Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Historický V2 Sagitta má lepší aerodynamiku než Mercedes-Benz CLA

David Bureš David Bureš 26. 3. 2013 • 06:58
5
11
Stuttgartské „čtyřdveřové kupé“ se chlubí nejlepší aerodynamikou mezi současnými sériovými vozy. Starý koncept postavený na základech VW Brouk je však na tom ještě lépe.

Moderní vozy jsou testovány v aerodynamických tunelech, aby se zjistilo, jak jsou na tom se svojí aerodynamikou. Volkswagen v takovém tunelu vyzkoušel studii V2 Sagitta z roku 1947. Výsledky auta jsou ohromující.

Součinitel aerodynamického odporu tohoto automobilu, který postavil německý inženýr Kurt Volkhart na základech Volkswagenu Brouk, totiž činí jen 0,217. Čelní plocha pak má 2,1 m2.

Tato čísla znamenají, že by se V2 Sagitta neztratil mezi dnešními vozy. Mezi sériovými vozy je na tom aktuálně nejlépe Mercedes-Benz CLA ve verzi BlueEfficiency Edition se součinitelem aerodynamického odporu 0,22. V2 Sagitta je tak aerodynamičtější než moderní Mercedes.

Co se týče aktuálních Volkswagenů, tak součinitel aerodynamického odporu Golfu VII je 0,27. Součinitel aerodynamického odporu úsporného vozítka XL1 je pak 0,189.

Na svoji dobu byla aerodynamika V2 Sagitta velice pokročilá, nebyla však nejlepší. Součinitel aerodynamického odporu Tatry T77 ze třicátých let je totiž ještě nižší, jeho hodnota je 0,212.

Začátky projektu Volkharta se datují na počátek čtyřicátých let, kdy se německý inženýr snažil prozkoumat studium aerodynamiky barona von König-Fachsenfelda.

V2 Sagitta používá lehké hliníkové panely karoserie a trubkový ocelový rám. O pohon se stará 1,1litrový motor typu boxer o výkonu pouhých 18 kW (24,5 k). Lehká a aerodynamická karoserie znamená, že se vůz dokáže rozpohybovat až na rychlost 140 km/h.

Související články

Témata
28. 3. 2013 11:59
Re: Velikost
Ale jo, u kratšího auta je kvalitu obtékání vzduchu (Cx) težší udělat než u dlouhého - to nakonec vyplývá z toho, co píši -, ale nic to nemění na tom, že tady u V2 to obtékání dobré není a že tedy Cx není tak malé ! A nepleťte, prosím, čelní plochu, délku a Cx všechno dohromady. Mohl byste také do toho zatáhnout měrnou hmotnost vzduchu a kvadrát rychlosti. Ale tady jednoznačně říkají, že kvalita tvaru pro obtékání vzduchu v podobě Cx je taková a maková. A to není, když vidíte, jak se chová úplav vozu.
28. 3. 2013 08:43
Velikost
Dovoluji si pochybovat, ze mluvime o stejne velkych automobilech, tedy o autech se stejnou sirkou a vyskou, ovsem i delka je velice dulezita. CLA bude rozhodne o dost vetsi, u Tatrovky nevim. Take zde mame predpisy, ktere limituji moznosti aerodynamickych uprav, zmineny VW by dnes dozajista nebyl vyhovujici.
Jabka a hrusky, panove.
26. 3. 2013 17:21
Určitě nepodložené Cx u V2 Sagnita - bude výrazně vyšší
Tady u V2 se záď vozu příliš svažuje, takže se proudnice oddělují (viz na obrázku "mlha" za zádí) a vzniká podtlak a vzdušné víry, jejichž roztáčení spotřebovává výkon - obojí výrazně zvyšuje Cx. Aby bylo proudění dobré, musí se záď svažovat pomalu, aby se proudnice na povrchu vozu netrhaly a naopak na konci mít výraznou odtrhovou hranu, aby se proudnice rasantně odtrhy a následně svrchu se střechy a zespoda z pod vozu spojily do tzv. úplavu vozu. Tohle je aerdynamika podle prof. Kammy, kterou v podstatě dnes doslova používají hybridy Toyoty a Hondy a částečně všechny ostatní vozy. Ukončená kapka by představovala strašně dlouhou karoserii, což by bylo nepoužitelné. Aerodynamika s ukončenými dvěma samostatnými kapkami menšího průřezu (pontonu a budky) podle p. Jaraye byla ve 30-ých letech minulého století geniálně dotažena do krásné užitkové nadčasové formy v Tatře Kopřivnice pány inženýry Ledwinkou a Uberlackerem tak, že tam, kde by se na zádi budky vzduch začal trhat, byl odebrán dovnitř pro chlazení motoru a následně z něj mřížkou v zádi "vyplyvnut", takže vyplnil a dotvořil úplav vozu do konečné kapky. Cx změřené staticky (v tunelu) tedy bylo větší než Cx dynamické za provozu s chodem motoru v otáčkách. Cx T77 (r.1933), uvedené v článku, je tedy to dynamické - u následného typuT87 (r.36) bylo statické Cx=0,32 (Ing. Mackerle Automobil s lepší účinností) a dynamické se zřejmě ještě lépe blížilo k 0,2, než u T77, která ještě měla vepředu malý blatník. Oba vozy (a před nimi i protyp V570 a i následná T97) měly místo chassis platformy, jako dnes a i s tím předběhly dobu o desítky let. VW platil po válce Tatře za plošinu Brouka licenční poplatky. Tyto platformy byly zespodu neprosto ploché a rovné a i to se znatelně podílelo na velmi nízkém Cx a také na chování tzv. mezní vrstvy (v té době to bylo něco nevídaného). Díky tomu všemu dosahovala Tatra s daným výkonem motoru vyšších rychlostí než konkurenční vozy (Mercedes Benz 170, ...).
Avatar - Choochoo
26. 3. 2013 12:34
Re: Proč zrovna Sagitta?
>:D :yes:
26. 3. 2013 11:00
Re: Proč zrovna Sagitta?
Protože VW to auto dal do svého tunelu, a propagoval tím svojí značku. Zveřejnil to a tak se o tom teď píše. Kdyby dala Tatra svoji 77 do "svého aerodinamického tunelu" a udělala pěkné fotky mohlo by se psát o ni. Kdyby někoho zajímala.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku