Jak poznat konec životnosti baterie: Která se vám na horách vybije?

Pojďme si nyní probrat jednotlivé věci, kterými se marně utěšují ti, kdo pak na horách skutečně budou nepojízdným autem při odjezdu blokovat ostatní, padat na kolena při snaze vytlačit jej na zmrzlém sněhu přídí do volného prostoru, na benzínce kupovat nefunkční a předražené startovací kabely.

Péče o akumulátor: Nejen před horami

1. Baterku čtyřikrát ročně dobijte externím dobíječem u vozů staršího provedení. Doporučujeme moderní nabíječky s inteligentní charakteristikou: CTEK, Victron, Bosch. Stojí od 1400 Kč.
2. U aut se systémem stop-start a takzvaným inteligentním dobíjením, u nichž nikdy nevíte, zda baterku sama za jízdy dobila, či zrovna šetřila emise CO₂, dobíjejte i každý měsíc.
3. Jednou ročně – tedy každé čtvrté dobíjení – spusťte na nabíječce rekondiční program se závěrečným promícháním elektrolytu krátkým vyšším napětím, kdy na chvíli začne plynovat. Zabráníte tak takzvané stratifikaci elektrolytu, kdy ten hustší má tendenci sedat níže. Toto platí pro akumulátory zaplavené a EFB, nikoliv pro AGM.
4. Na pravidelný servis jezděte tam, kde auto po dobu opravy připojují na externí zdroj. Pozor, nejde o obyčejnou nabíječku s třeba 5 A, ale robustní a mnohem dražší zařízení schopné dávat stabilních 12,8 V i při proudu třeba 60 A.
5. Velké spotřebiče užívejte s rozumem a včas je vypněte, když už splnily svou roli. Zapnuté elektrické vyhřívání čelního skla či sedačka spolujezdce i po vystoupení způsobí, že alternátor za danou jízdu baterku vůbec nenabije.
6. U vozů se systémem stop-start brzděte motorem. V tu chvíli se dobíjejí maximálně. Pokud plachtíte s vyřazenou rychlostí a pak zastavíte brzdou, je dobíjení velmi slabé.
7. Ideální teplota pro skladování akumulátoru je 5 až 15 stupňů. Vyšší teploty zrychlují chemické reakce, tedy i ty, které způsobují stárnutí akumulátoru.
8. Výměnu baterie moderního vozu svěřte servisu. Jednotce řízení spotřeby energie bývá nutné diagnostikou oznámit, aby si zvětšila cykly vybíjení a nabíjení podle konkrétní kapacity nového akumulátoru. Když se k baterce bude chovat stále jako k původní opotřebené (hodně malých cyklů), rychle ji zničí.

Baterku mám v záruce!

Neexistuje nic jako garantovaná životnost automobilového startovacího akumulátoru. Ani těch 24 měsíců, které na ni máte ze zákona záruku. Když totiž olověnou baterii hluboce vybijete a déle tak necháte, či ji trvale provozujete málo nabitou, uvnitř narostou krystaly síry.

Ty omezí kapacitu, navíc mezi sebou začnou zkratovat desky. S touto chemicko-fyzikální zákonitostí nemůže žádný výrobce nic dělat. „Když zjistíme, že je baterie zasulfatovaná, musíme reklamaci zamítnout. Rozhodně nejde o výrobní vadu, ale důsledek dlouhodobého špatného nabití,“ vysvětluje Vít Vondráček z firmy Battery Import. Zkrátka ani tehdy, pokud máte baterku ještě v záruce, nezískáváte jistotu, že vás na horách nenechá.

„Abychom se vůbec mohli bavit o nějaké reklamaci, musí provozovatel baterie zajistit trvalé nabití aspoň na 12,4 V. Cokoliv nižšího každou baterii poškozuje,“ přitakává Pavel Kulhánek, který měl léta baterky na starosti v Robert Bosch odbytová, s.r.o.

