TEST Honda CR-V 1.6 i-DTEC 4x4 (118 kW) – Ve dvou se to lépe táhne

Čtvrtá generace Hondy CR-V je na evropském trhu teprve od konce roku 2012, přesto už stihla projít faceliftem. Dosud nepříliš okoukaný a z našeho pohledu docela povedený design karoserie mnoho změn nepotřeboval, kvůli přechodu na přísnější emisní limity však dostal sbohem čtyřválec 2.2 i-DTEC (110 kW). Na jeho místo nastupuje silnější verze šestnáctistovky i-DTEC, která si k nárůstu výkonu z 88 na 118 kW pomohla druhým turbodmychadlem.

Facelift? Kde?

S Hondou CR-V je to jako na houpačce. Karoserie první generace se i po dvaceti letech od uvedení do výroby stále líbí. Druhé vydání bylo z našeho pohledu lehkým krokem zpátky, robustní a bytelná „trojka“ znamenala v rámci modelové řady revoluci. Současné provedení vsadilo na hodně protáhlé světlomety, masivní masku chladiče a kvůli bezpečnosti chodců také vyšší linii kapoty. CR-V stále patří k nejatraktivnějším SUV na českém trhu, na nic si nehraje a poukazuje na japonský původ, byť se vozy pro náš trh celá léta vyrábějí v britském Swindonu.

Změny spojené s faceliftem jsou nejvíce patrné v přední části. Maska chladiče přišla o tři vodorovné lamely se svislým podkladovým žebrováním a přináší nápaditější, řekli bychom až usměvavé provedení se spoustou chromu. Je stále hodně „zaseknutá“ do světlometů s výraznými diodami denního svícení, zahanbit se však nenechává ani spodní část nárazníku s obdélníkovými mlhovkami (dříve byly kulaté).

suv honda testy video  

Vzadu se podle všeho pouze lehce ladilo. Úspěšný a lety prověřený koncept se svislými svítilnami je pro CR-V charakteristický, ty však dostaly novou grafiku a spojuje je chromovaná lišta táhnoucí se napříč celým zadním víkem. Kontrastní stříbrný panel ve spodní části nárazníku trochu zmírnil pocit masivnosti celku, do všeho ale vůbec nezapadá nevzhledně vystrčený tlumič výfuku s jednoduchou a esteticky neupravenou koncovkou.

Japonci to zkrátka dělají jinak

Kokpit současné generace Hondy CR-V vždycky působil dost plastovým dojmem, jenže důležitá je také povrchová úprava. Čelní díl přístrojové desky je vyroben z kvalitního měkčeného materiálu, a přestože horní plochu s rozměrnou středovou kapličkou tvoří plast tvrdý jako kámen, nenašli jsme důvody k nespokojenosti. Slícování jednotlivých panelů je totiž skvěle provedené, nikde nic nevrže ani nepruží, a celek působí hodně bytelným dojmem. Ani zde si navíc CR-V na nic nehraje a nepřináší zbytečné kudrlinky – výrazný dekorační prvek představuje pouze stříbrná lišta táhnoucí se pod panelem klimatizace, čímž odpadl pocit přeplácanosti.

TEST Honda CR-V 2.0-VTEC 4x4 – Gejša ze Swindonu

Kdo zažil posaz v minulém Mercedes-Benzu B se sendvičovou podlahou, jistě si na něj po usednutí do Hondy CR-V vzpomene. Přední sedadla jsou ukotvena níž než u nejbližších konkurentů, dostatečný rozsah nastavení volantu vůči řidičovu sedadlu však umožňuje nalezení správné pozice k řízení poměrně rychle.

suv honda testy video  

Řidič se za volantem necítí utopeně, spíše naopak. Do zorného pole zasahuje pouze jednoduchý přístrojový štít s centrálně umístěným rychloměrem a kaplička s palubním počítačem na přístrojové desce, která dokáže plně nahradit malinký, leč informacemi nabitý displej před řidičem. Tenčí přední sloupky navíc poskytují dobrý přehled o situaci kolem vozu, a pokud si jednou zvyknete na umístění řadicí páky ve spodní části středové konzole, nebudete už chtít nic jiného.

Z pohledu zadních cestujících jsme ocenili široký úhel otevírání druhého páru dveří, méně již trochu stísněný nástupní prostor a nižší ukotvení zadních sedáků. Všechno je ale pouze o zvyku a z dlouhodobého hlediska bychom s takovým řešením neměli problém. Prostor totiž nechybí hlavně ve svislém směru, takže stačí zaujmout trochu vzpřímenější pozici a problém je (takřka) vyřešen.

