TEST Jaguar F-Pace: První kočka, která může do terénu, jezdí skoro jako F-Type! (+video)

Nemohl jsem dospat. První skupina českých novinářů, která si v krásném prostředí Tyrolska vyzkoušela F-Pace už během úvodního dne testování, mi totiž postupně dávala pořádné „kapky“ a při popisování jízdních vlastností rozhodně nešetřila superlativy. Jakmile to bylo možné, bral jsem klíče ze stolu a zamířil k tmavě modrému exempláři S AWD, který vidíte na fotografiích. Nese tutéž barevnou kombinaci, jakou automobilka používá k propagaci modelu, a nebýt na parkovišti před hotelem tak mokro, téměř jistě bych si z auta sednul na zadek. Je nádherné, dynamické, prosté jakýchkoliv zbytečných vlnek a prolisů, a působí mnohem mohutněji než BMW X4 a Porsche Macan, které má v hledáčku. F-Pace je doslova andělsky čistý, písmeno S na zádi však nenechá nikoho na pochybách, že jde o pořádně dravou šelmu.

Jak by také ne, když má pod kapotou třílitrový šestiválec dopovaný kompresorem, který jsem tolik obdivoval v předloňském testu sporťáku F-Type. Dokonce i parametry jsou téměř shodné – 280 kW máte k dispozici v 6500 otáčkách za minutu a už o 2000 otáček dříve se můžete spolehnout na točivý moment 450 N.m (F-Type S má o 10 N.m více). Sečteno, podrženo, tohle 4,7 metru dlouhé SUV zrychlí z 0-100 km/h za 5,5 sekundy, což je jenom o 0,6 sekundy pomalejší, než za kolik zvládne stejnou disciplínu o celých 267 kilogramů lehčí F-Type S Coupé.

Výrobcem deklarované parametry jsou jedna věc, kompresorové jaguary však umí zaujmout ještě dříve, než vůbec vyjedete na silnici. Stačí pouze nastartovat – šestiválec lehce zaburácí, na moment vyskočí do vyšších otáček, ale „potvrzení“ mírným zapráskáním od dvojice koncovek výfuku jako u F-Typu nepřišlo. Otočným ovladačem osmistupňového měničového automatu volím režim D a za doprovodu jemného ševelení motoru vyjíždím z parkoviště. Hezky pomalu, s nadhledem, pouze s lehkým dotekem přesně kalibrovaného pedálu plynu. Respekt byl na místě, přestože tohle auto nechce na prvním metru tlačit posádku do sedačky. Signály vysílané do pravého řidičova chodidla však dávají jasně najevo, že stačí málo a jízda zcela změní ráz.

Zkoušený exemplář měl najeto něco málo přes čtyři tisíce kilometrů a ze zadní části interiéru se občas ozývalo jemné povrzávání, to nás ale aspoň nabádalo k tomu, abychom vyzkoušeli, co tohle auto ve skutečnosti dokáže. Je vcelku jedno, zda jedete sedmdesátkou na osmý rychlostní stupeň nebo drtíte ručičku otáčkoměru u červeného pole. Kdykoliv po došlápnutí plynu až do podlahy si převodovka s motorem bleskurychle předají potřebné informace a celá masa hliníku (karoserie je z 80 procent hliníková) vyrazí srdnatě vpřed. Nečekejte výrazné pokleknutí zádi nebo nadlehčení přídě – bez ohledu na situaci se adaptivní tlumiče pořádně opřou do karoserie a postarají se o stabilitu podobnou letícímu projektilu. Podvozek jako by snad o řidičově dalším kroku věděl ještě dříve, než na něj skutečně dojde. Je mi jasné proč – elektronika totiž 500x za vteřinu kontroluje pohyby karoserie a celek je proto připraven téměř na vše.

Problém byl v tom, že míst, kde jsme mohli potenciál nového jaguaru naplno vyzkoušet, nebylo mnoho. Hustý provoz v tyrolských vlásenkách nás doslova ubíjel a na klidu nepřidávalo ani letní obutí dvaadvacetipalcových kol (teplota se ve vyšších polohách klidně pohybovala okolo pěti stupňů Celsia). Ze začátku jsem proto zatáčky projížděl opatrně, možná až moc, nicméně až provoz opadnul a příroda odhalila své krásy, nestačil jsem se divit, jak tohle auto zatáčí.

Přední dvojité lichoběžníkové zavěšení a zadní náprava Integral Link pocházejí z F-Typu a obrovský přínos má také vektorování točivého momentu, které by s trochou nadsázky v případě nutnosti klidně srazilo otáčky vnitřního nezatíženého kola na nulu. Tento jev kdysi hezky popsal kolega Martin Vaculík při debatě o současném Subaru Outback: „Kam stočíte kola, tam to jede, jako když na lodi zabodnete pádlo do dna,” zaznělo tenkrát v redakci. Tohle vysvětlení lze beze zbytku aplikovat i na F-Pace, přičemž velký díl práce závisí na inteligentním řízení dynamiky hnacího řetězce (IDD). Automobilka jej poprvé představila u modelu F-Type AWD a i zde se stará o to, aby bylo auto co nejčastěji zadokolkou s minimálními tendencemi k přechodům k nedotáčivosti. Strmé, přesné řízení s elektrickým posilovačem je pak pomyslnou třešinkou na dortu, která sportovní pocit z jízdy dále umocňuje.

