TEST Ford Fiesta 1.0 EB vs. Mazda 2 1.5 Skyactiv-G vs. Škoda Fabia 1.2 TSI

Nějakou dobu se zdálo, že všechny automobily budou vypadat úplně stejně. Kolem kabiny, která se bude měnit jen podle rozměrů podvozku, vyroste počítačem navržená karoserie s přihlédnutím k nejlepšímu využití vnitřního prostoru a aerodynamice. Program by vyhodnotil ideální tvary, a proto by se jednotlivé modely lišily jen drobnostmi vytvořenými lidskými designéry.

Naštěstí se tak nestalo a stále se můžeme těšit z rozmanitých nápadů a technologických směrů. I proto jsme proti sobě postavili Ford Fiesta s přeplňovaným litrovým tříválcem, loňský nejprodávanější evropský model v segmentu, dále horkou novinku Mazdu 2, která sází na atmosférické plnění, a Škodu Fabia s „té-es-íčkem“ jako nejžádanější malé auto u nás.

DOJEM

Obliny a hrany

A jak před námi testované vozy stojí, říkáme si, že jsme zvolili dobře, protože se jedná o hezkou trojici. Jen při pohledu na fiestu se nám honí hlavou, kdy jsme se s ní vlastně setkali poprvé. No jasně, psal se rok 2008! Sedm let? To přece není možné, vždyť malý ford vypadá stále atraktivně. Rozhodně mu prospěla tři roky stará modernizace. Tehdy dostal velkou masku ve stylu Aston Martinu – identifikační znak všech nových fordů – a užší světlomety. Linie karoserie však zůstala zachována, stejně jako zadní část. Musíme říct, že na nich žádné zestárnutí nevidíme. Nadčasová silueta zaujme i po sedmi letech. Poslední výkřik módy Mazda 2 sází na propracované křivky vycházející z konceptu Hazumi. Prvek s usměvavou maskou a chromovaným lemem známe i z ostatních modelů značky a doufáme, že tento směr japonským designérům vydrží. Líbivý je tenký zadní sloupek a vysoké boky, navozující pocit bytelnosti. Obloučky a kulaté rohy? To není nic pro fabii. V Mladé Boleslavi jí vtiskli jedinečný a nepřehlédnutelný styl, jehož hlavní prvek představují ostré linky. Typické jsou prolisy na kapotě nebo boční zlom linoucí se od předních světlometů až k zadním světlům. Z bočního pohledu vynikne vyváženost karoserie.

Proud času

Ani uvnitř se fiesta nemá za co stydět. Kdysi kosmický kokpit nyní považujeme za normální a líbí se nám na něm rozdělení ovládacích prvků do jasně definovaných ohraničených skupin: ukazatele, audiosoustava s displejem a ventilace.

Centrem mazdy je přístrojový štít, jemuž kraluje velký kruhový rychloměr. Po jeho bocích se schovávají displeje pro otáčkoměr, palivoměr i palubní počítač. Hlavním motivem je však tvar stínítka. To se po stranách svažuje dolů a na jeho linie navazují nejenom výplně dveří, ale dokonce i sklon madla s tlačítky na stahování oken. Vytříbenost dotvářejí i dva kruhové výdechy po jeho bocích a prostřední schovaný do vodorovné lišty, takže nenarušuje harmonický celek zbytku palubky. Atraktivitu kabiny mazdy zvyšuje i barevná kombinace verze Hazumi.

Fabia rozvinula jednoduchý škodovácký styl do další dimenze. Napříč celou šířkou se táhne mohutná okrasná lišta rozdělující palubní desku na tři části. Vršek s výdechy ventilace, střed s rádiem a spodek s klimatizací – jednoduché a přehledné. Drobné nedostatky v dílenském zpracování jsme objevili u mazdy a fiesta se prezentovala i vrzajícími plasty. Jenže ta zase jako jediná nabízí měkčenou palubní desku, takže jsme ji stejně dali se známkou 1,50 na úroveň mazdy.

PROSTOR A POHODLÍ

Zdání klame

Správný městský kompakt má mít na délku kolem čtyř metrů. Naše trojice se vešla do rozmezí 100 mm a poskládala se podle pravidla, že nová auta proti starším vždy povyrostou. Nejstarší fiesta je tak nejkratší, následuje fabia, nejmladší dvojka už má na délku 4060 mm a rozvor náprav 2570 mm. Teoreticky by tedy mělo být o nejprostornějším voze rozhodnuto – vždyť stačí mít správný 3D program. Vpředu jsme se také v mazdě cítili hezky uvolněně a libovali si ve vzdušnosti interiéru – v této části je nejširší – a zaměření kokpitu na řidiče. Jenže potom jsme si přesedli do zadní části a odhalili nečekané nedostatky. Ačkoliv dvojka disponuje nejdelším rozvorem, v podélném směru je její kabina nejkratší. Figurantovi s výškou 174 cm zbylo před koleny 6 cm. Také šířkou v této části již zapadá do průměru a malá okénka v nás vyvolávala pocit klaustrofobie. Daní za líbivý exteriér a šikmý sklon zadního okna je méně místa na výšku. Při pokusu o položení hlavy o opěrku jsme se dotkli i polstrování na střeše.

Musíme tak pochválit nejkratší fiestu, která vydolovala ze svých možností maximum. Prostor vpředu a vzadu je dobře vyvážený – ne jako u fabie, která se směrem dozadu zužuje – a nebyla pozice, kde bychom si stěžovali na nedostatek místa. Jenže škodovka vede jak v podélném směru a místem pro kolena cestujících sedících vzadu, tak i výškou kabiny.

A jak se nám zamlouvala sedadla? Přední křesla škodovky prostě nemají chybu. Jsou dostatečně rozměrná a dlouhý sedák krásně podepírá stehna. Takové pohodlí a oporu občas nenajdeme ani v mnohem dražších a renomovanějších vozech. Jenže veškerý kladný pocit sráží zadní lavice se zvednutým sedákem a kolmým opěradlem. Vzadu se nám mnohem lépe cestovalo ve fiestě. Sklon, umístění nebo rozměry byly ideální. Dlouhý sedák dobře podepírá nohy. Jenže průměrná přední sedadla srazila známku v tomto odvětví na úroveň fabie. Nejhůře se nám sedělo v mazdě. Nejde

ani tak o tvar křesel, ale o jejich velikost. Přední jsou úzká a výrazné boční vedení by zavalitější postavy mohlo svírat. Krátké sedáky jsme objevili v obou částech vozu. Závěrem jen můžeme říct, že dveře se u všech vozů otevírají do potřebných úhlů, nastupování nám ani do jednoho

nedělalo problémy.

Počítání litrů

I když mají malé hatchbacky plnit funkci druhého vozu v domácnosti, u nás často musejí pobrat celou rodinu i se zavazadly a odvézt ji na dovolenou.

Každý mililitr se proto vyvažuje zlatem. Nejvíce naložíte do fabie, jež disponuje kufrem o objemu 330 litrů, který lze zvětšit až na 1150 l. Musíme zde ale podotknout, že se jedná o údaj se započtením prostoru pod podlahou, kde se může ukrývat příplatkové rezervní kolo. S ním se zavazadelník zmenší o 25 l, ale stále s velkou rezervou překonává oba konkurenty. Také v technických údajích fiesty jsme objevili dva údaje: 290 l bez náhradního

kola a 276 l s ním. Testovaný vůz sice rezervu měl, ale my jsme do tabulky pro porovnání zařadili první hodnotu. Mazda totiž uvádí jenom hodnotu s volným místem pod podlahou. Jejích 280 litrů patří do průměru a nemůže konkurovat ani fordu, takže od nás získala nejhorší známku. Bohužel jsme u ní odhalili i další nectnosti. Vysoký nakládací práh stejně jako úzký vstupní otvor omezuje manipulaci se zavazadly. Zejména první vlastnost je nepříjemná, protože kufr je hluboký a majitel či majitelka potom musí tašky zvedat vysoko při nakládání i vykládání. Ani v jednom voze jsme neobjevili dvojitou podlahu, takže po sklopení zadních opěradel – sedáky jsou všude napevno – vznikl na ložné ploše výrazný schod.