TEST Honda CR-V 1.6 i-DTEC 4x2 Lifestyle – Závěr dlouhodobého testu

V čem Honda CR-V boduje, je naprosto jednoduchá manipulace se zadními sedadly. Snadněji už to snad ani nejde: pouhým zatažením za poutko (vedené pod sedákem) se překlopí sedák a za něj ve vteřině zajede i opěradlo se sklopenou hlavovou opěrkou. Kvůli nestejnoměrnému rozdělení zadní lavice musíte akci provést také z druhé strany, úplně nejlepší je však použít dvojici páček v zavazadlovém prostoru. Všechno je vymyšleno tak detailně, že pohybům sedáků a opěradel nevadí bezpečnostní pásy nebo jejich zámky, což oceníte také při navrácení do původního stavu.

Malý tělem, velký duchem

Ještě před pár lety by nikdo netipoval, že se v rozměrově velkých, těžkých a pohonem všech kol vybavených SUV objeví maloobjemové motory. Konkrétně v případě Hondy CR-V ale není proč ohrnovat nos. Jenom si vzpomeňte, jak jsme byli předloni nadšeni z šestnáctistovky i-DTEC o výkonu 88 kW, a máte jasno. Zatvrzelí odpůrci čehokoliv s objemem menším než dva litry ještě donedávna mohli sáhnout po velmi příjemné 2.2 i-DTEC (110 kW), vybral si tedy relativně každý.

Jenže to už dneska neplatí. S příchodem modernizované Hondy CR-V musel objemný vznětový tahoun odejít a jeho místo zaujala dvakrát přeplňovaná šestnáctistovka i-DTEC o výkonu 118 kW ve 4000 otáčkách za minutu a točivém momentu 350 N.m (2.000 min^-1). Výkon tedy vzrostl o 8 kW (točivý moment zůstal stejný) a deklarovaná průměrná spotřeba spadla u verze s pohonem všech kol na 5,1 l na 100 km (o 0,7 litru méně než 2.2 i-DTEC 4x4 s manuální převodovkou a v nejvyšší výbavě).

Na rozdíl od základního turbodieselu 1.6 i-DTEC (88 kW) pořídíte zkoušenou silnější verzi také s novou automatickou devítistupňovou převodovkou od ZF. Pohodlnější ovládání za příplatek 45.000 Kč zní lákavě, chybu však neuděláte ani s přímým řazením. Jednak díky umístění páky co nejblíže volantu, ale také pro krátké a velmi přesné dráhy, jakož i absolutní laxnost vůči hrubšímu zacházení.

Celohliníkový čtyřválec řady Honda Earth Dreams Technology si k relativně velkému výkonu dopomáhá dvojicí nestejně velkých turbodmychadel oddělených ventilem. V nízkých otáčkách pracuje vysokotlaké turbodmychadlo s proměnnou geometrií lopatek a ve středním pásmu se do hry zapojuje nízkotlaké s regulací obtokovou klapkou. Právě na něm zůstává veškerá tíha ve vysokých otáčkách. Spojení motoru s automatickou převodovkou spolehlivě vykrývá prodlevu před náběhem prvního z turbodmychadel, s manuálem je tomu ale trochu jinak.

V rámci snižování spotřeby a emisí se přistoupilo nejen ke snížení vnitřního tření (ve srovnání s 2.2 i-DTEC o 37 %), ale nastoupily také těžší převody. Výsledkem je plný zátah motoru až okolo 2.200 otáček, trochu pomalejší náběh ale vynahrazuje schopností táhnout i za hranicí 4.000 min^-1, kde už by toho podle technických údajů moc předvést neměl. Zatímco kultivovanost a jemný běh patří k přednostem po celou dobu jízdy, hlučnost budete čtyřválci tolerovat přibližně do 3.500^-1. Ve srovnání s předchůdcem se ale v oblasti odhlučnění kabiny jedná o výrazné zlepšení, Hondou vyjádřené jako šestiprocentní.

suv honda testy video  

Jde komfort a sport dohromady?

U některých rodinných SUV si musíte vybrat, zda vsadíte na sportovní nebo komfortní notu, a když už narazíte na „něco mezi“, není v konečném součtu o co stát. Jenže Honda CR-V je jiná. Díky menšímu zatížení na přední nápravě si mohla automobilka dovolit trochu popustit tlumiče, ovšem ne na úkor nestabilního a přehnaně zavalitého jízdního projevu.