S dvaadvacetipalcovými koly vypadá auto opravdu skvěle, z hlediska tlumení nerovností bych se ale vůbec nezlobil za klidně o dva palce menší obutí. Na vyžehleném asfaltu bylo všechno v pořádku, jakmile nás ale testovací trasa zavedla na lesní šotolinu, začalo jít do tuhého a sedany XE a XF našich kolegů náhle zmizely z dohledu. Zkrátka nám ujely, protože je to tolik nebolelo. Podvozek si na nerovnostech neodpustil ostré rázy a to není dobré jak pro samotné auto, tak posádku na palubě. Přitom výbavu na podobné výlety F-Pace má – světlá výška je 213 milimetrů, můžete se brodit až do hloubky 525 milimetrů a dokonce má také „terénní tempomat“, který udržuje stabilní rychlost při sjezdech v rozmezí od 3,6 do 30 km/h. Sami ale jistě uznáte, že vyrážet do terénu s takto „vyšňořeným“ kouskem je prostě a jednoduše pitomost.

Už kvůli tomu jsem byl rád, když jsme se znova vrátili na kvalitní okresky. Tam mi totiž vůz svým charakterem poprvé připomenul třílitrový F-Type S Coupé. Možná si teď klepete na čelo s tvrzením, že srovnávat dvě tak odlišná auta jednoduše nelze, kdybyste však zažili schopnost F-Pacu dokonale maskovat hmotnost a vnější rozměry, dali byste mi možná za pravdu. Tohle auto projíždí zatáčky téměř jako zadokolka, kterou přední kola pouze pomáhají nasměrovat do dalšího navazujícího oblouku. Zvuk motoru je s každým razantnějším přidáním plynu stejně syrový a zlověstný jako u kupé, a kdybych hned od začátku nevěděl, že je tah hlavně dílem kompresoru, snad bych i na chvíli uvěřil, že jde o atmosféru. Síla šestiválce totiž bez jakýchkoliv výkyvů plynule narůstá od stovek otáček a po překročení 5500 min^-1 přechází do poslední fáze své zběsilosti. Jenom jedna věc mi chybí – byť decentní střelba od výfuku po uvolnění plynu, které jsem se nedočkal ani ve sportovním režimu.

Možná vás napadne, že při takovém stylu jízdy bude třílitrový motor hodně „žrát“, rozhodně to ale neplatí automaticky. Jistě, po dovádění v horských vlásenkách svítilo na displeji palubního počítače 15,2 l/100 km, následné klidnější tempo a dálniční přesuny povolenou stokilometrovou rychlostí jej ale umravnily na výsledných deset litrů. To je fajn, hlavně když uvážím, jak často jsme v tunelech hnali motor do vysokých otáček a se staženými okny poslouchali jeho pekelnou symfonii.

Kam s ním Jaguar míří?

Proč tohle auto vzniklo, asi není třeba hlouběji rozvádět. Rostoucí zájem o modely SUV v podstatě jaguaru nedal jinou možnost a vyhlídky do budoucnosti jsou díky tomu opravdu příznivé. Model F-Pace má značce přilákat až devadesát procent nových zákazníků, přičemž tři čtvrtiny z nich mají být muži. Hovoří se až o deset let mladší generaci řidičů, než tomu u jaguaru bylo doposud, navíc nemá jít z většiny o firemní zákazníky. Svou sílu už F-Pace prokazuje i na českém trhu, kde se začal prodávat koncem dubna. Čtyřicet objednávek dorazilo ještě dříve, než se budoucí majitelé s vozem vůbec svezli a do konce letošního roku je u nás v plánu prodat zhruba dvě stě exemplářů. Jenom pro srovnání: podle informací Svazu dovozců automobilů se u nás loni prodalo 259 kusů BMW X4 a 93 Macanů. Konkurence by se tedy měla mít na pozoru!

České zastoupení jaguaru nejvíce věří vznětovým agregátům, které by měly tvořit přibližně sedmdesát procent všech u nás prodaných kusů. Nejvíce na dračku by měl jít šestiválec o výkonu 221 kW (300 koní), který jsme nedávno vyzkoušeli pod kapotou vlajkové lodi XJ, benzinová verze S AWD by naopak měla tvořit maximálně pětiprocentní „okraj“. Velký zájem o vůz má za následek delší dodací lhůty – pokud si F-Pace dnes objednáte, svezete se nejdříve v říjnu.

Už poměrně dlouho se ví, že další SUV Jaguar na sebe nenechá dlouho čekat, a že by snad dokonce mělo jít o elektromobil. Vyplývá to i ze zákulisních informací pochycených na prezentaci, přičemž podle všeho by jeho výroba měla začít už příští rok. Postará se o ni rakouská továrna Magna Steyr, zatím ale nevíme, zda bude využito nových pohonných technologií, nebo se dárcem stane například Tesla (čistá spekulace). Pokud se prognóza naplní, mohli bychom se s prvním čistě elektrickým jaguarem projet už v roce 2018.