Houpe se Stellantis nad propastí? Stav ukáže až čas, firma spoléhá na zlepšení
Jeden z nejvýraznějších automobilových manažerů posledních dekád Carlos Tavares skončil ve vedení koncernu Stellantis. Otázka je, zda je to signál, že je na tom čtvrtý největší výrobce aut na světě velmi špatně.
Finanční data dají jen nápovědu. Poslední výsledky Stellantisu jsou hodně špatné. Výrazně klesají prodeje a ještě víc tržby a ziskovost. Nejhorší je situace na americkém trhu, pilíři financí skupiny. Tam se muselo letos zlevňovat, aby se aspoň trochu snížil počet vozů, které se u dealerů nahromadily. V Evropě to není o moc lepší. Čína i Indie je dlouhodobě tragická a jediným regionem, kde se daří nepadat a neztrácet tržní podíl je jižní Amerika.
Tržby ve třetím kvartálu meziročně spadly o víc než čtvrtinu. Jenže firma v prezentaci k celkovému sešupu dodává i důležitý důvod. Čeká se, až „naběhnou“ nové modely. Příkladů lze najít řadu, třeba taková nová Panda, přesněji Fiat Grande Panda. Představil se už v létě, ještě se ale nedostal na trh a nabírá neplánované zpoždění. Stellantis uvádí, že prodeje jsou za třetí čtvrtletí v Evropě o 100 tisíc nižší jen kvůli skluzu u klíčových novinek v takzvaném b-segmentu, tam spadá i Grande Panda, Jeep Avenger nebo Fiat 600. V Americe je čekáním na novinky vysvětlován meziroční pokles prodejů o 50 tisíc vozů.
Ekonomové z čísel odvodí, že čekání na novinky není nic dobrého pro ziskovost. Zjednodušeně, firma nalila miliardy do nových produktů, ale peníze se zatím nevrací. Není tak divu, že hotovost ubývá po miliardách a to i když firma dál vykazuje čistý zisk. Tedy alespoň to tak bylo ještě v prvním pololetí, za samotné třetí čtvrtletí tento údaj k dispozici není. Za pololetí měla navzdory poklesům prodejů skupina na všech trzích slušnou marži a dosáhla čistého zisku bezmála 5,6 miliardy eur. Ale ano, je to polovina proti prvnímu pololetí předchozího roku.
Celosvětové prodeje klesly za třetí čtvrtletí o 21 procent, za prvních devět měsíců šlo proti loňsku o pokles o 15 procent. Ještě větší sešup byl u čistých tržeb, ty kvůli slevám klesly za kvartál o 27 procent a za celý rok o 18 procent, což je v penězích meziročně mínus 26 miliard eur.
| Třetí čtvrtletí Stellatisu | |||||
| Trh | Prodeje (vozů) | Meziroční změna | Tržby (miliard eur) | Meziroční změna | Meziroční změna tržeb na jedno auto |
| Severní Amerika | 299.000 | -36 % | 12,4 | -42 % | - 9 % |
| Širší Evropa | 496.000 | -17 % | 12,5 | -12 % | -6 % |
| Blízký východ a Afrika | 78.000 | -26 % | 1,9 | -37 % | -15 % |
| Jižní Amerika | 259.000 | +14 % | 4,2 | -2 % | -14 % |
| Čína, Indie a Asie a Oceánie | 14.000 | -30 % | 0,4 | -40 % | -14 % |
| Maserati | 2.100 | -60 % | 0,2 | -61 % | 0 % |
Důvod propadu ceny akcií firmy je tak jasný. Akcionáři očekávali, že firma udrží slušné zisky a investice do nových modelů se budou rychle vracet. Místo toho ale přichází pokles a s ním i nejistota. Nabízí se otázka, zda novinky opravdu zafungují. Stellantis by potřeboval výraznou trefu do černého.
Za posledních deset let vyhrál Stellantis ocenění Evropské auto roku čtyřikrát, jen třikrát neměl žádný model na prvních třech místech. Proti tomu třeba koncern Volkswagen bral první místo za dekádu jen jednou a žádného zástupce na stupních vítězů neměl pětkrát. V prodejích Stellantisu se ale teoretická výhoda v ceněných vozech neprojevuje. Koneckonců autem roku 2023 byl Jeep Avenger.
