Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Které části automobilů nejvíce trpí v zimě? První místo nepřekvapí

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 21. 11. 2018
23
20
Zobrazit náhledy (23)
Autoservisy mají moderní testery, které ověří, zda je baterie ještě schopna dávat deklarovaný startovací proud. Dobíjecí napětí by se u moderních automobilů mělo pohybovat mezi 14,2 a 14,8 V. Abarth U startovaného vozu připojte minusový kabel na kostru co nejblíže startéru. Pokud takové místo nenaleznete, hledejte alespoň hlavní ukostření. Jiskření na pólu baterie by totiž mohlo zažehnout vodík, který z ní v tu chvíli může unikat. Kvůli velkému výskytu nekvalitních kabelů začali někteří výrobci dokonce průhlednou izolací zdůrazňovat, že ty jejich skutečně mají poctivou gramáž mědi. Velmi se nám líbily kabely 600 A z Auto Kelly za 890 Kč. Abarth Abarth Negativní a pozitivní deska v separátoru. Při opotřebení baterií dochází k vypadávání aktivního materiálu z olověných mřížek a tím klesá povrch elektrod. I mnohé nové vozy mají plechové spojky s velkým přechodovým odporem. Nejlepší je klasická ocelová potažená olovem. I mnohé nové vozy mají plechové spojky s velkým přechodovým odporem. Nejlepší je klasická ocelová potažená olovem. Abarth Abarth Abarth Oldřich Pleštil ukazuje stroj na testování elektrolytu v českolipských laboratořích. I jeho kvalita výrazně ovlivňuje životnost baterií. Abarth Abarth Na snímku článek z historického akumulátoru. Doplňování destilované vody bývalo pravidlem.
Zima autu zrovna nepřeje. Které součástky dostávají nejvíc zabrat?

Zima, respektive nízké teploty, kladou na vozidlo obecně zvýšené nároky. Třeba s nestartujícím motorem vinou vybitého akumulátoru se tak motoristé setkávají mnohem častěji v zimě, než v letních měsících. Proč tomu tak je? Jednou z důležitých veličin akumulátoru je jeho kapacita. Je to vlastně elektrická energie, kterou je akumulátor schopen za určitých podmínek vydat. V praxi mluvíme o startovacím výkonu baterie. Kapacita akumulátoru se mění mimo jiné také s teplotou. A sice tak, že při klesající teplotě se zmenšuje také kapacita.

Jestliže při teplotě 25 stupňů je kapacita baterie řekněme sto procent, při teplotě mínus 20 stupňů je přibližně poloviční. Pokud teplotu snížíte až na mínus 30 stupňů, bude kapacita již jen čtyřicetiprocentní. Příčinou je snížená pohyblivost iontů elektrolytu s klesající teplotou a zároveň zvětšování jeho hustoty.

Jak poznat, že je vybitý

Výkon akumulátoru nebo přesněji jeho schopnost dodávat proud, potřebný k natočení motoru v zimním období a tedy při nízké teplotě okolí, klesá. Jak ale zjistit, v jakém stavu baterie je? Obecně platí, že akumulátor v bezvadném stavu je takový, jenž vykazuje 100 procentní nabití. Nové baterii odpovídá klidové napětí mezi 12,60 a 12,70 volt, případně hustota kapaliny (elektrolytu) v rozmezí mezi 1,26 až 1,28 g/cm3. První údaj lze zjistit multimetrem, druhý pak hustoměrem. Obě tyto pomůcky jsou normálně dostupné v autopotřebách a jejich ceny jsou obyčejně v řádu stovek korun.

Za kritickou mez stavu akumulátoru považujeme takzvané 50 procentní nabití, jemuž odpovídá klidové napětí 12,24 až 12,36 volt, případně hustota 1,20 až 1,22 g/cm3. Jsou-li naměřené hodnoty nižší, neměl by se akumulátor vůbec montovat do vozidla. Při klidovém napětí 12,30 volt byste měli co nejrychleji baterii dobít externí nabíječkou. U některých, takzvaných bezúdržbových akumulátorů, není přístupný elektrolyt. V tomto případě si tak musíte vystačit s multimetrem.

