Lancia 037: Připomeňte si, jak i bez čtyřkolky dosáhla na titul

Lancia je dnes už jen přežívající značkou. Působí už jen na domácím italském trhu, kde prodává jediný model, hatchback Ypsilon. Kdysi ale nabízela širokou paletu modelů a kralovala rallye scéně. Připomeňte si tu dobu prostřednictvím tehdejší Lancie 037.

Lancia 037 byla reakcí na zavedení radikální skupiny B, která se v následujících letech stala legendou, stejně jako vozy, které v ní byly nasazovány. Lancia sice měla bohaté zkušenosti s rallye scénou, díky slavnému Stratosu, mezitím ale koncern Fiat, jehož už byla součástí, rozhodl, že jeho rallye aktivity povede Abarth. Místo Lancie Stratos tak nastoupil Fiat 131 Abarth Rallye.

Supervozy skupiny B: Šílená monstra ve stínu tragédií

A tak na novém rallye speciálu začala pracovat právě značka se škorpionem v logu. Odtud pochází i poněkud zvláštní typové označení: Abarth tento projekt označil trojčíslím 037 jako sedmatřicátou spolupráci s Fiatem, což autu vydrželo až do série. Za základ tzv. Abarth Lancie SE037 byla použita Lancia Montecarlo.

Královna výstavy

Nejdříve ovšem vznikla silniční varianta nutná pro homologaci. Po několika zkušebních prototypech, o kterých si začali šuškat i vrabci na italských střechách, musel sportovní ředitel Lancie Cesare Fiorio na konci roku 1981 s pravdou ven. 14. prosince na oficiální tiskové konferenci vše potvrdil. Ano, tovární tým Lancia se vrátí do soutěží a proto vyvíjíme auto pro skupinu B. Nová zbraň se jmenuje Lancia Rally a budeme s ní chtít vyhrávat.

Červený vůz s černou spodní částí včetně nárazníku se oficiálně představil až 21. dubna 1982 na 59. ročníku autosalonu v Turíně, domovské výstavě italských značek. Vývoj vedený projektovým inženýrem Sergiem Limonem trval jen 128 dní, od definitivní sériové verze se však auto, které získalo titul Královna výstavy, ještě dosti lišilo. Mělo již čtveřici kruhových světlometů vpředu, pod nimi byly ale pouze oranžové blikače. Rovněž ze siluety vystupující blatníky se nakonec do spíš kusové produkce nedostaly. Aerodynamika byla ještě upravena u Pininfariny a definitivní výsledek vypadal hodně agresivně.

Kompresor se čtyřmi

Zatímco Stratos měl před zadní nápravou vidlicový šestiválec Ferrari, Lancia 037 se spokojila s tamtéž podélně umístěným celohliníkovým řadovým čtyřválcem typu 232 AR4 původně z již vzpomínaného Fiatu 131 Abarth. Jenže, ten byl při objemu 1995 cm³ (vrtání 84, zdvih 90 mm) přeplňovaný nikoli turbodmychadlem, nýbrž mechanicky – kompresorem Volumex-Abarth. Od výfukového dopingu bylo upuštěno, turbodíra způsobovala inženýrům noční můry.

Měl čtyři kované ventily na válec, rozvod DOHC, tedy dvojici vačkových hřídelů v hlavě a mazání se suchou skříní. V silniční specifikaci dával díky nižšímu kompresnímu poměru 7,5:1 153 kW (208 k) při 7000 otáčkách a 230 Nm/5000 min^-1. Palivo do válců dodával zpočátku klasický dvojitý karburátor Weber 40 DCN VH 15/250. Později jej nahradilo elektronické vstřikování. Zapalování měla na starosti jednotka Magnetti Marelli AEI 200 spolu se svíčkami Champion N2G.

Padlé legendy: Lancia – Od legendárního inovátora k jedinému modelu

Pohyblivé části motoru bylo třeba řádně mazat, k tomu sloužila trojice olejových čerpadel, k udržování teploty oleje pak chladič. Pohonnou jednotku udržoval v optimální kondici další a podporoval jej v tom elektrický větrák, distribuci kapaliny obstarávala oběhová pumpa. Výfukové plyny odcházely ze čtyř laděných svodů přes dvojici tlumičů ven jedinou vpravo umístěnou koncovkou.

