Hyundai N na okruhu: Ostrý crossover, poprvé na slickách a cucflek ze závoďáku

Pořádné dobrodružství to vlastně bylo už při samotné cestě na slovenskou závodní dráhu. Vyráželi jsme z Prahy kolem oběda, takže jsme Bratislavou projížděli v dopravní špičce. A protože moji starší kolegové mobilním navigacím neholdují (a já jim do cesty kecat nechtěl), spoléhali na vestavěný systém v dlouhodobě testovaném Renaultu Arkana. Ten při hledání alternativy vyhodnotil, že nejlepší to bude… přívozem! A tak jsme dorazili ke Gabčíkovu na Dunaji, kochali se okolím a vyčkávali, až bude náš přepravník z jednoho břehu na druhý připraven. Čekání bylo asi desetkrát delší než samotná plavba, ale jo, zážitek. Spektakulárnější dopravu na akci tak měli už jen dva kolegové, kteří nedaleko okruhu přistávali malým soukromým letadlem. No jo, tihle youtubeři…

Začalo to tričkem

Na závodní okruh Slovakia Ring nás pozvala značky Hyundai, aby nás seznámila s modelovou řadou divize N. Při této příležitosti vedení společnosti zavzpomínalo na dobu, kdy se Korejci rozhodli, že začnou se sportovními auty. Tehdy prý do kanceláře dorazil balík plný triček s (dnes už dobře známým) symbolem N. To bylo vše. Start projektu je to sice úsměvný, dnes si ale zaslouží respekt. Jen pár let stačilo značce Hyundai, aby z „enka“ vybudovala obdivuhodnou sportovní větev, která dnes disponuje třemi modely.

Britští řidiči hodnotili spokojenost se svými vozy: Hyundai první, Škoda pátá a šestá

Tím prvním je Hyundai i30 N v karoserii hatchback, která byla posléze doplněna i o atraktivnější fastback. Třicítka je nejstarším „enkovým“ modelem, takže si před pár měsíci vysloužila omlazovací proceduru. Nejde jen o kosmetické úpravy, ale i modifikaci techniky, ke které se ještě dostaneme. Nedávno se pak rodina N rozrostla ještě o ostrý crossover Kona N a nazlobeného prcka i20 N.

Hurá na trať!

Jak už jsem avizoval, dějištěm všeho důležitého se tentokrát stal okruh Slovakia Ring. Jezdili jsme na nejdelší specifikaci s délkou lehce přes 5,9 km a musím říct, že je to krásná, ale zároveň ne úplně jednoduchá trať. Výrobci tu prý rádi testují, protože mohou získat data z široké škály zatáček – od protažených a rychlých až po ty nejpomalejší. Osobně mě nejvíce zaujala dvě místa, a sice vracáky, ve kterých nám bylo doporučeno úmyslně „pokazit“ brzdný bod a nechat se na první pohled zbytečně vyvézt, abychom ale následně zatáčku zavřeli a při výjezdu získali pořádný rychlostní benefit. Všechnu tu teorii, kterou do nás před startem jízd nesype nikdo jiný než zkušený závodník Maťo Homola – člen Janík Motorsport – v hlavě stejně neudržím. Tak pojďme rovnou na věc!

V boxech už čekají dvě řady „enek“ pro dvě skupinky nedočkavých novinářů. Dostaneme příležitost vyzkoušet Konu N a několik i30 N. Fastback, ale i hatchback (včetně auta na slickách!) a jeden kus před faceliftem. Ten se sem nezatoulal omylem, jde totiž o extrémnější Project C, jenž na svou omlazenou verzi zatím stále čeká.

Hyundai i30 N Performance – tedy ta nabroušenější verze – si v rámci faceliftu polepšila o pět koníků na nynějších 206 kW (280 k) a 353 newtonmetrů točivého momentu. Parametry vůz doluje z přeplňovaného dvoulitrového čtyřválce spalujícího benzin, k jehož navýšení výkonu nedošlo jen prostou úpravou softwaru, ale i nasazením několika zesílených komponent. Motor si ve shodné 280koňové verzi našel cestu také do Kony N, kde však nabízí vyšší krouťák 392 newtonmetrů. Síla je v obou případech posílána na přední kola, ale zatímco i30 N tak činí skrz šestistupňovou manuální převodovku (osmistupňová dvouspojka je dostupná na přání), Kona N kooperuje výhradně s automatem. Oba vozy se pak na výjezdech ze zatáček mohou spolehnout na elektronicky řízený samosvorný diferenciál. Oba mají obdobnou pohotovostní hmotnost kolem 1,5 tuny a oba zvládnou disciplínu 0-100 km/h pod šest sekund.