Autobaterie: Čím nás mohou (nejen v zimě) zaskočit?

Ta předtím vydržela osm let

Nepomůže ani selský rozum. Například první baterka vám ve Škodě Octavia vydržela skoro deset let. Druhou máte dva roky, a tak přece nemůže být problém. Jenže bohužel žádný náhradní akumulátor už nevydrží jako ten dodávaný přímo do prvomontáže.

Automobilky si diktují zvláštní kvalitativní požadavky, které však nejsou vyjádřitelné obvyklými čísly kapacity ani startovacího proudu (například 44 Ah, EN 400 A). Zákazníci na trhu náhradních dílů by proto nechápali, proč mají být o tolik dražší.

Obchodování s bateriemi je dnes velmi komoditní bez velké přidané hodnoty, ceny opravdu v posledních letech soustavně klesají. Malá 44Ah pro benzinovou fabii stojí od tisícovky a i velkou 100Ah, která vám nahodí starší šestiválcový turbodiesel, seženete za dva tisíce.

Je to výsledek volné ruky trhu a stavu, že baterka odchází prvním majitelům aut (s výjimkou nových se systémem stop-start – viz SM 6/2018) ve chvíli, kdy už se s autem spíš loučí a na životnost té nové se ani moc neptají. I automobilky tak jako originální náhradní díly už leckdy nabízejí baterky běžné jakosti, nikoliv lepší specifikace pro prvomontáž.

Takže takový akumulátor, jaký vám v první či druhé generaci Škody Fabia (ještě bez stop-startu) vydržel dvanáct let, prostě nikde už znovu nekoupíte. Něco podobného platí o zázračných baterkách Panasonic z bílého plastu s vystouplými zátkami, které vydržely i patnáct let startovat vozy Subaru, Nissan či Toyota.

Pokud se navíc mezitím kondice vašeho auta nějak zhorší, třeba už máte trochu opotřebený alternátor či motor nechytá na první otočení, může být vyměněná baterka po dvou letech opět na odpis – a neznamená to, že by nedodržela jakoukoliv jakostní normu.

Nelze se spolehnout ani na znalost, že když zcela stejná baterka minule vydržela pět let, měla by to zvládnout znovu. „Baterie jsou živý organismus. Můžete mít dvě ze stejné linky a provozované ve shodných podmínkách, přesto se každá může zachovat jinak. Rozhodují i minimální zcela nezaznamenatelné vlivy,“ říká Pavel Kulhánek ze společnosti Robert Bosch odbytová, s.r.o.

Jak zapojit startovací kabely? Tady je správný postup!

Před týdnem jsem byl v servisu!

Bohužel úplně největší mýlka je, že spolehlivé nastartování i po týdnu v mraze zajišťuje jinak tolik potřebný pravidelný servis vozidla. V plánech údržby, které vydávají jednotliví výrobci automobilů, test akumulátoru obvykle nechybí.

Jenže poctivé „zátěžáky“, tedy přístroje se silným odporovým vinutím, které baterce pořádně pustily žilou a sledovaly pokles napětí, jsou čím dál více nahrazovány jen měřiči vnitřního odporu. Startovací proud se vypočte z něj a teploty, nikdo však nevyzkouší, zda jej akumulátor opravdu po předepsanou dobu dává.

„Existuje řada závad baterek, které se projevují kritickým poklesem napětí až pod skutečnou zátěží. Třeba když je prasklý můstek některého z článků a začne se průtokem proudu tavit,“ vysvětluje František Lasovský, celoživotní automechanik.

Právě jemu na stěně dílny stále visí poctivý zátěžák, o nějž si člověk v zimě i ohřeje ruce. „Samozřejmě když takto zákazníkovi potrápím baterku, musím mu ji pak i nabít,“ dostává se Franta k tomu, proč se ve značkových servisech rozšířily především moderní a rychlé měřiče vnitřního odporu, které baterku vůbec nezatíží.