Zvláštností vedle kompresorového motoru bylo i to, že 037 na rozdíl od některé konkurence (Audi Quattro) neměla pohon všech kol. Lancia se zachovala konzervativně a nechtěla experimentovat. Točivý moment motoru přenášel na zadní nápravu opatřenou nastavitelným (od 40 do 70 %) samosvorným diferenciálem ZF přes hydraulickou spojku pětistupňový manuál.

Podvozek s rozvorem 2.445 mm tvořila hliníková centrální roura, ocelovou podlahu doplňovaly nýtované výlisky, taktéž z lehké slitiny. Základ pocházel ze zmíněné Lancie Montecarlo a vpředu i vzadu na něj navazovaly pomocné rámy z ocelových a chrom-molybdenových trubek o průměru 25-30 mm. Nezávislé zavěšení obstarávaly vpředu čtyřprvkové, vzadu pak pětiprvkové lichoběžníky s kovanými rameny, uložené v kulových kloubech.

Komfort (pokud o něm vůbec lze mluvit) měly v popisu práce vinuté pružiny, teleskopické tlumiče od Bilsteinu byly na přední nápravě dokonce dvojité, vzadu stačily jednoduché. Velké brzdy nesly logo domácího Bremba. Palivo pojala dvojice nádrží po 35 litrech, válce jím krmilo nízkotlaké čerpadlo. Rudý bolid jezdil na litých ráfcích Speedline rozměrů 16,0 × 8,0“ vpředu a 16,0 × 9,0“ vzadu. Byly obuty do pneumatik Pirelli P7 Corsa 205/55 VR 16, respektive 225/50 VR 16. Mimochodem, přední kola byla od sebe vzdálena 1.502 mm, zatímco vzadu byl rozchod širší: 1.508 mm.

Konec bestií skupiny B v rallye: Krátká, ale slavná éra dospěla do finiše před 30 lety

Lehká jako pírko

Pokud vám výkonové parametry přijdou poddimenzované, nenechte se mýlit. Auto mělo lehoučkou karoserii z laminátu a skelných vláken. Kapota se vyklápěla dopředu a uvnitř bylo místo tak maximálně na náhradní kolo, rozhodně bychom nepoužili termín zavazadlový prostor. Víko motoru se otevíralo vzhůru celé i s blatníky pro snadnější údržbu při soutěžích. Kompaktní nizounké kupé s rozměry 3.915 × 1.850 × 1.245 mm vážilo jen 1.170 kg, takže navzdory nijak dech beroucímu výkonu sprintovalo z klidu na stovku pod šest vteřin a jelo až 225 km/h. Příplatková změna stálého převodu posunula maximálku až k hranici 258 km/h.

Produkční 037 měly sice na první spartánský interiér, nic podstatného zde ale nechybělo. Včetně bezpečnostního trubkového rámu s průměrem 35 mm. Ano, měla ho i sériovka! Pilot seděl za tříramenným volantem, místo loga Lancie se na něm ovšem skvěl emblém štíra, aby bylo jasné, kdo tuhle střelu vlastně spáchal. Dvojice sportovních sedaček byla potažena semišem. Obvyklé přístroje doplňovaly další důležité budíky: ukazatel tlaku oleje, teploměr chladicí kapaliny a nanometr, jejich podsvícení se dalo regulovat.

Odhlučnění bylo minimální, takže řevu motoru jste se nezbavili, i když byl oddělen od kokpitu sklem a nějakou tou izolací. Ale kdo by o to stál? Rádio uvnitř stejně nebylo, různé další serepetičky, které jsou dnes považovány za samozřejmost i u supersportů, však nechyběly. Mohli jste mít například klimatizaci nebo elektrická okna! A nebo třeba popelník...

Jen 207 kusů

Výroba silniční 037 Stradale sice trvala plných sedm let (1982–1989), za tu dobu ale bylo postaveno prý jen 207 kusů. Některé údaje uvádějí dokonce pouze 170 aut, ale vzhledem k homologačním předpisům pro skupinu B, které jasně mluvily o minimálně dvou stovkách, se zdá jako pravdivé spíše to první číslo.