V autoopravárenství se také používá zátěžový tester, který svým značným odporem simuluje spouštění motoru. Pokud dokáže baterie s připojeným testerem dávat po dobu 5 sekund předem daný proud zpravidla o velikosti desítek amper, zajistí také spolehlivé spuštění motoru. V praxi je onen „předem daný proud“ označen na stupnici ampérmetru testeru zeleným políčkem. Pokud ručička ampermetru ukazuje na žluté políčko, je potřeba baterii dobít externím zdrojem. V případě, že se nachází v červeném poli, je již akumulátor ve stavu, kdy jej už není možné externí nabíječkou dobít (vznikají v něm takzvané nevratné děje) a jako takový by se měl vyměnit.

V praxi se na stavu baterie podílí mnoho faktorů. Naprosto nevhodné jsou časté jízdy na krátké vzdálenosti. Obecně totiž platí, že po každém nastartování motoru je třeba ujet zhruba 13 km, aby správně pracující alternátor vozu dobil baterku na stav před startováním. Je jasné, že splnit tento požadavek často není možné. Rychlost vybíjení ovlivňuje rovněž časté spouštění energeticky náročných spotřebičů komfortní výbavy. Toto je navíc právě v zimě mnohem častější, neboť si rádi zapneme vyhřívání sedadel, občas musíme pro zajištění výhledu zapnout vyhřívání zrcátek či zadního nebo i čelního skla. Navíc moderní vznětové motory jsou velmi často vybaveny také elektrickým přihřívačem, který po nastartování motoru dodatečně elektricky ohřívá chladicí kapalinu. Aby vám auto rychleji topilo a zároveň mělo nižší emise škodlivin. Toto všechno ale klade na baterii zvýšené nároky.

Alternátor, startér … i setrvačník

Akumulátor je ze všech komponentů vozidla asi nejvíce ovlivněn zimním obdobím a tedy nízkou okolní teplotou. Ovšem zima respektive nízká teplota okolí se však negativně podepisuje i na jiných komponentech vozidla.

Zvýšený odběr elektrické energie v zimě vyžaduje vyšší výkon alternátoru, který je tak zatěžován poněkud více než v letních měsících. Každý zapnutý spotřebič ve vozidle zaznamená jednotka řízení elektrické energie (battery managementu) a dojde ke zvýšení dodávky proudu alternátorem. Pokud motor běží na volnoběh, zvýší se mírně volnoběžné otáčky, k čemuž stačí zapnout třeba ono zmíněné vyhřívání sedadel.

Akumulátor a alternátor je jasný. Ale co startér nebo setrvačník? U spouštěče motoru obecně platí, že s léty či přesněji s množstvím startů motoru slábne. Je-li akumulátor slabší, musí spouštěč motorem točit o něco delší dobu, čímž se samozřejmě opotřebovává ve zvýšené míře. Slabá baterka má negativní vliv také na životnost setrvačníku, samozřejmě toho dvouhmotového, který ale dnes běžně mají i benzinové přeplňované motory. Slabá baterie znamená, že spouštěč pracuje po delší dobu, hlavně však při nižších otáčkách, čímž se setrvačník pohybuje delší dobu v oblasti, kdy musí svoji hmotou tlumit kmity hnacího řetězce o větší výchylce, což samozřejmě zkracuje jeho životnost.

Související články

Témata

Diskuse: Přidat názor

Startovací a zkušební proudy - překlep v článku - atd.
starý_kluk
| 22. 11. 2018
Vyzkoušeno jest. Několikrát a na různých typech. :-)
Trpi uplne jine veci
kyklop
| 22. 11. 2018
Ktorý zo súčasných francúzov po roku 2000 má problém s koróziou?
Startovací a zkušební proudy - překlep v článku - atd.
peterle
| 21. 11. 2018
Veľa šťastia pri páčení krytu prajem >:D
Avatar - Beefcake
Trpi uplne jine veci
Beefcake
| 21. 11. 2018
Som len zvedavy na tie kvanta umyvaciek, co su otvorene, ked je pod nulou. Tie automaticke pri cerpackach, co opluju spodok trochu vodou a doskriabu lak neratam.
Avatar - Beefcake
Trpi uplne jine veci
Beefcake
| 21. 11. 2018
Vyborne napisane, si ma predbehol. Ta korozia a sol je problem c.1. O tom vedia najma japonci a francuzi.
Inertne materialy su drahe, takze kazdy drbe vsade sol.
S tymi severskymi krajinami je to presne tak. Tam maju tu prirodu a svoje auta asi radsej.
Bodaj by bol vsade len ten sneh, maximalne tak odhrnuty a ujazdeny.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku