Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Hmotnosti v motorsportu: Kolik váží motokára? A truck pro Dakar?

Michal Štěpanovský Michal Štěpanovský 4. 4. 2021 • 02:13
17
Zobrazit náhledy (17)
Hmotnosti v motorsportu Big Shock! Racing Rallye Dakar 2021, Big Shock Racing Hmotnosti v motorsportuI v plném tempu si musí Martin Michek hlídat, z jaké nádrže KTM jde benzin Orion Moto Racing Group Hmotnosti v motorsportu Při jízdě na asfaltu má Jan Kopecký naloženou jednu rezervu. Druhá by představovala dvacet kil navíc. Jan Kopecký Loňský závod tahačů v Mostě provázela silná nepřízeň počasí, po startu jede na prvním místě Adam Lacko Adam Lacko Adam Lacko Jarek Janiš

V automobilových závodech nerozhodují o výsledku pouze zlomky sekundy. Jednou ze zásadních rolí je hmotnost auta.

Kilogramy, jejich desetiny či ještě menší zlomky neslouží jen pro vyjádření toho, jak jsou součástky těžké. Hmotnost dokáže ovlivnit výkon závodního automobilu a motocyklu.

Váha mistra světa

Nejlehčím závodním speciálem jsou motokáry, v našem případě stroj nejprestižnější kategorie KZ. Samotný váží 100 kilogramů, ale může být o pár kil těžší. Sportovní řády totiž předepisují po skončení závodu společnou hmotnost jezdce a motokáry minimálně 170 kilogramů. „Většina týmů pracuje s váhou 172, aby se vyhnula nějaké chybě a nebyla za nižší hmotnost vyloučena. Mám 66 až 67 kil, takže v mém případě se vždy musí stroj dovažovat,“ říká Patrik Hájek, který se stal v roce 2018 v kategorii KZ mistrem světa.

V případě lehčího závodníka je možné motokáru dovážit závažím pod sedačku. Je-li pilot těžší, lze použít karbonové věci, dát lehčí sedačku, odlehčit podlahu nebo sundat čidla telemetrie. „Možností není mnoho. Při jízdě kilogram navíc nepoznáte, ale takových pět kil může znamenat ztrátu až dvou desetin sekundy na kolo. To může v našlapané kvalifikaci znamenat o deset až patnáct míst horší pozici na startu,“ dodává Patrik Hájek.

Svět motorů 13/2021 Svět motorů 13/2021

S prázdnou se hůř zatáčí

Ze závodních speciálů vybraných redakcí je druhým nejtěžším motocykl pro soutěže typu Rallye Dakar, který prázdný váží 130 kilogramů. Před startem každé etapy natankují jezdci do přední i zadní nádrže celkem 35 litrů. „V průběhu etapy musíme sledovat zbývající benzin. Nejenom kvůli spotřebě, ale také z hlediska vyvážení mašiny,“ říká Martin Michek, desátý jezdec letošního Dakaru v kategorii motocyklů.

Vypadá to banálně? Možná. Jezdec stáje Orion – Moto Racing Group vysvětluje: „Pokud bych si vyjel například benzin z přední nádrže, zůstane motorka těžká na zadek a podstatně hůř se s ní zatáčí. Postupujeme tak, že střídavě přepínáme po půlce přední, zadní nádrž a znovu půlka přední a zadní.“

Tohle v autě nezažijete

Litrový čtyřválec motocyklu MotoGP o objemu 1000 cm3 dává výkon 250 kW (340 koní), váží 158 kilogramů a zrychluje z 0 na 100 km/h za 1,9 sekundy. „Motorku lze nastavit rovnoměrně nebo více na předek, říká se tomu zaklenout. Lépe se s takovou motorkou zatáčí, ale je tady daleko větší riziko, že se předek zavře a závodník spadne. Sám jsem volil spíše neutrální nastavení,“ říká brněnský pilot.

Český jezdec připomíná, proč je jízda na motorce zážitkem. „Na rozdíl od auta měníte neustále těžiště tím, jak v zatáčce vysedáte a vykláníte se směrem, který potřebujete. Speciálně Marc Marquez je v tomhle směru naprosto unikátní, dokáže vybalancovat neuvěřitelné situace. Kdybych měl říci, jak mají nastavenou motorku Marquez nebo Valentino Rossi, přesnou odpověď vám nedám. V obou případech je totiž motorka hodně postavená přesně na jejich jezdecký styl,“ dodává Karel Abraham.

Rezerva hraje roli

Rallyeový speciál Škoda Fabia Rally2 evo patří již několik let ve své kategorii k nejúspěšnějším vozům na světě. Spodní hmotnostní hranice přeplňované šestnáctistovky je 1230 kilogramů. „Rozložení váhy na přední a zadní nápravu musí být sladěné s výškou auta, která je důležitá především na šotolině. Všechno dohromady musí správně kooperovat s pérováním. S vyvážením na obě nápravy na levou i pravou stranu. Existuje na to manuál, podle kterého postupujeme,“ říká sedminásobný český mistr a světový šampion z roku 2018 Jan Kopecký.

Při jízdě na asfaltu má vůz v zadní části minimálně jednu rezervu, to je předpis. Na nezpevněném povrchu hrozí větší riziko defektu, v autě jsou proto rezervy dvě. „Dvacet kil navíc je dost znát i při jízdě s turbomotorem. Na asfaltu jsou kola hodně ohřátá, jede se na hranici přilnavosti, několik kil navíc může hrát roli. Na palivu šetřit nelze, v nádrži musí zůstat minimálně tři litry pro případný kontrolní odběr technickými komisaři. Auto se podle potřeby dovažuje ližinami,“ dodává Kopecký.