Všechny kousky byly v červené barvě, některé měly vzadu jen odtrhovou hranu, takže se s nimi prý lépe couvalo, jiné známé mohutné křídlo. Přední spoiler ale nechyběl na žádném, takže přítlak byl optimální. Nedochovalo se jich zdaleka tolik, protože spousta prošla konverzí na soutěžní specifikaci.

Ruční výroba a exkluzivita znamenala šílenou cenovku 45 milionů italských lir, ale i tak se po nich doslova zaprášilo. Jen pro srovnání, aby byla orientace v osmimístných cifrách trochu snazší: sedan Lancia Prisma 1300 stál ve třiaosmdesátém v základu těsně pod 12,4 milionu a za Maserati Biturbo jste jen o rok dříve vysázeli na prkno 16,7 milionu.

Rallye speciál

To ale mluvíme o silniční variantě, nyní je na čase se zaměřit na soutěžní verzi. V ostrém rallyovém provedení dával motor díky kompresnímu poměru 9,0:1 a instalaci vstřikování Bosch výkon nejdříve 184 kW (250 k), později 198 kW (265 k). Pak se dále zvyšoval, nejdříve na 212 kW (288 k), potom na 224 kW (304 k) díky systému vodního vstřikování. Maximální výkon byl vždy dosahován v 8000 otáčkách, červené pole otáčkoměru začínalo v 8200 min^-1 a točivý moment se pohyboval kolem 305 N.m/5000 min^-1.

Evoluční verze z roku 1984 měla objem 2111 cm³, 239 kW (325 k) a 340 N.m při 5500 otáčkách. Aby těch výkonů nebylo málo, poslední asfaltová specifikace se dostala až někam ke 250 kW (340 k). U speciálu postrádal pětistupňový manuál ZF synchrony, takže řazení rychlostí vyžadovalo pořádnou sílu.

Soutěžní speciály byly přitom o další dva metráky lehčí než výchozí provedení, vážily asi 960 kg, karoserie byla pouze z kevlaru a skoro všechna okna byla plastová. A to uvnitř nechyběla duralová bezpečnostní klec Heigo. Rozměry se lišily minimálně: 037 Rallye byla o 25 mm kratší a 5 mm nižší, šířka zůstala stejná.

Opět šestnáctipalcová, ale lehčí hořčíková kola byla obuta do pneumatik Pirelli P7 Corsa 205/55 R16 vpředu, respektive 205/50 R16 vzadu. Někde se používaly dokonce na přední nápravě malé patnáctky 205/50, na zadní pak obří osmnáctky 265/40. Z klidu na stovku dokázala rallyová 037 vystřelit za 4,8 sekundy. Prostě raketa.

Plynové Bilsteiny disponovaly maximálním možným seřízením, větší větrané kotouče od Bremba měly vpředu čtyři a vzadu dva pístky. Interiér byl maximálně zjednodušen, čalounění šlo pochopitelně pryč. Neoprenem potaženou palubní desku ze skelných vláken nahradil černý ocelový výlisek, mezi přístroji bychom našli dominantní otáčkoměr, palivoměr, ukazatel tlaku kompresoru a měřič elektrického napětí. Pojistky byly stejně jako u sériovky mezi pilotem a navigátorem, motor se startoval vedle umístěným tlačítkem. Posádka byla upnuta do čtyřbodových bezpečnostních pásů v sedačkách značky Sparco. Před spolujezdce se přestěhovaly palubní počítač, vysílačka a pod jeho nohy hasicí přístroj.

Poruchy a titul

Lancia 037 debutovala na sardinské Rally Costa Smeralda v dubnu 1982, ale sužovaly ji dětské nemoci převodovky, takže premiéra dopadla neslavně. První body do mistrovství světa si přivezl Markku Alén ze závěrečné britské RAC Rally – skončil čtvrtý.

O rok později to ale bylo již mnohem lepší. Tým Lancia doplnil Walter Röhrl, dříve závodící s Fiatem 131 Abarth, díky němuž 037 triumfovala v Monte Carlu, kde dokonce získala double, díky druhému Markku Alénovi.