Problém je, že byť servisy dnes používají převážně testery s nízkou spotřebou proudu, baterku vám stejně často vybijí. Při diagnostice, kdy si tester probudí všechny řídicí jednotky a baterka musí dávat až 120 ampérů (plně nabitou 60Ah byste takto zcela vybili za půl hodiny), je sice většinou předepsáno si auto připojit na vnější zdroj energie, ale leckterému mechanikovi se nechce kolem vozu zakopávat o kabely.

Jak se v zimě starat o autobaterii? A opravdu může při dobíjení vybouchnout?

Navíc diagnostika nutnou součástí prohlídky mnohdy není, zato třeba kontrola vnějšího osvětlení ano. Mechanik zapne zapalování, rozsvítí všechna světla včetně dálkových a mlhovek a chodí kolem vozu. Zazvoní mu telefon či kolega potřebuje pomocnou ruku a s baterkou to jde ke dnu.

Takže zkrátka návštěva v servisu může pro baterku vypadat následovně. Po příjezdu kontrola bezzátěžovým testerem, vytištění kladného výsledku. Poté vybití při diagnostice a zkoušce osvětlení, pak start (další vybití), dvacet vteřin chodu při výjezdu na parkoviště (nestihne se dobít) a dva dny čekání, než si vůz ze servisu vyzvednete. Ve vyčerpaném akumulátoru se rozběhne sulfatace a za týden na horách se při startu ozve jen zlověstné „uhhh-uhhh“. Ano, týden po servisu.

Co dává jistotu?

Teď jsme vás pořádně vystrašili. Pro méně zvídavé máme poslední radu. Vozte s sebou kvalitní startovací kabely, auto po vynošení zavazadel přeparkujte přídí do volného prostoru, zádí ke sněhové bariéře – ať vám kabely z pomáhajícího vozu dosáhnou. Ano, i BMW s baterkou vzadu. Kabely se totiž připojují přes pomocný bod (+) a kostru v motorovém prostoru. Zvídavějším jsme sestavili návod, jak zjistit, zda je na vaši baterku ještě spoleh.

Víte, jak se správně používají startovací kabely? Při špatném postupu může dojít k výbuchu!

Není nad poctivý zátěžák

Hlavní je ověření startovacího proudu. Přesně dle normy EN to zvládnou jen specializovaná zkušební zařízení za statisíce. Ovšem už za sedm stovek koupíte zátěžový tester, na němž nastavíte startovací proud a sledujete, jak rychle napětí klesá. Pokud drží na stálé úrovni aspoň deset vteřin, zvládne baterka svižně zatočit i motorem, co stál týden v mraze.

Autoservisy, které to se spolehlivostí aut myslí vážně, by si mohly zakoupit i testery kapacity. To je nejpřesnější ukazatel stavu akumulátorů. Baterii vybíjí podobně jako zátěžový tester, ale menším proudem, zato mnohem déle. A všechen ten proud změří.

Jestliže má vaše baterka už třeba jen 40 procent udávané kapacity, rozhodně se na ni nemůžete spolehnout. Že i taková věc vyjde na 100.000 Kč? Bývávalo. Na stránkách battery-import.cz jsme takový tester objevili za 16.343 Kč, což je pro soukromníka nesmysl, pro servis však smysluplná investice.

„Ještě bych doporučil klasické měření hustoty elektrolytu v jednotlivých článcích. Asi víte, že v plně nabitém článku má hustotu 1,28 g/cm3, přičemž s vybíjením klesá až téměř k hustotě vody, tedy 1 g/cm3. O stavu baterky hodně vypovídá porovnání jednotlivých článků – větší rozdíly než 0,03 g/cm jsou varující,“ říká opět Pavel Kulhánek z českého Bosche.

