Indian Roadmaster Dark Horse: Čtyři metráky pohodlí

Je to moje indiánská premiéra a rovnou sedám na tuhle čtyř metrákovou cestovní obludu. Jmenuje se to Roadmaster Dark Horse a stačí jediný pohled na obří stroj s mocnou kapotáží a gigantickými křesly, aby vám došlo, že tady se bude cestovat hodně daleko. Přišlo mi až vtipné, vzhledem ke zmíněné těžkotonážní hmotnosti, že se vlastně jedná o odlehčenou verzi klasičtěji pojatého cesťáku Roadmaster. Ten je zdobnější, chromovanější a o necelých dvacet kilo těžší. Mně je bližší střídmější styl verze Dark Horse, jestli ale máte rádi trochu víc Ameriky, můžete vyrazit napříč kontinentem na tradičnějším Roadmasteru.

Indian Roadmaster Elite: Luxus srovnatelný s Rolls-Roycem

I Dark Horse je samozřejmě impozantnost sama, nic moc většího už v jedné stopě neseženete. I proto mě překvapilo, jak snadno a lehce jsem se s motorkou poprvé rozjel, manipulace v rychlostech kolem nuly byla snazší, než bych od pohotovostních čtyř metráků čekal. Okamžitě jsem si však všiml nešvaru, který mě rozčiloval – a ne málo, po celou dobu testu. Kalibrace elektronického plynu je dost nešťastná, jakékoliv přidání plynu vyžadovalo velmi citlivou práci s rukojetí. Úplně nejhorší bylo popojíždění v nízkých rychlostech – tady jsem si často pomáhal spojkou, aby mě spolujezdkyně nemlátila do přilby, že s tou motorkou neumětelsky cukám. Nepříjemná věc.

Jinak ale vzduchem chlazená dvouválcová devatenáctistovka (Indian nedávno představil i zbrusu novou kapalinou chlazenou osmnáctistovku, kterou v modelu Challenger testoval Jirka Baborský) s nízkými otáčkami nemá vcelku podle očekávání žádný problém, vždyť maximum točivého momentu – ultramohutných 168 N.m, nastupuje už v 2800 otáčkách. Řadil jsem nejvýš ve čtyřech tisících, dál se už nic zajímavého nedělo. V menu sedmipalcového displeje jsem si mohl navolit kromě standardního módu ještě turistický a sportovní, jedinou změnou ovšem byla reakce už zmíněného elektronického plynu, která byla ve všech režimech obdobně otravně cukavá. Zůstával jsem tedy ve standardu.

Motorka s vestavěným grilem? Ano, Indian Springfield Dark Horse

Na podvozek neměla volba žádný vliv, zde je Roadmaster Dark Horse možná překvapivě vysloveně staromilský, kromě ABS se nemůžete spolehnout na žádné další elektronické pomocníky. Pro zkušeného motorkáře asi dobrá zpráva, já bych se ale třeba za kontrolu trakce úplně nezlobil. I kvůli tomu, že chybí anti-hopingová spojka – při podřazování tak bacha na to, aby se nezablokovalo zadní kolo. To by se ty čtyři metráky najednou objevily sakra rychle.

Jak jsem už napsal, při jízdě – a ani té hodně pomalé, o nich moc nevíte, připomněly se mi ovšem na brzdách. Asi jsem přecitlivělý, ale já prostě za řídítky nechci mít pocit, že i přes maximální tlak na páčku musím pro sichr šátrat pravou nohou po zadní brzdě. Roadmaster brzdí určitě líp než některé harleye (ty občas zpomalují spíš silou vůle jezdce), dvojitý kotouč (300 mm) s čtyřpístkovým třmenem bych se však nebál dimenzovat ještě o něco víc. Nečekaně mrštný stroj (v kontextu své hmotnosti) se totiž neomezuje jen na dálniční přesuny, v pohodě zvládá i zatáčky, a pokud by si někdo troufl, i ve vyloženě necestovních náklonech.

Elektrická revoluce od Harley-Davidson v testu: LiveWire je nová definice zábavy

Nejen u nás se pak hodí vynikající odpružení – před nerovnostmi kličkovat skutečně nemusíte. A ještě jsem vám neřekl, že dvouválec umí na volnoběh vypínat zadní válec. I motorky holt počítají každý gram emisí.

On je to vůbec zajímavý mix - vyloženě tradiční podvozek bez elektronických vychytávek a vzduchem chlazený motor docela kontrastují s moderním infotainmentem, který nově nabízí dokonce i Apple CarPlay. Na testovaném kusu jsem tedy mohl využívat zatím jenom klasické bluetooth, i tak jsem si však se sedmipalcovým displejem vyhrál. Využíval jsem navigaci, na palubním počítači jsem mohl mimo jiné sledovat aktuální tlak pneu, nechyběla ani předpověď počasí a pochopitelně audio s repráky o výkonu 200 W. Hudbě na motocyklu jsem sice na chuť zatím nepřišel, ta možnost tady ale každopádně je.

Indian FTR1200 se vrací ke svým kořenům a míří na hliněné ovály

Přizpůsobit si lze i výšku plexi, samozřejmě elektricky, speciální páčkou u plynu. Je to velmi snadné a naprosto účelné, skutečně jsem posuvné plexi využíval. Když jsem se chtěl ochladit nebo jel nižšími rychlostmi, plexi jsem jednoduše spustil (mohl jsem si otevřít ještě průduchy na nohy, do parna taky fajn věc), na dálnici jsem pak pro změnu štít vysunul. Ochrana proti větru je nepřekvapivě velmi dobrá, na Gold Wingu jsem byl ale izolovaný ještě víc. Na hondě to však bylo skoro až nepříjemné, i za normálních letních teplot mi na motorce bylo příšerné vedro.

Obrovsky chválím kufry – nejen jejich vyloženě cestovní celkový objem kolem 140 litrů, ale také vnitřní zpracování (velmi kvalitní textilie, spíš kobereček), zadní kufr má dokonce vnitřní osvětlení, nejlepší je ale centrální zamykání na nádrži. Jakmile máte zapnuté zapalování, jednoduše zmáčknete tlačítko a kufry jsou odemčené/zamčené. Paráda.

Vyhřívaná a chlazená sedadla už mohou mít i motorkáři

Když motorka stojí nějakých osm set padesát tisíc a je to produkt legendární americké značky, máte asi velké nároky. Byla to navíc moje první zkušenost s Indianem, o to víc jsem se těšil. Zklamaný jsem rozhodně nebyl, moc se mi líbí design, pohodlný podvozek a překvapivě mrštné jízdní vlastnosti, motor je silný, křesla víc než komfortní. Svezl jsem se hezky, velmi pohodlně, možná jsem však čekal ještě o něco lepší ochranu proti větru, sofistikovanější podvozek (kontrola trakce by se hodila), vyloženě mě štval necitlivý elektronický plyn. Pár drobností by se tedy našlo, ale je to Indian… Už jenom tím je to pro mě výjimečný stroj, mám rád tyhle méně známé značky. Howgh.