Co se Tavaresovi povedlo, a pracovali na tom tedy i jeho předchůdci, je redukce počtu platforem a pohonů. Slepenec francouzské, německé, italské a americké větve byl mixem všeho možného. Dnes dokáže vyrábět technicky téměř stejná auta s řadou rozličných identit pod francouzskými, italskými, německými i americkými značkami. A budoucnost má tuto schopnost ještě zesílit. Výsledkem by měly být nižší náklady na vývoj a v důsledku i na výrobu. Hodně práce je ale ještě s optimalizací výrobních kapacit, což naráží třeba na odpor v Itálii.
Otázka ale je, co na to zákazník. Jestli třeba Dodge s technikou Alfy Romeo, nebo Jeep s francouzským základem zafunguje. Tedy Jeep Renegade se už v Americe přestal prodávat a Dodge Hornet byl „nejpomaleji prodávaným autem v USA“, to proto, že jich dealeři měli zásobu na 428 dní prodeje. Nyní se se slevami prodává poměrně dobře, ale pořád jde pro Američany i cizorodý prvek - technika Alfy ve značce, která image staví na osmiválcové muscle cars, prostě za oceánem nefunguje.
A zmíněný stav zásob Hornetu je i dalším vysvětlením špatných výsledků Stellantisu. Jde obecně o nahromaděné skladové vozy u amerických dealerů, kterých už bylo zkrátka příliš. Na víc jak rok poptávky stačily i zásoby některých Jeepů. Letos tak došlo ke snaze zásoby zmenšit, tedy slevami podpořit prodeje, což vedlo jak k nižším tržbám.
V Americe se o potížích Stellantisu píše hlavně v souvislosti s cenovou politikou, kterou zákazníci nepřijali. Během pandemie a nedostatku dílů se značky jako Jeep nebo Dodge soustředily na vozy s nejvyšší marží. Spořivější zájemci tak šli jinam.
Je důležité si připomenout obří plány tehdy ještě šéfa FCA (FiatChrysler) Sergia Marchionneho (zemřel v roce 2018). Ten před dekádou představil plán, jak Jeep více než zdvojnásobí své prodeje a dostane se do konce minulé dekády na skoro dva miliony vozů ročně (podobné ambice měla v této tobě i Škoda). Dnes je jasné, že se to Jeepu nepovedlo. Značka nedobyla Evropu, Asii už vůbec ne a v Americe se nepodařilo prodávat pod značkou Jeepu evropské vozy.
Chrysler je další smutný příběh. Dnes je z něj značka jediného modelu - minivanu Pacifica a k němu lze u dealerů koupit i skladový sedan 300, který už bude pod silnou vrstvou prachu. Vše by mohla změnit novinka, která by mohla přijít příští rok. Podmiňovací způsob používáme proto, že i letos se mluvilo o tom, zda značky Stellantisu nezredukovat o ty, které prostě nefungují.
Pod skupinu jich patří opravdu hodně: Abarth, Alfa Romeo, Citroën, Dodge, DS, Fiat, Chrysler, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram a Vauxhall. Samozřejmě se dá chápat, že různé značky mohou cílit na rozdílné skupiny zákazníků, otázkou ale je, zda je třeba jich oslovovat tolik.
Maserati generuje jen ztráty, plánované oživení Lancie si vyžádá velké náklady a je otázka, zda je v Evropě tolik lidí, na které by tato značka fungovala a zda vůbec může nabídnout něco o tolik jiného než další značky skupiny. Také francouzská snaha o prémiovou značku pod názvem DS tolik nefunguje. Určitá konsolidace a možná i trochu jiné a pro zákazníky čitelnější zaměření jednotlivých značek by mohlo do budoucna pomoci. Nyní se zdá, že se značky liší jen tím, zda míří na italského, francouzského, německého, britského nebo amerického zákazníka, což ale v dalších zemích, Česko nevyjímaje, nehraje roli. Že to není snadné, ukazuje Volkswagen, u Audi trvalo dlouho, než se z něj vykřesala prémiová značka, jejíž pozici nikdo nezpochybňuje a muselo se přijít s Cuprou, protože Seatu sportovní srdce nikdo moc nevěřil.
Právě u značek skupiny je klíčový dlouhodobý výhled. Aby se vyrazilo směrem, který bude dávat smysl další dekády. Deník Financial Times ke konci Tavarese uvedl, že mezi ním a dalšími členy vedení rostlo napětí. „Zaměřoval se na krátkodobé věci spíše než na dlouhodobější výhled skupiny a dokázal při tom všechny naštvat,“ citoval deník nejmenovaný zdroj obeznámený s postoji členů představenstva.
To je i úkol pro čtenáře, zkuste se zamyslet, na koho jednotlivé značky Stellantisu míří a na koho by mířit měly, a napište nám to do komentářů.
