GM Commuter series: Takto si v šedesátkách v USA představovali dopravu budoucnosti...

Nikdy jsem příliš nepochopil módu Američanů v obřích automobilech. Vždyť ve většině z nich nebylo možné rukou dosáhnout ani na konec zavazadlového prostoru. Toto z dnešního pohledu jednoznačné mrhání penězi a prostorem však mělo svůj ideologický základ. Velkými auty dávali Američané najevo svoje bohatství. A v 60. letech tahle země skutečně bohatá byla.

To dokazovala nejen zmíněnými auty, ale i programem Apollo, v rámci něhož lidé poprvé a naposledy (zatím) chodili po Měsíci. Nebo financováním megalomanských projektů typu nadzvukový dopravní letoun (SST) Boeing 2707 či supersonický strategický bombardér North American XB 70 „Valkýra“. Z druhých dvou jmenovaných letadel sice nakonec nic nebylo, avšak z pohledu historie jde o jasný důkaz o někdejším bohatství této země.

Jenže Američané už v té době přemýšleli také nad dopravou budoucnosti. Takovou, která by byla úspornější jak v otázce spotřeby pohonných hmot, tak také v nárocích na prostor. Proč jezdit již tak přecpanými ulicemi velkých měst v obrovských křižnících, když k tomu stačí auta mnohem menších rozměrů? V Evropě v té době taková auta jezdila už zcela běžně, jenže Američané, konkrétně GM, chtěli umocnit své představy o miniaturizaci automobilů ještě mnohem více.

Inspirace v 50. letech

Při návrzích na stavbu tzv. „commuterů“ (auta pro dojezd do práce) se údajně designéři nechali inspirovat v Evropě, avšak auty, která se zde produkovala ještě o dekádu dříve, tedy v 50. letech. Tehdy se Evropa vzpamatovávala z následků druhé světové války a výsledkem se stala opravdu lidová vozítka. Šlo o takzvaná bublinová auta, mezi něž patřily BMW Isetta, Messerschmitt Kabinenroller či Heinkel Kabine. Všechny uvedené továrny za války vyráběly motory do letadel (BMW) či celá letadla (zbývající dvě). Na sklonku 90. let pak oživil myšlenku takového auta Smart ForTwo.

Na rozdíl od „bublinových“ aut padesátých let nabízely vozy série commuter moderní techniku budoucnosti, zahrnující různé druhy poháněcí soustavy, stejně jako odlišné a z pohledu materiálů pokrokově řešené karoserie. Kromě zážehového motoru tak existovala hybridní verze a dále čistě elektrická varianta pohonu. V rámci série commuter vznikla tři tvarově a hlavně rozměrově odlišná. Do města určené autíčko 512 nabízené se třemi různými pohony, z nichž každý měl mírně odlišnou karoserii, sportovní tříkolový vůz 511 a čtyřmístný vůz 883 Mock-up. Ale popořádku.

512 Electric - bez škodlivých emisí

Asi nejzajímavějším z trojice automobilů série commuter je městský vozík 512. Podobně jako výše zmíněná bublinová auta z 50. let, odvezla také 512 pouze dva pasažéry včetně řidiče. S výše uvedenými autíčky je podobně vyřešeno také nastupování do kabiny vozidla. S tím rozdílem, že například u BMW Isetty se přední čelo odklápělo do strany, zatímco u vozu 512 nahoru.

Životnímu prostředí nejpřívětivější variantou 512 je ta s přídomkem „Electric“. Dávno před Chevroletem Volt či EV1 měl GM k dispozici elektromobil, byť parametrů podobných jiným takovým počinům z té doby, včetně našeho vozu EMA 1, o němž jsme před časem také psali.

EMA 1: Toto je první československý elektromobil. Jak vznikl, jezdil a kde je dnes k vidění?

Zdrojem proudu je u vozu 512 Electric olověný akumulátor naplněný kyselinou sírovou coby elektrolyt s napětím 84 volty. Celou sestavu akumulátoru pro vůz 512 dodala GM společnost Delco-Remy. Jízdní a energetické parametry byly poplatné někdejší technologii, takže z dnešního pohledu se mohou zdát nedostatečné.

Při připojení k elektrické síti s napětím 115 voltů se baterie zcela nabila za sedm hodin. Vozík pak dokázal ujet bezmála 93 km při normované rychlosti 40 km/h. V případě zvýšení rychlosti na 48 km/h klesl dojezd vozidla na 75 km. Doba potřebná k dosažení rychlosti 30 mph (48 km/h) zabrala vozu 12 sekund.

Ano, autíčko nebylo nijak rychlé a ani jeho dojezd nedostačoval na cestu napříč Amerikou, avšak důležité cíle tvůrci splnili, neboť při jízdě vůz neprodukoval škodlivé emise, což bylo v ostrém kontrastu s někdejšími osmiválcovými obřími koráby, u nich běžná spotřeba nízkooktanového benzínu činila desítky litrů na 100 km.