Které části automobilů nejvíce trpí v zimě? První místo nepřekvapí

Kdo teď namítá, že u dnešních baterek chybějí zátky, skrz něž se dá nabrat trocha elektrolytu a hustotu ověřit, nemá pravdu. U levnějších typů bývají stále, u dražších pak skryty pod nějakou lištou či páskem. Zda lze u daného akumulátoru články bez poškození otevřít, to by vám měl sdělit prodejce.

V každém případě měření hustoty elektrolytu je dostupná domácí diagnostická metoda – vhodný hustoměr jsme na battery-import.cz našli už za 130 Kč. Jenom samozřejmě při práci dejte pozor – elektrolyt nabitého akumulátoru je 35procentní kyselina sírová!

Nespolehlivost baterií moderních aut: Jak je to ve skutečnosti s jejich výdrží?

Datum výroby: Kdo ho tají a proč

Baterie nabitá ve výrobě a následně naplněná elektrolytem stárne jen pomalu – ještě se totiž nerozeběhly chemické procesy. Přesto je žádoucí vědět, že vám obchodník neprodává rovnou dva roky starou. Jen na některých akumulátorech najdete datum výroby vyražené na pólech – většinou to bývají baterky pro prvomontáž.

Spousta dodavatelů vyšla vstříc svým obchodníkům, kterým samozřejmě vadí, když zákazníci spekulují, berou jen nové baterky a starší odmítají. Takže datum výroby je dle různých klíčů zamaskováno ve výrobním čísle. „Umíme tyto kódy rozluštit a zákazníkům datum výroby sdělíme,“ říká Vít Vondráček z firmy Battery Import.

Tabulka nabití: Když 6V není půlka

Jestliže se řekne, že akumulátor v autě má jmenovité napětí 12V, rozhodně to neznamená, že při 0 V je vybitý, při šesti nabitý na polovinu a při dvanácti do plna. Následující tabulka ukazuje závislost klidového napětí na svorkách a úrovně nabití. Ale pozor, jde o procenta z aktuální kapacity, tedy třeba již snížené opotřebením. A že změření kapacity představuje úkol pro odborný servis, to píšeme v hlavním textu.

Princip akumulátoru: Olovo a kyselina sírová

Olověný akumulátor má šest článků po 2,2 V, z nichž každý obsahuje střídavě řazené záporné a kladné elektrody. Záporné tvoří desky s houbovitým olovem, kladné jsou tvořeny pastou oxidu olovičitého v olověné mřížce. Elektrolytem je kyselina sírová v 65 procentech destilované vody. Vybíjením se elektrody přeměňují na síran olovnatý, v elektrolytu pak ubývá kyseliny a přibývá vody.

VRLA – klasické zaplavené baterie se dnes používají pro starší vozidla, která nabíjela v průběhu jízdy stálým napětím 13,8 až 14,5 V. Jsou zapouzdřené a upravené tak, aby se v nich za běžných podmínek nevyvíjel kyslík a elektrolyt neubýval. Byť mnohdy stále mají zátky (Banner, Bars), obvykle v průběhu životnosti nevyžadují doplňování destilované vody.

Mazda a 12voltový akumulátor lithium-ion: Zvoní olověným baterkám hrana?

Baterie EFB mají robustnější desky potažené tkaninou, aby při vysokém namáhání nedocházelo k vypadávání aktivní vrstvy. Používají se pro levnější vozy se systémem stop-start a inteligentním dobíjením, které se snaží nezatěžovat alternátor při akceleraci či ustálené jízdě a vše dohnat dramatickým zvýšením dobíjecího napětí při brzdění.

Baterie ABM mají mezi deskami vatu ze skelného vlákna. Desky se nemohou zátěží kroutit, aktivní hmota z nich vypadávat a krystaly síry se o skelné vlákno zlámou. Používají je dražší vozy se systémem stop-start.

Test třináctileté baterie: Fungovala by dále?

