TEST Hyundai ix35 2,0 CRDi (135 kW) AT – Nechte ho, ať řadí sám

Hyundai ix35 je stále novinkou, přesto je na stránkách Auto.cz už dobře známé. Nejprve jsme vyzkoušeli zážehový motor 2,0 D-CVVT (120 kW) s automatickou převodovkou a vzápětí turbodiesel 2,0 CRDi (100 kW) s manuální převodovkou – téměř jistě nejoblíbenější verzi mezi českými zákazníky.

Jako třetí se dostává na testování nejdražší nabízené provedení. Motor 2,0 CRDi má výkon 135 kW a především maximum točivého momentu 392 Nm (100kW verze se může pochlubit 320 Nm). Sekunduje mu šestistupňová automatická převodovka a pro silnější turbodiesel standardně dodávaný pohon všech kol. Tato kombinace má ale za úkol rozpohybovat auto, které v nejvyšší výbavě Premium vykazuje provozní hmotnost 1787 kg.

Tucson zapomenut

Nevýrazný design předchozího Tucsonu Hyundai překonal několikageneračním skokem. Nové ix35 se může pochlubit moderním designem s agresivními křivkami a soudě podle reakcí okolí to byla sázka na dobrou kartu. Vše ještě více zdůrazňuje módní bílá barva. V tomto odstínu ale také možná až příliš vyniknou vysoké boky, malé podběhy a bílá barva velmi kontrastuje s černými nelakovanými plasty.

Interiér kopíruje převratný styl exteriéru. Kombinace černých plastů a hnědé kůže je velmi efektní, bližší pohled ale odhalí, že Hyundai se ani nesnaží hrát na luxus. Zpracování je kvalitní a přesné, v interiéru za jízdy (při stavu počítadla 17 tisíc km) nic nevrže, ale o třídním zařazení auta není pochyb.

suv hyundai testy crossover  

Konstruktéři se nevyvarovali několika chyb. Tvrdý lesklý plast, který kryje středový tunel mezi předními sedadly nebo tvoří „dekor“ ve dveřích, není ani pohledný, ani odolný. Povrch se navíc snadno špiní. Rozpaky působí také umístění tlačítka palubního počítače na palubní desku za volant. K mínusům patří i umístění loketní opěrky – nachází se vzadu mezi předními sedadly, řidič si tak opravdu může opřít jen loket, více pohodlí čekat nemůže.

Pozitivem je naopak umístění dotykové obrazovky navigačního systému: je v dosahu řidiče a je dobře čitelná. Obraz displeje se v noci neodráží v čelním skle, což například pro Peugeot 3008 v dlouhodobém test neplatí. Samotná navigace v průběhu testu fungovala dobře a navrhovala efektivní cesty, po každém nastartování ale bylo nutné znovu nastavit vypnutí hlasových pokynů.

Pozice za volantem i na zadních sedadlech se podobá víc osobnímu hatchbacku než SUV. Umístění sedáků nad podlahou je relativně nízké, díky tomu je pozice za volantem přirozená a do auta není ani potřeba šplhat.

suv hyundai testy crossover O pocit přehledu nad situací na silnici ale v ix35 nepřicházíte. Subtilní a nízko umístěná palubní deska společně s relativně nízko umístěnou spodní hranou čelního okna vyvolávají dojem skutečně vysokého posazu. Z místa řidiče je také vidět málo skloněná kapota motoru, zakončená kolmou přídí. Přehledná tvar karoserie a dobrý výhled vpřed značně usnadňuje manévrování, i bez parkovacího asistenta nebo dlouhého sžívání se s autem lze ix35 okamžitě parkovat doslova s přesností na centimetry.

Téměř kolmý je také opačný konec karoserie. S pomocí zadní parkovací kamery (ve verzi s navigací promítá obraz na centrální displej, jinak se zobrazuje ve vnitřním zpětném zrcátku) dokáže s ix35 precizně parkovat opravdu každý. I bez ní se ale i novým Hyundaiem couvá snadno. Veškeré manévrování také usnadňuje velký rejd, respektive malý poloměr otáčení, naopak nepotěší prudce stoupající spodní hrana bočních oken a tím omezený výhled šikmo dozadu.

