Lamborghini Silhouette (1976-1978): Evoluce Urraca přišla do nešťastné doby

Lamborghini Silhouette (interní kód P118) bylo vyvinuto velmi rychle v polovině 70. let minulého věku a poprvé se představilo na prestižním autosalonu v Ženevě v březnu 1976. V nelehké době, kdy automobilku vlastnila dvojice švýcarských podnikatelů Georges-Henri Rossetti a René Leimer a chyběly finance. Prodeje vázly, auta byla drahá a skoro nikdo je nechtěl. Krátce předtím navíc společnost opustil legendární testovací jezdec Bob Wallace.

Jednalo se o první nový sériový model, který se objevil během vlastnictví obou mužů ze země helvétského kříže. Byl vlastně technickou evolucí předchozího modelu Urraco z roku 1971, na víc prostě nebyly peníze, tady se ušetřily náklady a levnější a menší auto představovalo ideální řešení. I když, pravda, vypadalo do značné míry jinak, takže je dnes považováno za druhou generaci „baby-lamba“. Jeho hranaté a poměrně agresivní tvary pocházely od studia Bertone, původně mělo jít jen o stylingové cvičení, ale doba si žádala své. Novináři Silhouette přijali naštěstí velmi dobře.

Název neodkazoval tradičně na býky a corridu stejně jako Countach, nýbrž na mistrovství FIA „sériových sportovních aut“ Formula Silhouette. Ve skutečnosti se jej účastnily speciály skupiny 5, které měly s produkčními vozy společného pramálo. Tento šampionát se pořádal v období 1976-1980. Výraz „silhouette“ pochází z francouzštiny.

Gandiniho práce

První sériový vůz s číslem podvozku 40.006 byl dokončen v září 1976. Karoserii navrhl Bertoneho šéfstylista, slavný Marcello Gandini. Převzal základní strukturu Urraca, příď včetně výklopných světlometů nechal prakticky shodnou, jen přibyl spoiler v kombinaci s nárazníkem z černé pryskyřice. Spodní část dveří byla rovněž shodná, rámy oken pochopitelně chyběly.

Za nimi se nacházel masivní integrovaný ochranný oblouk, který měl z bočních pohledů lichoběžníkový tvar. Dvoučlennou posádku chránil při případném převrácení a ještě navíc dodával vozidlu potřebnou stabilitu. Šikmo se svažující záď byla opatřena černě lakovanými plastovými nástavci na obou stranách. Neměly jen estetickou funkci, dodávaly chladicí vzduch k pohonné jednotce. Ta měla kapotu také matně černou.

Zadní okno bylo téměř svislé. Trojice pro Urraco charakteristických černých lišt, které přecházely do žebrovaného krytu motoru byla také vynechána. Výřezy pro kola neměly tradiční kulaté tvary, ale obloukovité, navíc s výrazným lemováním blatníků. Koncové reflektory zůstaly totožné.

Třílitr z předchůdce

Za zády posádky vrčel vidlicový osmiválec takřka třílitrového objemu (přesně 2995,8 cm3, průměr 86 x 64,5 mm) s výkonem 198 kW (269 koní) v 7800 otáčkách, proto model nosil doplňkové označení P300. Celohliníkový agregát měl devadesátistupňový úhel rozevření, čtveřici vačkových hřídelů nad hlavou, rozvody poháněné řetězy a dvouventilovou techniku. Byl znovu umístěný napříč, stejně jako v případě Urraca, jen dával při kompresi 10,1:1 vyšší výkon, u předchůdce dosahoval maximálně 250 koní (184 kW). Pohonnou jednotku zkonstruoval ještě Paolo Stanzani a „krmily“ ji čtyři dvojité karburátory Weber 40 DCNF. „Silueta“ s ní jela až 260 km/h. Z nuly na stovku akcelerovala během 6,5 s, stošedesátka jí z klidu trvala 16 s a pevný kilometr 24,1 s.

K tomu jí dopomáhaly jednokotoučová hydraulická spojka o průměru 241 mm, pětistupňová přímo řazená a plně synchronizovaná převodovka z vlastního vývoje a maximálních 275 Nm točivého momentu v 5750 otáčkách, „energie“ putovala prostřednictvím tohoto ústrojí na zadní kola. Pohonná jednotka, rychlostní skříň i diferenciál tvořily jeden blok.

Bez zadních sedaček

Silhouette tedy oproti Urracu postrádala nouzová zadní místa. Dostala podvozek s nezměněným rozvorem 2450 mm. Ten však prošel modifikacemi, musel být kvůli absenci střechy hlavně vyztužen, doplněn přídavnými trubkami. Přepracoval ho hlavní inženýr Franco Baraldini, nástupce Paola Stanzaniho. Zavěšení obou náprav sestávalo ze vzpěr McPherson, spodních trojúhelníkových ramen, podélných vzpěr a zesílených stabilizátorů, teleskopické tlumiče a vinuté pružiny byly tvrdší než u Urraca.

Větrané brzdové kotouče od Girlingu měly průměr 278 mm. Dvouokruhový systém nepostrádal „servo“. Vstupy vzduchu k brzdám a chladič oleje byly umístěny za vzpomínaným předním nárazníkem. Hřebenovému řízení však posilovač chyběl, takže mezi krajními polohami volantu musel řidič otočit čtyřikrát. Slušný trénink fyzické kondice, tady si ve srovnání s předchůdcem vůbec nepomohl.

Targa

Silhouette byla 4320 mm dlouhá, 1880 mm široká a 1120 mm nízká. Správná placka, jak se na výkonný sporťák sluší a patří. Vážila minimálně 1240 kg, ve srovnání s Urracem P300 se ji tedy povedlo o 120 kg odlehčit. Na přední nápravu připadalo 45 % hmotnosti, na zadní pak zbylých 55. Patnáctipalcová hořčíková kola s pěticí kulatých otvorů dodávalo Campagnolo, obouvala z továrny nízkoprofilové pneumatiky Pirelli P7, přední měly rozměry 195/50, zadní ultraširoké pak 285/40. Kola od sebe mimochodem dělilo 1480, respektive 1530 mm. Do palivové nádrže se vešlo 80 litrů benzinu, ten při využití dynamických parametrů vozu ubýval hodně rychle... Průměrná spotřeba udávaná výrobcem činila 11,5 l/100 km.

V interiéru byl kompletně přepracován přístrojový panel, všechny důležité „budíky“ se nacházely pod volantem a spínače na středové konzole. Palubní deska měla na svou dobu vynikající ergonomii. Zákazník si mohl objednat kožená sedadla, elektrická okna a stereo, podlahu pokrýval semiš. Coby vůbec první model značky dostala Silhouette odnímatelný horní plastový díl střechy, který našel jinak své místo za sedadly. Říká se mu obecně targa, ale tohle označení má registrované Porsche. Také proto konkurovala hlavně stejnojmenné devětsetjedenáctce z Zuffenhausenu a Ferrari 308 GTS.

Amerika zapovězena

Neměla mít tedy problémy s homologací pro náročný trh USA, tamní bezpečnostní předpisy byly neúprosné, ale odbyt drahých sporťáků lákavý. U Lamborghini doufali, že se jim značnou část produkce podaří udat právě za oceánem, jenže ouha... Silhouette se nikdy nepodařilo homologovat, takže se ve Spojených státech prodaly pouhé čtyři kusy na objednávku. Podvozky číslo 40.066, 068, 074 a 076 dovezli nezávislí importéři. Ti museli kvůli emisím nechat do výfukového systému nainstalovat katalyzátor, čímž razantně klesl výkon.

Nucená správa

Finanční problémy vyvrcholily nucenou správou uvalenou boloňským soudem v srpnu 1978. O dva měsíce později, tedy v říjnu opustil továrnu poslední vůz s názvem Silhouette, číslo podvozku 40.074, zákazníkovi byl dodán v listopadu. Skončilo i Urraco, které vznikalo na objednávku souběžně. A také Jarama s V12 vpředu. Extrémní nekvalita výrobků ze Sant'Agaty Bolognese a nejistá budoucnost značky klientelu odrazovaly... Zájemce také musel zaplatit zálohu, aby si automobilka pojistila, že vůz skutečně odebere.

Navíc záhy přišla další palivová krize, v této dekádě už druhá... Nevyšla produkce BMW M1, jehož konečnou montáž nakonec prováděl Baur ve Stuttgartu, ani projekt terénního automobilu pro americkou armádu, prototyp Cheetah byl nakonec zničen. Dle nejoptimističtějších pramenů se zrodilo jen 55 Silhouette, z toho dvanáct s volantem vpravo. Do tohoto počtu jsou zahrnuty první dva prototypy z roku 1976 i podvozek číslo 40.058, který sloužil od sezóny 1980 jako testovací mula pro nástupnickou Jalpu. Podle samotné automobilky dodnes přežilo 31 kousků.

Athon

Na 58. ročníku autosalonu v Turíně 1980 se objevil na stánku Bertone koncept Athon. Už jej ale nenavrhl Gandini, nýbrž jeho nástupce ve funkci šéfstylisty, Belgičan Marc Deschamps. 1,07 m nízký roadster (či spíše speedster) postrádal střechu a technicky šlo o přestrojenou Silhouette s osmiválcovým třílitrem, futuristickým exteriérem i interiérem, digitálními přístroji, palubním počítačem a telefonem!

Jediný exemplář byl plně funkční. Vzhledem k ekonomické situaci výrobce se produkce ani neplánovala. U Bertoneho vznikl tento vůz pouze z vlastní iniciativy, na podporu mateřské automobilky. Hlavně tu marketingovou, samozřejmě. Od května 2011, kdy síň RM Auctions rozprodala tovární sbírku Bertone v dražbě při Concorso d‘Eleganza Villa d'Este v italském Cernobbiu, je unikát u privátního majitele ve Švýcarsku. Vydražil jej za 347.200 eur, tehdy tato suma odpovídala necelým 8,5 milionům korun.

Zdroje: Lamborghini Media, Wikipedia, Netcarshow, Jalopnik, Ultimatecarpage.com, RM Sotheby's, Lambocars.com, LamborghiniRegistry.com, Svět motorů

Foto: Lamborghini Media, Auto World Press, Harvey Smith (RM Auctions)