Na asfaltové Korsice 037 zcela dominovaly, obsadily první čtyři příčky v pořadí Alén – Röhrl – Vudafieri – Bettega. V trhací rally pod řeckou Akropolí triumfoval Němec před Finem a další vítězství přidal na Novém Zélandu. Italské San Remo, to byl také především asfalt, a zde nebyla výhoda čtyřkolek tak značná. Tovární tým Lancie zde každopádně slavil kompletní stupně vítězů. Aléna a Röhrla doplnil Attilio Bettega.

Lancia nakonec v této sezoně získala konstruktérský titul mistra světa, souboj s druhým Audi ale byl opravdu těsný. Se 118 body Lancia nakonec zvítězila s pouhým dvoubodovým náskokem. Přitom na rozdíl od konkurenčního Audi neměla pohon všech kol, který byl zejména na šotolině k nezaplacení. Vlastně i díky němu Hannu Mikkola s Quattrem tehdy vyfoukl pilotům v barvách Lancie titul mezi jezdci.

Ještě jednou

Čtyřkolka se zkrátka ukázala jako trend, u Lancie si ale na ní museli počkat až do doby Delty S4. Mezitím se museli spokojit s evoluční dvoukolkou, která sice jela zkrátka jako drak, ale na konkurenci již v nadcházejících sezonách nestačila. Röhrl odešel ke čtyřem kruhům, které dominovaly ročníku 1984. Alén s Biasionem na 037 přesto ovládli Korsiku. Jinak sbírali druhá a třetí místa a připojili se k nim ještě zmíněný Bettega a Fin Henri Toivonen. V poslední třetině šampionátu se ke Quattru přidal Peugeot 205 Turbo 16 a bylo vymalováno.

V osmdesátém pátém roce už to byly jen bronzy z Portugalska (Biasion), Finska (Alén) a San Rema (Toivonen) a žezlo převzala zmíněná Lancia Delta S4. Ve squadře už bohužel chyběl Bettega, pro kterého byla květnová Tour de Corse poslední rally kariéry, z nádherného ostrova ve Středozemním moři patřícího Francii se již živý nevrátil…

Alén ještě dokázal vyjet třetí místo na Safari v sezoně 1986, kde tovární tým Martini Lancia nasadil právě starší 037 místo novějších Delt. Mohli bychom zmínit blamáž na San Remu, kde si domácí Italové vydupali diskvalifikaci Peugeotů. Na jejich půdě přece nemůže vyhrát francouzské auto! Ale FIA nakonec tento podnik z klasifikace mistrovství světa vyškrtla a o megaúspěch tak přišly mimochodem i tovární škodovky 130 LR.

A ještě v jedné události hrála Lancia 037 důležitou roli, byť nikoli hlavní. Ve výsledcích Portugalské rally 1986 najdeme na stříbrné příčce místního borce Carlose Bicu. Pro soukromníka to byl největší úspěch kariéry, ale… Určitě víte, co se tam tehdy stalo. Hned na první erzetě vletěl také Portugalec Joaquim Santos s Fordem RS200 do diváků a tři z nich na místě zabil. Tovární týmy Peugeot, Lancia, Audi, Ford, Austin Rover a Volkswagen následně po třetí zkoušce kvůli těmto tragickým událostem ze soutěže odstoupily, takže si to mezi sebou rozdávali s několika výjimkami domácí privátní piloti.

Italské mistrovství

Abychom ale neskončili negativně, byť MS provázela v tom roce jedna rána za druhou, mimo jiné smrt Henriho Toivonena a Sergia Cresta na Korsice, kde uhořeli v kokpitu Lancia Delta S4. Bylo by nesportovní nezmínit se o úspěších 037 v mistrovství starého kontinentu. Tam jí patřily tři jezdecké tituly v letech 1983–1985. Postupně je získali Massimo Biasion, kterému nikdo neřekl jinak než Miki, dnes zapomenutý Carlo Capone a přece jen známější Dario Cerrato. ME se tedy proměnilo v italský šampionát s širší mezinárodní účastí. Prvních šest míst v konečné klasifikaci ročníku 1985 snad hovoří jasně.