Jak se plachtí s Hyundai i20? Vyzkoušeli jsme chytrý manuál i automat

Nejočekávanější motorizací nové generace Hyundai i20 na českém trhu bude bezesporu základní atmosférický čtyřválec 1.2 MPi, dostupný pouze v kombinaci s pětistupňovým manuálem, který by měl navíc dorazit pod kapotou prvních kusů. Pro nás nejzajímavější motorizace ovšem na prvních jízdách bohužel chyběla, a tak jsme museli vzít zavděk především zážitky s novými převodovkami.

Pod kapotou předprodukční i20, za jejíž volant jsem mohl usednout již před několika týdny, byl přeplňovaný tříválec 1.0 T-GDi o výkonu 100 koní v kombinaci s manuální šestistupňovou převodovkou, které takřka nebylo co vyčítat. Osobně jsem se ale těšil především na setkání s novým inteligentním šestistupňovým manuálem s označením iMT.

Vyzkoušeli jsme předprodukční Hyundai i20, čím na nás zapůsobil?

Ten je dostupný pouze v kombinaci s mild-hybridním 48V systémem, na českém trhu ovšem pouze u výkonnější přeplňované motorizace 1.0 T-GDi Mild-Hybrid o výkonu 88 kW (120 k). V Německu, kde se první jízdy konaly, jsme sice inteligentní manuál dostali v kombinaci se slabším litrovým motorem (1.0 T-GDI 74 kW/100 k), na jeho funkci by to ovšem nic měnit nemělo.

Téměř nepostřehnutelná změna

Na začátek si ale pojďme připomenout, jak vlastně inteligentní manuální převodovka funguje. Tento speciální kousek techniky, který v současnosti nabízí pouze modely značek Hyundai a Kia, pracuje na principu clutch-by-wire. Jinak řečeno – spojku neovládá přímo noha řidiče, která šlape na spojkový pedál, ale speciální řídící jednotka převodovky (TCU), která přijímá povely z pedálu a dále je zpracovává.

Někteří moji kolegové se s tímto řešením setkali již pod kapotou jiných modelů z dílny koncernu Hyundai (iMT nabízí například Kia Rio i nový Hyundai i30), pro mě se ovšem jednalo o zcela první setkání. A hned na úvodu mohu říci, že mě její přítomnost v autě nijak neurážela.

Druhé setkání s Hyundai i20, tentokrát s plnou parádou

Že se nejedná o klasickou spojku pocítíte především při rozjezdech, kdy necítíte klasický bod záběru. Při jízdě už jsem ale k iMT neměl prakticky žádné výraznější připomínky. Pokud totiž se spojkou neprovádíte psí kusy, a ta vás nemusí muset zachraňovat před couvnutím při rozjezdu do kopce/zhasnutím motoru, pak o ní po chvíli zvykání nejspíš ani nebudete vědět.

Změna ovšem nastává pří jízdě v režimu Eco, kdy chytrá manuální převodovka aktivuje režim „Plachtění“. Pod tímto vznešeným názvem se přitom ve většině případů ukrývá jednoduché rozpojení motoru a převodovky, což by mělo pozitivně přispívat k ekonomice provozu. Elektroniku vozu přitom napájí mild-hybridní systém.

Funkce „Plachtění“ ale umí fungovat dokonce ve dvou režimech. V tom prvním, kdy spojka rozpojí motor a převodovku, zůstává ručička otáčkoměru ležet na hodnotě cca 1000 otáček za minutu. V druhém režimu pak dochází k úplnému vypnutí motoru, čehož jsme si ovšem během prvních jízd bohužel ani jednou nevšimli. A to ani při jízdě z táhlých kopců.

O tom, zda vůz motor vypne, nebo pouze rozpojí motor a převodovku, ale rozhoduje celá řada vstupních podmínek, včetně teploty a dalších faktorů. Ostatně řada faktorů rozhoduje také o dobíjení akumulátorů prostřednictvím rekuperace. Ta sice není tak citelná jako u běžných hybridů či elektromobilů, citlivější řidiči ji ale nejspíš postřehnout. O její intenzitě přitom rozhodují skutečnosti jako nabití 12V a 48V akumulátorů, brzdění, rychlost, otáčky motoru, atd.

Nový Hyundai i20 N: Auto postavené s důrazem na radost

My jsme se během testovací jízdy bohužel ani jednou nesetkali s momentem, kdy by systém vypnul motor úplně. K základnímu rozpojení motoru a převodovky ovšem docházelo poměrně často, přičemž opětovné připojení probíhalo s menší prodlevou. Během ní je celkem jasně slyšet moment, kdy se motor znovu připojí a poté začne táhnout. Při jízdě v režimu Eco nás ale tahle prodleva trápila snad ze všeho nejmíň.

Pokud jsem si totiž u první testované i20, ještě té předprodukční, pochvaloval svižnost stokoňového litru v kombinaci s šestistupňovým manuálem, první kilometry s tím samým motorem v kombinaci s inteligentní manuální převodovkou byly doslova trýznivé. Auto absolutně netáhlo, působilo letargicky a v kopci jsem mu musel doslova stát na krku. Jedinou příčinou byl přitom právě aktivovaný Eco režim.

Po přepnutí do režimů Normal nebo Sport auto opět krásně ožilo a jasně ukázalo, že mu výkon rovných 100 koní bohatě stačí na běžnou okreskovou rychlostí i dálničními přesuny. A to jsme seděli na palubně ve třech lidech. Hodnotit spotřebu po pár desítkách kilometrů v „testovacím“ tempu by bylo předčasné, když jsme ale vůz opět odevzdávali, svítila na palubním počítači spotřeba okolo 6,8 l/100 km, což s přihlédnutím k tempu a zatížení nebylo úplně marné.

Nový Hyundai i20 zná české ceny, pohodlně se vejde pod 300.000 Kč

Automat neplachtí, přesto vypíná

Kromě chytrého manuálu jsme si ale na prezentaci vyzkoušeli i20 i se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou DCT, která byla rovněž osazena i mild-hybridním 48V systémem MHSG. Tato motorizace sice oficiálně plachtit neumí, přesto jsme si při příjezdu do cílové destinace všimnuli nápisu „Plachtění“ na přístrojovém štítu a otáčky konečně spadly na nulu. Namísto plachtění ve stylu převodovky iMT ale pouze došlo k aktivaci systému stop-start ještě před zastavením, což známe od různých modelů Hyundai s mild-hybridním systémem již několik let.

Výkonnější stodvacetikoňový litrový mild-hybrid navíc ukazoval, že má sil na rozdávání. Ostatně během zrychleného přesunu po německé dálnici z něj kolega bez problému dostal rychlosti, za které byste na české dálnici mohli s klidem dostat červenou kartu.  Převodovka přitom po celou dobu řadila příjemně hladce a plynule. Hodnocení spotřeby u vozu s automatickou převodovkou bych ovšem zatím nechal na později, neb s ní dálniční rychlost výrazně pohnula směrem nahoru. Již z první prezentace navíc víme, že tato motorizace bude podle automobilky tvořit jen menší procenta prodejů.