Jak se hasí elektromobil? Vychytávka Francouzů může zachránit aspoň něco

Snad každý, kdo čte internetové deníky, se setkal s článkem, na němž jsou fotky hořícího elektromobilu. Občas se takový článek pojí s negativním názorem pisatele na tahle auta, přičemž nezdůrazňuje jen pomalé nabíjení, vysokou cenu a stále v některých případech diskutabilní dojezd na jedno nabití, ale zpochybňuje také bezpečnost. Na to totiž široká motoristická veřejnost, jejíž mínění o elektromobilech není valné, slyší vůbec nejvíce. Většinou to končí tak, že aby se auto vůbec uhasilo, musí je hasiči ponořit do kádě s vodou. Jde o velmi drastickou metodu hašení. Je to ale skutečně nutné? O tom jsme vyslechli velmi zajímavou přednášku z úst paní Claire Petit Boulangerové, odbornicí na terciární bezpečnost u skupiny Renault, a pana podplukovníka Christophera Lenglose z okresního oddělení HZS v Yvelines, jehož přesnou funkcí je technický poradce, pro nouzové zásahy na vozidlech. Jak asi tušíte, ve Francii jezdí elektromobilů a hybridů mnohem více než u nás.

Zakázat elektromobily v podzemních garážích? Případ z noční Prahy říká ano!

Pokud auta trochu znáte, možná se zarazíte nad spojením terciární bezpečnost. Vždyť máme přece bezpečnost aktivní a pasivní. Tohle už ale přibližně deset let neplatí. Zatímco aktivní bezpečnost má pomoci předejít nehodě, pasivní má zachránit, co se dá, pokud k ní dojde, tak terciární řeší, jaké jsou možnosti u daného vozidla po nehodě. Čili vlastně pojednává o práci záchranářů a zahrnuje záležitosti, jako je nouzové volání (eCall) či co možná nejpřesnější určení polohy auta. S terciární bezpečností vnikl nový pojem nehodologie, vědy o nehodách. O ní více někdy příště.

Chraňte baterii!

Pokud začneme pasivní bezpečností elektromobilů, tak ta se v zásadě nikterak neliší od modelů se spalovacími motory. Struktury karoserie jsou navrženy stejně, takže skelet moderního elektromobilu, například Meganu E-Tech, vypadá podobně jako třeba capturu s motorem 1.33 TCe Energy. Přesto je tady jeden zásadní rozdíl. Tím je ochrana trakčního akumulátoru, který musí odolat působení sil vznikajících při nárazu. Samotná baterie se skládá z pouzdra a modulů a moduly z ochranného krytu, v němž jsou uloženy články. Ochrana je ale mnohem důslednější, takže prahy karoserie elektromobilů jsou obyčejně vyztuženy speciální hliníkovou strukturou, kterou u aut se spalovacími motory nenajdete. Slouží jako pohlcovač energie při nárazu z boku.

Baterie se může v zásadě poškodit čtyřmi základními způsoby – mechanicky, elektricky, teplotou a závadou některého z článků. Životně důležité je tak sledování dvou veličin. A sice teploty a elektrického napětí. Kritická pro bezpečnost baterie je teplota vyšší než 120 stupňů Celsia, zcela neškodná pro funkčnost je teplota do 60 stupňů Celsia. Požadované napětí na článek je od dvou do 4,2 voltu. Oboje hlídá jednotka BSM (Battery Management System). Z hlediska bezpečnosti je cílem, aby nikdy nedošlo k vlastnímu požáru baterie.

Požáry elektromobilů: Opravdu jsou tak nebezpečné? A co na to hasiči?

Hoří pořád a pořád…

Akumulátory dnešních elektromobilů a hybridů jsou téměř výhradně lithium-iontové. Jedná se o velmi lehký a měkký kov, který dobře vede elektrický proud a teplo. Zároveň má na poměry kovů poměrně nízkou teplotu tání a varu. I proto jsou tyhle baterie dost hořlavé. Za normálních okolností ale k jejímu požáru nedojde, jelikož je ve vozidle hermeticky uzavřena. Baterie začne hořet až v okamžiku, kdy dojde ke zvýšení její teploty, jak už víte, na více než 120 stupňů Celsia. K tomu může dojít při požáru auta, které třeba někdo úmyslně zapálil. Dle slov podplukovníka Christophera Lenglose jsou takové události ve Francii poměrně časté a ročně se tamní hasiči potýkají s vyššími desítkami tisíc případů! Když se ptáme, kdo to má na svědomí, dozvídáme se, že nejčastěji bujará mládež, která se v zemi galského kohouta ráda baví zapalováním odstavených aut. Docela šílené… Při svém řádění opravdu neřeší, zda je žhářský útok cílen na elektromobil, nebo na auto na výhradně fosilní paliva.

Jak ale lithium-iontovou baterii uhasit? „Jedinou možností je ochladit články vodou. Pokud jí články nezalijete, bude akumulátor hořet tak dlouho, dokud celý neshoří,“ řekl nám Christopher Lenglos. Zde je nutné zdůraznit, že aby to bylo účinné, je skutečně potřeba chladit samotné články, nikoliv baterii, tedy její obal.

Jenže jak k článkům hořící baterie dostat vodu když je hermeticky uzavřena? Aby to bylo možné, musí být akumulátor vybaven takzvaným fireman access, neboli požárním vstupem. Součástí ochranného pouzdra baterie je termopojistka. Jak dojde k zahoření, roztaví se, a tím se otevře otvor, který umožní přístup k ocelové hadičce, do níž lze zasunout hasicí hadici a baterii vodou zaplavit. Zmíněný fireman access ale není ani dnes běžnou výbavou elektromobilů. Mají jej jen některá auta, přičemž skupina Renault je v jeho uplatnění v roli trendsettera. Pokud elektrifikované vozidlo není vybaveno fireman accessem a dojde k požáru jeho baterie, mnohdy nezbývá než je nechat celé shořet. Jinou možností je ponořit ho celé do kádě s vodou. Ta sice uhasí požár vozidla, ovšem vnitřek baterie, tedy moduly s články, účinně neochladí. Proto se stává, že po vyjmutí vozidla z kádě, třeba i po několika hodinách, začne baterie znovu hořet.

Uniknout z auta oknem nemusí být snadné. Víte, jaké sklo máte rozbít?

Záchranné listy

Různých typů a modelů aut je dnes tolik, že se v nich často nevyznají ani motorističtí novináři. A co teprve hasiči, kteří přijedou k havarovanému vozidlu, kde o životě a smrti uvězněné posádky často rozhodují ne minuty, ale vteřiny. Pro lepší orientaci je ke každému novému vozu prodávanému v EU vypracován takzvaný záchranný list. Má vždy čtyři strany, na nichž lze nalézt pro hasiče zcela zásadní informace, které potřebují k úspěšnému a zároveň rychlému zásahu na vozidle. Záchranné listy mají všude jednotný formát i členění. To znamená až deset kapitol, které ale nemusí být vždy všechny uvedeny. Záleží na typu vozidla. Pořadí kapitol je pokaždé stejné. Co v nich hasiči najdou? Třeba jaký typ vyvíječe plynu používá boční airbag, což je důležité kvůli řezání karoserie. U elektromobilů informaci, kde se nalézají odpojovače (stykače) vysokonapěťového okruhu.

U elektrických renaultů, například Méganu E-Tech, je umístěn uprostřed zadní lavice. K přístupu k němu je potřeba odtrhnout pěnovou výplň a odstranit ochrannou destičku, k čemuž lze využít planžetu nebo speciální nástroj. Původně k tomu bylo zapotřebí šroubováku, což bylo zdlouhavé. U hybridních renaultů e-tech se odpojovač (stykač) nachází v zavazadelníku. U jiných aut ale také pod přední kapotou v motorovém prostoru. Záchranné listy jsou ve čtyřech jazycích, a sice v angličtině, francouzštině, němčině a španělštině.

Jak bojovat s hořícím elektromobilem či hybridem? Ponořit jej do vody!

Dnes se stále častěji používá jejich elektronická verze, která je dostupná v rámci dvou aplikací pro hasiče. První je bezplatná pojmenovaná rescue coat, další je error rescue. Velmi důležité je při zásahu rychle rozpoznat nejen model značky, ale také motorizaci. Například Renault Captur může být jak benzinový, tak také plug-in hybrid. Problém je, že to na první pohled nepoznáte dokonce ani u nového auta, natož u havarovaného.

Novinkou je proto u všech renaultů od roku 2022 rescue QR kód, které jsou vždy dva stejné – vpravo vpředu a vlevo vzadu. Z něj lze okamžitě načíst záchranný list. Prvním modelem, který jej má, je Megane E-Tech, následovaný novým australem.