Rodinný švihák

Je čas probudit motor k životu. Čísla 135 kW a 392 Nm vypadají působivě, považuji ale za nutné opět zmínit provozní hmotnost 1787 kg – třeba i takové BMW 520d je v základní konfiguraci o něco lehčí. Je tedy zřejmé, že motor musí rozpohybovat slušnou porci kilogramů. Jízdním projevem je proto silnější turbodiesel ve spojení s automatickou převodovkou co do výkonu „jen“ průměrně dimenzovaný. Všechny běžné jízdní situace zvládá s přehledem, jako nejlepší způsob použití můžeme doporučit splynout s okolním provozem a občas na přehledných úsecích si urychlit přesun předjetím pomalejších aut.

Cokoliv jiného by ale k ix35 v zásadě ani nesedělo. Zvenku sice Hyundai láká agresivními linkami, za jízdy ale řidiče stále přesvědčuje o tom, že je rodinným autem. Řízení je tupé, kolem středové pozice téměř nereaguje, při větším natočení volantu jsou naopak reakce až příliš vehementní a posilovač začne klást odpor. Od SUV zpětnou vazbu v řízení vyžadovat nemůžeme a nechceme, plynulejší reakce na pokyny od řidiče by ale na škodu nebyly.

Podvozek je tuhý a v kombinaci s 18palcovými koly až zbytečně tvrdý. Rozbitou dálniční tepnu D1 dá posádce pocítit, cestování po nekvalitních silnicích rozhodně není plavným letem. Jenže podobné nastavení evropský zákazník zřejmě vyžaduje. Pozitivním efektem tvrdého setupu jsou malé boční náklony karoserie

I přes výtky k jednotlivostem auto jako celek působí vyváženě a ovladatelností se blíží běžnému hatchbacku nižší střední třídy. To ocení především méně zkušení řidiči a zákazníci, kteří SUV volí z jiných důvodů, než je průchodnost terénem. Pochvalu si také zaslouží ostrý a přesně dávkovatelný nástup brzd.

suv hyundai testy crossover Díky agilnímu připojování zadní nápravy navíc ix35 téměř nepotřebuje služby ESP. Při běžném jízdním stylu si auto se všemi manévry poradí „samo“ bez elektroniky, když přeženete rychlost nájezdu do zatáčky, stabilizační systém naopak neváhá zkrotit rychlost auta natolik, aby bezpečně zatočilo. Kromě toho ESP můžete vždy jednoduše vypnout krátkým stisknutím příslušného tlačítka.

Systém 4x4 disponuje možností uzamknutí pevného poměru rozdělení momentu mezi nápravy. Díky tomu se ix35 hravě vypořádá s nástrahami polních a lesních cest, včetně bahnitého povrchu, kde má na zhoršené trakční podmínky pádnou odpověď. Omezením se ale stává světlá výška 170 mm (nejnižším viditelným bodem je navíc nechráněný volně visící výfuk) a minimální nájezdové úhly. Průchodnost terénem se tak prakticky příliš neliší od běžných kombi, ve výbavě ix35 je ale právě uzávěra mezinápravové spojky a překvapivě také asistent pro sjíždějí kopců.

Nechte automat, ať si dělá svoji práci

Přechod od čtyřstupňového automatu v Tucsonu k šestistupňovému v ix35 byl významným kvalitativním posunem. Pokud se vám nechce řadit a naopak rádi často využíváte služeb tempomatu, je přesně tato převodovka ideální volbou. Tato dvě zařízení totiž dohromady fungují velmi komfortně a účinně.

I v době dvouspojkových převodovek mají měničové automaty stále co nabídnout. Hyundai ix35 je ale ve využívání hydrodynamického měniče extrémní – i při jemné práci s pedálem akcelerátoru dochází prakticky pořád k jeho prokluzu. Výsledkem je zbytečné zvyšování otáček, které sice dělá jízdu mimořádně plynulou a takřka dokonale vyhlazuje negativní důsledky přeplňování motoru, zároveň ale sráží ekonomiku provozu. Výsledek je víc než zřetelný: řidič sám nemůže dosáhnout takové spotřeby jako při jízdě na tempomat, kdy elektronika v součinnosti motoru a převodovky udržuje otáčky motoru co nejníže. Rozdíl může dosáhnout 0,5 l/100 km i více.