Těžkooděnci hlídají kila

Nejtěžším závodním speciálem jsou kamiony startující na Rallye Dakar. Závodní iveco Martina Macíka z týmu Big Shock Racing váží prázdné 8800 kilogramů. K tomu je třeba připočíst 800 litrů nafty v nádržích, 118 litrů oleje ve všech součástech kamionu a hmotnost tříčlenné posádky. „Úbytek jedné tuny hmotnosti v průběhu etapy je hodně znát. Čím je auto těžší, tím je na rozjezdu pomalejší a hůře ovladatelné. Jako pilot musím být samozřejmě obezřetný zejména v dunách a při náklonech kamionu. Všechny nádrže v autě mají jeden přívod paliva do motoru, takže se nemůže stát, aby se nafta přelévala nerovnoměrně,“ vysvětluje Macík své počínání za volantem.

Dalším těžkotonážníkem je závodní tahač na okruzích, který má podle technických předpisů minimální povolenou hmotnost 5350 kilogramů. K tomu musí mít také každá náprava předepsaný váhový limit. „To je jen základ. Při závodě máme alespoň o čtyři sta kilogramů více. Musíte totiž připočítat váhu jezdce, naftu v nádrži a 250 litrů vody v cisternách na chlazení brzd,“ říká Adam Lacko ze stáje Buggyra Racing a připomíná: „U kamionu platí stejně jako u každého jiného auta pravidlo – pokud nemáte správně vyvážené auto, dobře nezatočíte. A také čím těžší auto, tím více trpí.“

Dobře vyvážené představuje výhodu na celý rok, což platí i pro více než pětitunový tahač. „Pracujeme s váhou do plus minus pěti kilogramů na předku i zadku, levé i pravé straně. Když sedím vlevo, musí být kabeláž nebo servořízení napravo. Pokud bude například jedno z předních kol méně zatížené, blokuje se dřív. To může zásadně ovlivnit výsledek. Když mám ovšem dobře vyvážené auto, zvládnu jezdit třeba deset okruhů za sebou v rozpětí tří desetin sekundy,“ dodává Adam Lacko.

Čím těžší, tím lepší

Nejzkušenější český automobilový závodník Tomáš Enge vyzkoušel nejrůznější typy aut. „S rozložením váhy se pracuje u každého závodního vozu. Pochopitelně čím je lehčí, tím výrazněji se jakékoliv ovlivnění hmotnosti a jejího umístění projevuje,“ prozrazuje a dále vysvětluje: „Nárůst váhy díky tankování se snáší lépe u těžších závodních aut. Ve sportovních vozech kategorie GT, které váží dvanáct metráků, dalších třeba šedesát kil, která přibudou, snáší závodník mnohem lépe. Jede se snadněji než s monoposty, které jsou o polovinu lehčí. Při závodě s těžším autem poznám rozdíl dvacet až třicet kilogramů.“

Hmotnosti závodních speciálů a jejich dílů
Typ stroje Celkově Motor Převodovka Kolo Sedačka Náplně
Motokára KZ 100 45 4 2,5 3 12
MotoGP 158 60 - 7/11 - 25
Motocykl Dakar 130 30 - 7 2 35
Formule 1 749 145 40 12 2,5 -
Rally2 1230 110 45 20 5 82,5
Okruhový tahač 5350 1050 350 80 5 320
Kamion Dakar 8800 1100 320 100 5 918

 

 Co je BOP: Vyrovnat se

V závodech sportovních vozů se používá systém Balance of Performance (BOP), což je systém technických opatření, který má srovnat výkonnostní hendikepy, aby byla omezena dominance jedné značky. K tomu patří také úprava hmotnosti. Významným hráčem v této práci je francouzská promotérská společnost S.R.O. Stéphane Ratela. K práci s BOP dochází na začátku oficiálních testů před sezonou.

„Každá značka je povinna dodat na tyto zkoušky jeden svůj vůz jako továrna, nebo to udělá jí pověřený tým. Podmínky, která musí auta splňovat, jsou striktně dané a velice přísné. Auta zkoušejí jezdci, kteří v šampionátu nestartují, aby byla zajištěna objektivita. V průběhu dne vystřídají vozy všech značek. Zkouší se například simulace na kvalifikační kolo, ale i na delší úsek a řada dalších kritérií,“ vysvětluje Jarek Janiš, který pracuje v závodech GT pro německou stáj Rowe i český tým Buggyra.

Po skončení testů se vyhodnocují údaje z telemetrie, dosažené časy, maximální rychlost, brzdné účinky a řada dalších parametrů. „U nového auta je tato práce složitější, protože zkušební komisaři nový model ještě neznají. Když vyhodnotí všechny informace, řeší se technické úpravy,“ říká Janiš a dodává: „U atmosférického motoru je řešení snadné nastavením průměru restriktoru. U přeplňovaných je to složitější. Určuje, se jak velký tlak může jít do turba při určitých otáčkách a zařazeném rychlostním stupni. Současně s tím se řeší balast hmotnosti. Každý závodní vůz může dostat přidáno až pětadvacet kilogramů.“

Související články

Témata
Články odjinud