, stejně jako skromnější prostor před koleny. S výškou 176 cm nejsem žádný čahoun, přesto jsem se vzadu úplně pohodlně rozvalit nemohl.

Naopak za volantem jsem trávil čas rád. Na pracovišti řidiče se jen těžko hledají chybky, použité materiály jsou kvalitní, sedačky pohodlné a zásadní ovladače při ruce. Nedořešená je snad jen konektivita. Multimediální systém by Japonci měli hodit do koše a navrhnout znovu na čistém listu. Není úplně snadné se v něm zorientovat, svižnost je obstojná, ale graficky za dnešní konkurencí hodně zaostává. A nejen segmentovou, jinou písničkou je i infotainment takového o třídu menšího Clia! Systém si nenotoval ani s aplikacemi Apple CarPlay a Android Auto. Potěšilo bezdrátové nabíjení telefonu, jeho plocha ale nebyla pogumovaná, takže telefon v zatáčkách cestoval ze strany na stranu a dobíjení se pravidelně odpojovalo.

Hybridní dvoulitr se mi moc líbil už v omlazeném crossoveru C-HR. Ve srovnání s osmnáctistovkou je to, zejména pro nás dojíždějící po dálnici, skok vpřed. Ve městě zároveň zůstaly vyzdvihované vlastnosti - kultivovaný chod, nenápadné přepojování obou jednotek a schopnost proplétat se uličkami Prahy skoro za hubičku. Režim EV zpozorujete na budících často, takže bez prudkých akcelerací můžete klidně jezdit za 4,5 litru. V tomhle hybridními zkušenostmi ověnčená Toyota jen těžko hledá konkurenci. Dálnice už je o něčem jiném, tady se spotřeba zpravidla pohybuje mezi šesti a sedmi litry, takže by ji do kapsy strčil leckterý turbodiesel. Hádám ale, že dálniční stíhači pendlující republikou už nakupují jinde. Těm ostatním by Corolla až na drobné přešlapy mohla dělat radost.

Nejlevnější verze modelu 524.900 Kč (1.2 Turbo/85 kW Active)
Základ s testovaným motorem 694.900 Kč (2.0 Hybrid/135 kW Comfort)
Testovaný vůz bez příplatků 814.900 Kč (2.0 Hybrid/135 kW Executive)
Testovaný vůz s výbavou 818.400 Kč (2.0 Hybrid/135 kW Executive)

Plusy

  • Reálně nízká spotřeba, vyšší jen na dálnici
  • Slušná dynamika
  • Atraktivní design karoserie
  • Kvalitní interiér

Minusy

  • Hlučný spalovací motor při akceleraci, hlučnější podvozek
  • Zastaralý infotainment

Související články

Témata
Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid (135 kW) e-CVT
Cena základní sestavy 814 900 Kč
Výbava základní sestavy : Dálkový centrál, elektrická okna, dvouzónová automatická klimatizace, parkovací senzory přední i zadní, parkovací asistent, zadní parkovací kamera, elektricky nastavitelná, sklopná a vyhřívaná vnější zpětná zrcátka, samozatmívací vnitřní zpětné zrcátko, dešťový senzor, vyhřívaný volant, přední LED mlhovky, Bi-LED světlomety, automatické přepínání dálkových světlometů, sedmnáctipalcová litá kola, vyhřívané přední sedačky, osmipalcový infotainment, bluetooth handsfree, indukční nabíjení mobilu, adaptivní tempomat, asistent pro udržení v jízdním pruhu, systém rozpoznávající značky, kolenní airbag, head-up displej. Kč
Cena testované sestavy 818 400 Kč
Výbava testované sestavy Modrá námořní barva (+3500 Kč). Kč
Motor
Typ motoru: zážehový
Válce / ventily: 4 / 4
Zdvihový objem (ccm): 1987
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 112 / 6000
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 190 / 4400 - 5200
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 180
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 8.1
Emise CO2: 84
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 581 / 1591
Objem nádrže (l): 43
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1370 / 585
Rozměr pneu: 225/45 R17
Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid (135 kW) e-CVT
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4650
b) šířka (mm): 1790
c) výška (mm): 1435
d) rozvor (mm): 2700
e) rozchod vpředu (mm): 1531
f) rozchod vzadu (mm): 1544
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 850 / 1100
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 650 / 900
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 910
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 880
délka sedáku vpředu (mm): 490
délka sedáku vzadu (mm): 460
výška opěradla vpředu (mm): 622
výška opěradla vzadu (mm): 650
Avatar - Mikesus
15. 4. 2020 14:21
Re: dotaz - jsou nárazníky plechové?
Samozřejmě je plastový. Prahy jsou plastové a dokonce i víko kufru je plastové
15. 4. 2020 09:54
dotaz - jsou nárazníky plechové?
Dobrý den, víte, zda jsou přední a zadní nárazníky plechové? Protože v jedněch z prvních testů této generace na to novináři upozorňovali. No a protože hlavně ten přední nárazník (celý díl pod přední kapotou kolem SPZ) je dost exponovaný, třeba na škrábance při parkování u chodníku, tak mi to přišlo zvláštní, proč to dělat z náchylného plechu, když u většiny aut dává smysl právě plast, který i když se škrábne, aspoň nerezne.

Díky,
V.
Avatar - Mikesus
15. 4. 2020 07:42
Re: Takže podtrženo a sečteno...
A které konkrétně to byly, jak staré a kolik měly najeto?
První toyota, kde jsem našel drnčení je právě nová Corolla. Např Avensis nevrzla ani po 240tis km, auris po 80tis také ne, takhle bych mohl pokračovat s Yarisem, Ravkou, starou Corollou.
14. 4. 2020 13:20
Re: Takže podtrženo a sečteno...
Hybrid viac trpí na spotrebu v rukách niektorých firemných pretekárov. Lebo ak vždy brzdíš naplno, tak nerekuperuješ a celú hybridnú sústavu vozíš zbytočne. Ak jazdíš predvídavo, tak hybrid ti prináša výhody aj keď nebrzdíš premávku.
14. 4. 2020 11:52
Re: Takže podtrženo a sečteno...
Jel jsem několika Toyotami a všechny vrzaly.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku