Historický V2 Sagitta má lepší aerodynamiku než Mercedes-Benz CLA

Ale jo, u kratšího auta je kvalitu obtékání vzduchu (Cx) težší udělat než u dlouhého - to nakonec vyplývá z toho, co píši -, ale nic to nemění na tom, že tady u V2 to obtékání dobré není a že tedy Cx není tak malé ! A nepleťte, prosím, čelní plochu, délku a Cx všechno dohromady. Mohl byste také do toho zatáhnout měrnou hmotnost vzduchu a kvadrát rychlosti. Ale tady jednoznačně říkají, že kvalita tvaru pro obtékání vzduchu v podobě Cx je taková a maková. A to není, když vidíte, jak se chová úplav vozu.

Dovoluji si pochybovat, ze mluvime o stejne velkych automobilech, tedy o autech se stejnou sirkou a vyskou, ovsem i delka je velice dulezita. CLA bude rozhodne o dost vetsi, u Tatrovky nevim. Take zde mame predpisy, ktere limituji moznosti aerodynamickych uprav, zmineny VW by dnes dozajista nebyl vyhovujici.
Jabka a hrusky, panove.

Tady u V2 se záď vozu příliš svažuje, takže se proudnice oddělují (viz na obrázku "mlha" za zádí) a vzniká podtlak a vzdušné víry, jejichž roztáčení spotřebovává výkon - obojí výrazně zvyšuje Cx. Aby bylo proudění dobré, musí se záď svažovat pomalu, aby se proudnice na povrchu vozu netrhaly a naopak na konci mít výraznou odtrhovou hranu, aby se proudnice rasantně odtrhy a následně svrchu se střechy a zespoda z pod vozu spojily do tzv. úplavu vozu. Tohle je aerdynamika podle prof. Kammy, kterou v podstatě dnes doslova používají hybridy Toyoty a Hondy a částečně všechny ostatní vozy. Ukončená kapka by představovala strašně dlouhou karoserii, což by bylo nepoužitelné. Aerodynamika s ukončenými dvěma samostatnými kapkami menšího průřezu (pontonu a budky) podle p. Jaraye byla ve 30-ých letech minulého století geniálně dotažena do krásné užitkové nadčasové formy v Tatře Kopřivnice pány inženýry Ledwinkou a Uberlackerem tak, že tam, kde by se na zádi budky vzduch začal trhat, byl odebrán dovnitř pro chlazení motoru a následně z něj mřížkou v zádi "vyplyvnut", takže vyplnil a dotvořil úplav vozu do konečné kapky. Cx změřené staticky (v tunelu) tedy bylo větší než Cx dynamické za provozu s chodem motoru v otáčkách. Cx T77 (r.1933), uvedené v článku, je tedy to dynamické - u následného typuT87 (r.36) bylo statické Cx=0,32 (Ing. Mackerle Automobil s lepší účinností) a dynamické se zřejmě ještě lépe blížilo k 0,2, než u T77, která ještě měla vepředu malý blatník. Oba vozy (a před nimi i protyp V570 a i následná T97) měly místo chassis platformy, jako dnes a i s tím předběhly dobu o desítky let. VW platil po válce Tatře za plošinu Brouka licenční poplatky. Tyto platformy byly zespodu neprosto ploché a rovné a i to se znatelně podílelo na velmi nízkém Cx a také na chování tzv. mezní vrstvy (v té době to bylo něco nevídaného). Díky tomu všemu dosahovala Tatra s daným výkonem motoru vyšších rychlostí než konkurenční vozy (Mercedes Benz 170, ...).

>:D :yes:

Protože VW to auto dal do svého tunelu, a propagoval tím svojí značku. Zveřejnil to a tak se o tom teď píše. Kdyby dala Tatra svoji 77 do "svého aerodinamického tunelu" a udělala pěkné fotky mohlo by se psát o ni. Kdyby někoho zajímala.