MOTORY A ZPŘEVODOVÁNÍ

Tři, čtyři a turbo

V předchozích disciplínách si naše trojice vedla přibližně stejně. Pořádné rozdíly jsme však objevili při porovnávání zážehových motorů. A nejde jen o přístup jednotlivých automobilek k zefektivnění provozu. Začneme v Mladé Boleslavi, kde již delší dobu sázejí na objem 1,2 litru, čtyři válce a přeplňování. Jejich agregát disponuje ve slabším provedení výkonem 66 kW a točivým momentem 160 N.m. Ford šel v downsizingu ještě dál, ubral jeden válec a snížil objem na litr. Výsledek ale předčí očekávání, protože základní provedení tohoto agregátu má 74 kW a dokonce 170 N.m.

Jenže Mazda se postavila proti všem a do dvojky instalovala atmosférickou patnáctistovku, v našem případě s výkonem 66 kW a točivým momentem 148 N.m. Po prostudování technických údajů vypadá vše dobře. Akcelerací se dvojka nejvíce přiblížila etalonu na trhu a spotřebou zaostává jen mírně – dokonce je úspornější než základní varianta této motorizace s výkonem 55 kW. Poklidné cestování s tímto agregátem je příjemné. Jenže slovo „poklidné“ se line celým týdenním testováním. A je jedno, zda na plyn šlapeme málo nebo až na podlahu. Úsporné technologie Skyactiv se v tomto případě zaměřily hlavně na dlouhé převodové stupně. Vždyť při 130 km/h motor točí na pětku 2880 otáček, což je méně než u konkurence, která si pomáhá turbodmychadlem. Pro slušnější akceleraci je potřeba agregát pořádně vytočit a pohybovat se nad 4000 otáčkami. Jenže potom už mazda nejede ani úsporně, ani potichu. V pružném zrychlení na čtyřku a pětku tak „dvojka“ naprosto propadla.

Ford vsadil na přeplňovaný tříválec 1,0 l, s nímž získal několik ocenění Evropský motor roku. Typické drnčení tříválců proniká do kabiny v nízkých a vysokých otáčkách. Ve středním pásmu běží kultivovaně a relativně tiše i díky asymetrickému vyvážení, které funkčně nahrazuje vyvažovací hřídel. Jenže například ve větším focusu je odhlučnění lepší. Nám se hlavně líbí jeho zátah téměř od volnoběhu. Nereaguje sice okamžitě na podněty od řidiče, kde je znát drobná prodleva před zabráním turba, ale výkonová křivka je potom plochá a bez výkyvů.

Asi ideální řešení nalezla Škodovka. Přeplňovaná dvanáctistovka se čtyřmi válci sice nemůže soutěžit v honbě za co nejmenšími emisemi CO₂, ale pro běžné jezdění je příjemná. Snoubí se v ní výrazný zátah odspodu a utlumený zvukový doprovod. S dobře odstupňovanou pětistupňovou manuální převodovkou vytváří harmonický celek, který se bude líbit osmi z deseti motoristů. Vždyť fabií lze jezdit na pětku padesátkou po městě, potom jen šlápnete na plyn a vůz se plynule rozjede až na dálniční stotřicítku. Řadí se jen minimálně, což je i trochu škoda, protože skříň funguje výborně. Co do přesnosti kulisy se jí může rovnat snad jen převodovka mazdy, která navíc nabídne krátké dráhy. Jenže u ní nás trápil zvukový doprovod v podobě kovového cvakání.

A jak je to se spotřebou? Tabulkový rozdíl 0,4 l se praxi proměnil v nepatrných 0,3 l. Jen s tím rozdílem, že papírově nejúspornější fiesta nakonec projevila největší apetit. Ale všechny vozy se vešly do šesti litrů, což považujeme za uspokojivé.

JÍZDA

Špendlík v kupce sena

Když jsme se před sedmi lety poprvé svezli tehdy novou fiestou, byli jsme z jejích vyvážených jízdních vlastností doslova unešeni. Životní cyklus aktuální, šesté generace se pomalu blíží ke svému cíli, ale malý ford stále zůstává jedním z nejlépe jezdících městských hatchbacků. Komfortem podvozku jsou si všechny tři vozy rovny. Nastavení tlumičů je u nich velmi podobné a na nepohodlí si ani u jednoho nemůžeme stěžovat. Najít rozdíly je pro nás obtížné, většinu nerovností tlumí stejně. Po pěkné silnici jen proplouvají, jeden je náchylnější na příčné spoje betonové dálnice, druhý na delší výmoly a třetí na hrboly. Za jízdní komfort jsme museli všem dát stejnou známku.

Při ostřejším projíždění zatáček a zejména při výhybacím manévru na uzavřeném letišti se však ukazuje, že v tomto segmentu nikdo nic lepšího nevymyslel. Základem špičkové ovladatelnosti fiesty jsou mrštné a nezáludné jízdní vlastnosti, k nimž se přidává i citlivě nastavené ESP, které na hranici přilnavosti zkrotí celý vůz, aniž by to řidič zaznamenal. Ford hbitě přeskakuje z jedné strany na druhou a my ho máme neustále pod kontrolou. Sportovně založení motoristé ocení i zpětnou vazbu v řízení, kde volant dodává dostatek informací o natočení předních kol.

Výborně sedí také mazda. V zatáčce se sice mírně nakloní, ale nezáludně se mezi kužely proplete i ve vysoké rychlosti. Zásah ESP po překročení přilnavosti je však velice hrubý a rachot od přibrzďování kol nás trochu vystrašil. Naštěstí lze stabilizaci úplně vypnout, což samozřejmě při běžné jízdě nedoporučujeme. Během rychlé změny směru cítíme, jak zadní část vybočuje do smyku – takový lehký driftík. Jenže řízení je podle nás přeposilované a jde hodně lehce. Na větší dovádění bychom potřebovali lepší zpětnou vazbu.

Ani škodovka se nechtěla nechat zahanbit. Oplývá jistotou a přesně kopíruje zvolenou stopu. Řízení patří k tomu nejlepšímu a řidič za volantem má přehled o tom, co se s vozem zrovna děje. Stabilizace zasahuje neznatelně, jenže v nižší rychlosti než u fordu a mazdy – oba zvládnou kužely rychleji.

ZÁVĚR

Testovaná trojice nám ukázala, že na čtyřech metrech lze postavit výrazně rozdílné vozy. Nejuniverzálnější je přitom Škoda Fabia s velkou kabinou a dostatečně rozměrným kufrem. Plusové body získala také za originální design, perfektní výrobní zpracování, pružný motor, vyvážené jízdní vlastnosti nebo přesné řízení. Kromě zadních sedadel na ní vlastně není nic špatného. Příjemně překvapila fiesta, která rozhodně nepatří do starého železa. Jízdní agilita i přeplňovaný tříválec stojí za to, aby o ní zákazník uvažoval. Mazda doplatila na dlouhé zpřevodování, které se negativně projevilo na pružném zrychlení. Líbil se nám hlavně její styl a zajímavé řešení interiéru.

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra, každých 5 % ztráty znamená čtvrt známky odstup. Příklad: Nejlevnějším malým pětidveřovým hatchbackem se zážehovým motorem o objemu do 1,5 litru, výkony od 59 do 81 kW a požadovanou výbavou je Kia Rio 1.25 CVVT/62 kW Active za 229.980 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 241.479 Kč. Za cenu od 241.480 Kč do 252.978 Kč udělíme známku 1,25 a tak dále. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled,

zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.