512 Hybrid a Benzin - více praktičnosti

Další pohon vozu 512 představoval hybrid, který v zásadě slučoval přednosti elektrické verze s benzinovou. Do rychlosti16 km/h auto zrychlovalo s pomocí elektromotoru, pak jej vystřídal spalovací motor o objemu 0,2 litru. Ten tedy auto poháněl dále při vyšších rychlostech. Už tehdy šlo o plug-in hybrid, neboť baterie bylo možné nabíjet jak z domácí 115voltové sítě, tak také spalovacím motorem. Celkový výkon udávalo GM 13,8 koní (10,15 kW), maximální rychlost tvůrci omezili na 56 km/h, což považovali za dostatečné, vzhledem k primárně městskému zaměření vozu. Zrychlení z 0 na 30 mph (48 km/h) se odbylo za 16 sekund. Kombinovaný dojezd mělo auto 240 km, z nichž ovšem pouhých 8,32 km bylo v elektrickém režimu. Podvozek auta se vyznačoval rozvorem náprav 1270 mm, pohotovostní hmotnost byla u obou verzí (hybridní i elektrické) 567,5 kg.

Isetta je zpátky! Jako elektromobil od výrobce koloběžek.

Poslední verzi vozu 512 poháněl benzinový motor, se dvěma válci o výkonu 12 koní (8,82 kW). Ten konstruktéři zastavěli do odlišné otevřené karoserie ve žluté barvě. Rozvor náprav 512 na benzin se mírně prodloužil, a sice na 1320,8 mm. Hmotnost autíčka se jistě i z důvodu chybějící střechy výrazně snížila na 431 kg. Dvouválcový motor byl již údajně připraven na montáž katalyzátoru kombinovaného s čerpadlem dopravujícím vzduch do výfuku.

Ke zrychlení z 0 na 48 km/h auto potřebovalo 18 sekund, přičemž role převodovky se zhostil řemenový variátor. Na jeden galon benzinu (čili 3,79 l) auto ujelo 112 km. Při použití nádrže o objemu 4 galony (15,16 l) udával výrobce normovaný dojezd 448 km.

Se třemi koly – 511 Commuter

Zatímco řada 512 byla primárně zamýšlena do města, počítali tvůrci tříkolové 511 s trochu odlišným provozem. Ale proč ta tři kola? Tříkolka měla údajně přepravit dvojici cestujících z aglomerace velkého města do jeho centra. Tři kola byla údajně zvolena jako dobrý kompromis mezi manévrovatelností a jízdní stabilitou.

Škoda Shortcut: Tohle je první elektrická Škoda! Znáte raritní elektrofavorit?

Základem typu 511 se stal páteřový rám, tedy koncepce jakou používal třeba britský Lotus. Díky karoserii ze skleněných vláken se podařilo hmotnost auta udržet na hodnotě 590 kg. K pohonu 511 byl zvolen litrový čtyřválec ze sériové produkce Opelu, patřící tehdy (a ještě desítky let poté) do skupiny GM. Konstruktéři jej umístili dozadu. Poskytoval výkon 67 koní (49 kW) při 6000 otáčkách za minutu. Převodovka byla třístupňová samočinná, tedy s měničem momentu. Zrychlení z 0 na 96 km/h vůz absolvoval za 16 sekund a rozjel se až na rychlost 128 km/h. Ve městě pak vůz vykazoval spotřebu paliva udávanou dojezdem 30 až 35 mil na jeden galon benzinu (48 až 56 km na zhruba 3,79 litru). V porovnání s tehdejšími nejen americkými automobily se tedy jednalo o velice úsporný stroj.

Ve čtyřech úsporně – 883 Mock-up

Posledním zástupcem rodiny „commuterů“ je 883 Mock-up. Zatímco všechna dosavadní popisovaná auta počítala s přepravou dvou cestujících včetně řidiče, byla 883 zamýšlena pro čtyři. V přední části kabiny seděli dva dospělí, za nimi zbylo místo pro dvě děti. Karoserii s dvojicí bočních dveří a výklopnou zádí zhotovili ze skleněných vláken. Opět z důvodu udržení hmotnost na nízké hodnotě.

GM počítal i v tomto případě s trojicí pohonů, podobně jako u 512. Kromě zážehového dvouválce mohlo vůz pohánět také hybridní hnací ústrojí a dále čistě elektrický pohon. Hybrid využíval šesti 12voltových akumulátorů, dobíjených jak od spalovacího motoru, tak také externě – ze zásuvky. Blok s akumulátory umístili tvůrci pod zadní lavici. Nejvyšší rychlost činila 96 km/h a vozík se na ni dokázal rozjet za 28 sekund.

Ani jedno z uvedených autíček se nedočkalo výroby. To však nebyl problém pouze GM, ale i celé řady jiných takových aut z té doby. Prostě na sériovou výrobu to tehdy ještě nebylo. Je totiž otázkou, jak by auta fungovala v realitě každodenního života zvláště, když Američané byli navyklí na cestování v luxusu, za hučení ventilátoru klimatizace a s výhodami elektrifikace téměř všeho, co se v kabině hýbalo. A k tomu navíc přemíra prostoru. Sice jej prakticky nevyužívali, ale hlavně, že tam byl…

Foto: www.carstyling.ru, autosofinterest.com