Hyundai Elantra N oficiálně: Ostrý sedan má 280 koní, samosvor a pouze automat

Tolik krátké technické a číselné okénko, které však dnes nebude tak úplně podstatné. Teď totiž jdeme plnit slib, který jsme na začátku dali instruktorům, a sice že se při jízdě pořádně pobavíme!

Nejprve usedám do Kony N. Jako první praští do zadku vyšší posez, marně se snažím sedák ještě víc přiblížit podlaze. Uvnitř je to však kona jako každá jiná, takže se snadno zabydluji, nastavuju volant a zrcátka a mohu vyrazit na cestu. Opouštíme pitlane a když poprvé sešlápnu plynový pedál až k podlaze, za doprovodu výrazného burácení se 280 koní dává do pohybu. Zrychlení vpřed je svižné, jak se na auto s takovou silou sluší a patří. Mnohem více však překvapuje podvozek. Je to sice crossover, ani při prudkém brzdění či svižných průjezdech zatáčkami však netrpí přehnanými náklony karoserie či nervózním chováním. Hezky drží a velmi snadno se po trati vodí, dokonce i tužší řízení je komunikativní více, než bych u auta takové kategorie čekal. Pochvalu zaslouží rovněž dobře dávkovatelné brzdy a v neposlední řadě samosvor, jehož přítomnost je na výjezdech ze zatáček opravdu cítit. A automat? Řadí rychle a logicky, ve střídání kvaltů se neztrácí. Pokud ale chcete vzít jeho funkcí do svých rukou, můžete skrz pádla pod volantem. A máte-li zvolený manuální režim, auto si nedovolí samo změnit stupeň!

Při přesednutí z Kony N do i30 N a zpátky vynikne vyšší posez v crossoveru ještě násobně víc. V hatchbacku se řidič snadněji stává součástí stroje, pocit pak umocňuje možnost manuální převodovky. Manuál je přesně takový, jaký známe z dřívějších testovacích „í-třicítek“. Páka skvěle padne do ruky, dráhy jsou krátké a přesné, takže se s ní snadno spolupracuje i při nasazení ostřejšího tempa. Ne že by dvouspojka dělala cokoliv špatně, ale naprosto chápu každého, kdo v takovém autě upřednostní manuální řazení.

Při přímém porovnání hatchbacku a fastbacku mě překvapilo, o kolik měkčí a poddajnější je delší karosářská verze. Nechci říct horší, například na českých okreskách může někomu takové naladění vyhovovat více, na velkém okruhu mě však násobně víc bavil hatchback. Tužší, říznější, jistější, navíc jsem si s ním na výjezdech ze zatáček dovolil více. Z velké části to však bylo dáno i tím, že fastback, do kterého jsem usedal, měl už pořádně unavené pneumatiky. Právě gumy bylo v zásadě to jediné, kvůli čemu se muselo v pitlane pravidelně zastavovat. Každé „enko“ najelo za celý den okolo 800 kilometrů a byť po jízdách vypadala jako by se právě vrátila z bojiště (hmyz a odlétající žmolky pneumatik udělají své), po technické stránce nedošlo k žádnému zaváhání.

První jízda s Hyundaiem Ioniq 5. Korejská paráda, která vyděsí konkurenci

Ale vraťme se zpátky za volant, čekají mě totiž ještě dvě zajímavá svezení: Project C a i30 N na slickách! O 50 kilogramů odlehčené „céčko“ asi netřeba dlouze představovat, ostatně už loni jsme jej měli možnost vyzkoušet v rámci klasického testu. Na závodní trati to však bylo naše poprvé. A právě tady Project C ukázal své největší přednosti. Zatímco na běžných silnicích mohou jeho adaptivní tlumiče působit až přehnaně tvrdým dojmem, na okruhu je oceníte. S hladkým asfaltem si rozumí, díky strmému řízení se parádně řídí a při prudkých brzdách po dlouhé rovince zůstává maximálně jisté. Super jsou skořepinové sedačky, díky kterým se sedí ještě blíže zemi. Tady je propojení řidiče s mechanikou dovedeno takřka k dokonalosti. K absolutní spokojenosti mi chyběla menší hlavice řadičky, „céčko“ dostává takovou robustnější, která ale při potřebě rychlého řazení nepadne do ruky každému.