Převodovka také ráda často řadí, v kopci zbytečně podřazuje a nedovolí řidiči držet rychlost bez změny převodu. Možnost manuální volby převodů příliš nepomáhá: řadicí páka sice umožňuje sekvenční řazení (+/-), jedná se ale spíš jen o „nápovědu“. Převodovka si totiž nakonec stejně řadí hlavně podle sebe a pokynům řidiče se přizpůsobuje jen omezeně.

suv hyundai testy crossover  

Častým změnám převodu ale předchází režim active ECO, který se zapíná tlačítkem na středovém tunelu. Původně se dostal ke slovu ze zvědavosti, nakonec se ale ukázalo, že se pro běžnou jízdu s ix35 hodí víc než standardní nastavení. Motor točí nízké otáčky (točivého momentu má na to dost) a když dojde k podřazení, jedná se hned o kickdown o několik převodů. Akcelerace navíc probíhá efektivním krátkým vytočením motoru a následně zařazením co nejvyššího převodu.

Na režim ECO jsou kromě toho utlumeny reakce motoru na plynový pedál. Auto tak samo vybízí k plynulejší jízdě. Po překročení 100 km/h se také postupně (ale výrazně) snižuje výkon motoru, nejvyšší rychlost je touto cestou prakticky omezena na 145 km/h (bez režimu ECO ix35 pružně zrychluje i ve vyšších rychlostech). Ideální cestovní rychlost je kolem 120 km/h, kdy je jízda ještě úsporná a tato rychlost je dnes všeobecně považována za bezpečnou. Hyundai tak touto funkcí opět nepřímo potvrzuje rodinný charakter auta.

A ekonomika provozu sama o sobě je asi nejproblematičtější stránkou celého auta. Při dálniční 130 km/h na tempomat točí motor 2400 min^-1 a spotřebuje 7,5 l/100 km. Snížením rychlosti na 100 km/h klesnou otáčky motoru těsně pod 2000 a spotřeba se ustálí na 5,6 l/100 km.

Reálný provoz ale ukázal hodnoty méně optimistické. Při jízdě mimo město bylo i při maximální snaze (a přiměřené rychlosti) nemožné dostat se pod 6,5 l/100 km, na dálnici bez tempomatu se pak při klidném tempo spotřeba pohybuje kolem 8 litrů. Není ale problém se vyšší cestovní rychlostí nebo častější akcelerací přiblížit až k 10 litrům.

V kombinaci je proto dobré v závislosti na stylu jízdy počítat s průměrnou spotřebou zhruba 8 l/100 km a dojezdem na jedno natankování jen lehce přes 600 km (nádrž má 58 litrů).

Závěr

Automatická převodovka s dieselovým motorem se v ix35 ukázala jako komfortní volba. Kompaktní SUV není s touto kombinací zrovna „šetřílek“ ani nemá sportovní ambice. To ale od něj ani nikdo nežádá.

V kontrastu k pohodovému naladění pohonného ústrojí je ale tvrdý a na nekvalitních cestách nepohodlný podvozek. Podobné je to i se sedadly – ta mají pro delší cesty až zbytečně tvrdé sedáky a opěradla, přitom ale postrádají boční vedení.

Plusy

• Prostorný interiér
• Velký zavazadlový prostor
• Tichý motor
• Fungování systému 4x4 v praxi
• Malé náklony karoserie
• Snadné parkování
• Kvalita zpracování

Minusy

• Zbytečně tvrdý podvozek a sedadla
• Zhoršený jízdní komfort na nekvalitních silnicích
• Relativně vyšší spotřeba, výrazně závislá od stylu jízdy
• Provedení a ergonomie některých částí interiéru
• Slabé světlomety
• Špatný výhled šikmo vzadu