TEST Honda CR-V 2.2 i-DTEC AT – Spíše sbohem než nashle

Část podílu na vysokém jízdním komfortu nesou osmnáctipalcové pneumatiky s šedesátiprocentním profilem. Podvozek Hondy skvěle pohlcuje široké spektrum nerovností, nebouchá ani na větších výmolech a o uskakování v zatáčkách nemůže být řeč. Jistě, karoserie se hodně naklání a v ostrém oblouku zakleká na vnější kolo, to však nemá tendence hrnout pod sebe vysoký plášť nebo ztrácet trakci. Jízda je velmi stabilní i ve vysokých rychlostech, což si ostatně Honda pohlídala například přepracováním zavěšení (odklony kol jsou o půl stupně větší) a zvětšením rozchodu o 15 milimetrů.

Obecně lze definovat tři hlavní způsoby, jakými Hondu CR-V řídit. Můžete nasadit ryze uvolněný styl a mimo město žasnout nad čtyřlitrovou spotřebou, jet bez rozmyslu a nechat se omezovat elektronikou, nebo postupovat plynule, avšak rázně a rychle. Každý ze způsobů má něco do sebe, nejvíce jsme si ale oblíbili ten poslední. Zásahům elektroniky se tak jako tak nakonec nevyhnete, je ale zajímavé sledovat její zapojení do hry.

Auto je neustále ve střehu a na každý pokus o náhlou změnu směru nebo silný nástup brzd odpovídá bleskovým ztuhnutím přesného řízení se strmějším převodem, navíjením bezpečnostních pásů, a pokud si před předjížděcím manévrem nenecháte dostatečnou rezervu od automobilu vpředu, s pásem řidiče to dokonce škubne. To ale pouze proto, aby jasně ukazovalo bezpečné hranice. Nebude nutně omezovat rychlost nebo nezačne zničehonic silně pípat na pozadí rudých přístrojů (pípání nastupuje, ale velice tlumené). Stačí pouze dodržovat určitá pravidla a můžete jezdit dle libosti. A právě to se nám na Hondě CR-V líbí ze všeho nejvíce.

suv honda testy video  

Je ale třeba si uvědomit, že pokud budete tlačit na pilu, zcela pochopitelně neudržíte spotřebu ve výrobcem stanovených mezích. Rychlejší tempo a maximální využívání potenciálu motoru na výjezdech ze zatáček vyžene spotřebu k osmi litrům na sto kilometrů, po zvolnění ale odběr velmi rychle padá až o dva litry. Problém není ani na dálnici – při 130 km/h jsme na šestý rychlostní stupeň odečetli 2.500^-1 a pětilitrovou okamžitou spotřebu. Na konci testování (po zhruba 1200 km) ukazoval palubní počítač 6,6 l na 100 km, za nás tedy jednoznačně palec nahoru!

Závěr

Honda CR-V patří k nejlepším zástupcům daného segmentu. Za líbivou a v rámci modernizace pouze lehce pozměněnou karoserií sice najdete moderní maloobjemové turbodiesely a atmosférický zážehový dvoulitr, zkoušené biturbo je ale z našeho pohledu důstojným nástupcem dříve používaného čtyřválce 2.2 i-DTEC.

Vůz překvapuje množstvím vnitřního prostoru, uživatelskou přívětivostí a poddajným podvozkem, který není překážkou při sportovní jízdě. Nad řidičem za všech okolností bdí pokročilé elektronické systémy, jejich nástup lze velmi snadno vypozorovat a přizpůsobit tomu styl jízdy. S trochou cviku z vozu dostanete maximum, ovšem ne za cenu nechtěných zásahů do řízení.

Pohon všech kol s elektronicky řízenou lamelovou spojkou je pro tuto verzi standardem, a také proto se její základní cena blíží osmi stům tisícům korun. Spíše než o pomocníka při průjezdech zatáčkami se však jedná o jistotu při rozjezdech na kluzkém povrchu. Tomu ostatně odpovídá i světlá výška 165 milimetrů, která v rámci segmentu nepatří nejlepším.

suv honda testy video  

Plusy

• Prostorný a kvalitní interiér
• Velmi pohodlný podvozek
• Solidní vedení stopy v zatáčkách
• Přesná manuální převodovka
• Nízká spotřeba paliva

Minusy

• Někdy až moc opatrné bezpečnostní systémy
• Pomalejší náběh síly čtyřválce
• Nízko ukotvené zadní sedáky
• Hlučnost motoru ve vyšších otáčkách

Foto: Petr Homolka