Zatímco jedni motoristé bývají zklamání třeba jen dvouletou životností baterie, jiní mají opačný problém. Původní jim drží šest, osm i přes deset let. To už pak člověk očekává náhlé úmrtí a přemýšlí, zda by ji měl vyměnit preventivně.

Jak na sulfataci

Častým problémem dožívajících baterek je nadměrný samovybíjecí proud. Způsobuje jej zejména takzvaná sulfatace, která vzniká následkem trvale nízkého nabití. Baterka se tedy nabíječkou v garáži či jízdou ve vozidle zdárně dobije, ale rychle své napětí i kapacitu ztrácí, takže po týdenním stání na horách vůz nenahodí.

Sulfatace však zároveň snižuje i kapacitu akumulátoru a projevuje se též na startovacím proudu. Takže bývá odhalitelná výše popsaným poctivým zátěžovým testerem a rozhodně měřením celkové kapacity.

Sulfataci však prozradí i měření poklesu klidového napětí na svorkách. Začněte den po dobití, kdy se z baterky vytratí takzvaný zdánlivý náboj (napětí třeba 13,5 V, které však fyzikálně vzato nemůže mít). Měřte každý den po dobu týdne.

Pokles mezi jednotlivými dny musí být do setiny voltu, v rámci celého týdne pod jednu desetinu. Takže třeba z 12,8 na 12,7 V. Pokud baterie klesá rychleji, je to indikace – když ne k výměně, pak přinejmenším k odborné prověrce (měření kapacity).

Jestliže je baterka připojená k vozu, do hry kromě samovybíjení vstupuje i spotřeba proudu ze strany auta, neboť novější vozy nějaký berou i v klidu. Ovšem pro účely našeho hodnocení je to jedno – energeticky náročnější auto musí mít tak dobrou baterku, aby stejně neklesla za týden o víc než desetinu voltu. Jinak na ni nebude spolehnutí.

Nesmysl jménem stop-start: Věděli jste, že ničí autobaterie?

Když jsme při reportáži v SM 51-52/2019 zjistili, že Fabia Combi, která v roce 2008 prošla dlouhodobým testem Světa motorů, má stále původní baterku, napadlo nás nechat ji analyzovat. Současný majitel dostal od Světa motorů novou a neochotně vydal svou starou. „Nikdy s ní nebyl problém, přitom auto stojí celý rok venku a ani nemám nabíječku.“

Důkazem jeho slov bylo, že jsme si baterku museli vydolovat zpod hlubokých nánosů špíny, ale hlavně číslo 07 vyražené na druhém řádku na záporném pólu. Když jsme tak akumulátor minulý týden odevzdali do zkušebny Battery Import, bylo mu už třináct let.

Závěr

Baterie nemá žádnou závadu ani strukturální vadu. Byť nebyla nikdy externě dobíjena, výkonný alternátor Škody Fabia ji nabíjel dostatečně. Je však takříkajíc spotřebovaná a další provoz v tomto stavu by nebylo možné doporučit. Její funkce ve voze byla už podmíněna nenáročnými provozními podmínkami.

Auto a mráz: Jak se připravit na teploty pod nulou?

Dvě baterky v autě: Malá vzteklá a velká odolná

Velké vozy často mívají dva akumulátory. V motorovém prostoru bývá umístěný malý, startovací. Třeba u Mercedesu SL 500 má jen 35 Ah. Ale pozor, startovací proud činí celých 520 A! Vzadu je velký akumulátor, připravený napájet rozsáhlou elektrickou výbavu.

Nemusí mít vysoký startovací proud, ale ideálem jsou odolné desky pro velký počet cyklů. Dnes v této roli plně vyhovují akumulátory AGM. Některé z těchto vozů mají i dozadu velmi silné kabely, takže jsou v nouzi schopny nastartovat i na zadní akumulátor (Volkswageny Touareg či Phaeton).

Časopis Svět motorů si můžete objednat na ikiosek.cz.