No a na závěr jízda na slickách, což jsem si v takové míře vyzkoušel rovněž poprvé. A z laického pohledu musím říct, že rozdíl oproti běžným pneumatikám je to ooobrovský. Měl jsem výhodu, protože na rozdíl od některých jiných kolegů už jsem měl slicky zahřáté z předchozích jízd. A grip, který předvádějí vlastně při jakékoliv jízdní situaci, je úžasný. Naprosto jisté výjezdy z rychlých pasáží jsou jen třešničkou na dortu. Obdivuhodná je i absolutní jistota při prudkých brzdách. Tam, kde už i30 N na běžných gumách znervózněla, poslouchalo auto obouvající slicky na slovo. Kdo se svým hot-hatchem navštěvuje okruhová prostředí pravidelně, pro něj snad musí být náhradní sada takových gum povinností.

Svezení s profíkem

To nejlepší jsem si však pošetřil na úplný konec. Jak už jsem avizoval, na trati se společně s námi proháněly i  TCR speciály týmu Janík Motorsport. A když říkám společně s námi, myslím doslova. To vám byl najednou rachot, když kolem sériových „enek“ prosvištěla tahle dvojička! Za volant dvou exemplářů usedali Maťo Homola a Jáchym Galáš, mladý český talent, který si z loňské sezony odnesl ocenění Best Junior TCR Eastern Europe 2020.

Právě k Jáchymovi jsem měl možnost přisednout na TCR taxi jízdu. Chlapci z Janík Motorsport mě přišpendlují do sedačky na místo spolujezdce, abych měl tak akorát místo na dýchání. Více prostoru není potřeba, posléze už mám jen sedět a kochat se. Také tohle auto má pod kapotou přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec, avšak vyladěný na výkon 350 koní. A hlavně je vůz v maximálně možné míře odlehčený a vybavený závodními komponenty. Čekal jsem, že zrychlení Jáchymova stroje bude opojné, takže mě zaražení do sedačky při první pořádné akceleraci zas až tolik nepřekvapilo. Po zahřívacím kolečku míříme na cílovou rovinku, tentokrát už pod plným plynem. A na jejím konci přichází to největší překvapení. Brzdy! Kam až má pilot možnost (a odvahu) posunout brzdný bod je těžko popsatelné. Jenže s takovou soustavou si to může dovolit. Brzdy jsou zkrátka famózní, tvrdé a zpomalení okamžité. Dobré vědět, po další rovince už to budu vstřebávat o něco lépe, chlácholím sám sebe. Kdepak, zas a znovu je to jeden velký masakr. Navíc Jáchym využívá celou šířku tratě. Tam, kam jsme se my se sériovkami neodvážili, jezdec teprve začíná, klidně posílá takřka celé auto ven z dráhy na přilehlé obrubníky. Tam se rozvibruje, ale neztratí nic ze své jistoty a navíc dá pilotovi skvělou rychlost na následující rovince. Je vidět, že ten kluk to nedělá poprvé…

Genesis odhaluje velký sedan G80 v provedení Sport. Zamířit by mohl i do Evropy

Až po návratu do boxů, když ze mě adrenalin začíná opadávat, si všímám, že jsem měl část bezpečnostního pásu kvůli volnému triku na holém těle. Během chviličky se mi hned pod krkem udělal pořádný cucflek z toho, jak se pás při prudkém brzdění zařezával do kůže. No jo, ale vysvětlujte to doma…

Podle Hyundaie jsme se měli na akci hlavně pobavit a myslím si, že tento úkol jsme zvládli na jedničku. Kromě toho jsme si vyzkoušeli horkou novinku v podobě Kony N, která ukázala, že „enkový“ odznáček nenosí jen ze slušnosti, také ona totiž při ostřejším tempu dokáže řidičovi dělat radost. Teď už zbývá jen počkat si na kapesní zábavu v podobě i20 N, která by k nám na klasický test měla dorazit co nevidět!