TEST Lancia Delta: První jízdní dojmy

Soupeřit s německými prémiovými značkami v tradičních segmentech tradičními karosářskými verzemi je obtížné, ne-li nemožné, a tak se Lancia rozhodla zahájit vlastní renesanci netradičně pojatým hatchbackem. Nová Delta se vydává na pomezí nižší střední a střední třídy. Se svou slavnou jmenovkyní z 80. a 90. let má při tom jen málo společného. Podle šéfa Lancie se Delta přes jednoznačně komfortní charakter radosti z rychlosti nevzdává, avšak na extrémní třistakoňové čtyřkolky momentálně není ve firemním portfoliu místo.

Připomeňme, že Lancia se v nedávné době potýkala, stejně jako mateřský Fiat, s existenčními problémy. Nejprodávanějším modelem byl a stále je Ypsilon, k úspěšným modelům patří malá Musa, ale v atraktivním segmentu luxusní nižší střední a střední třídy značka momentálně nemá zástupce. Velký a unikátní Thesis je originálem a nositelem image v pravém slova smyslu, ale několik málo stovek vozů prodaných ročně znamená pro firmu ekonomicky pouze ztráty. Zachráncem Lancie by se mohla stát Delta. Podobně jako sesterský Fiat v případě Brava, zůstává i Lancia realistická při odhadu odbytu. Ten by se měl v prvním úplném roce na evropském trhu pohybovat kolem 70 tisíc vozů ročně. Značná část má zůstat v Itálii, ale růst odbytu Lancií ve Španělsku, Francii i Německu za prvních 5 měsíců letošního roku dává firemním lídrům optimistickou náladu.

Delta – The sign of difference

Silný design by měl být podpořen hlubší filozofickou nebo alespoň marketingovou myšlenkou. Obojí Lancia Delta má. Ono řecké písmeno, které dalo této Lancii jméno, totiž například v matematice značí změnu - převedeno do marketingu pak odlišnost od ostatních. Automobil, který na prvních fotografiích vypadal jako obyčejný hatchback, vycházející z levnějšího Fiatu Bravo, postupně na dalších exteriérových záběrech odhalil skutečnou barvu a bezprostřední setkání s ním je zase novou ohromující zkušeností. Ikonický design připomíná v detailech stále futuristický Thesis, městskou Musu i malý Ypsilon. Celek je ale originál, vzhledem k celkem netradiční koncepci hatchbacku s extrémně dlouhým rozvorem. Nejbližším konkurentem Delty by býval byl Opel Signum, ale s příchodem Insignie jeho místo v portfoliu Opelu asi zanikne.

Na novou Deltu se podle Lancie můžete dívat jako na crossover, který nemá přímé konkurenty, ale současně chce oslovit zákazníky, kteří hledají sedan s velkým prostorem na zadních sedadlech, hatchback s výklopnou zádí nebo luxusní kombi.

Hýčkání rozvorem

Vedle exkluzivního vnějšího designu se Lancia tradičně chlubí špičkovým interiérem. Ten v Deltě se má vyznačovat prostorností srovnatelnou nebo dokonce lepší než u většiny konkurentů ve střední třídě. Lancia hodlá oslovit variabilitou, spočívající v posuvné zadní lavici, která dokáže přerozdělit objem zádě v prospěch zavazadel (380-465 l) nebo cestujících vzadu, podle aktuální potřeby.

Zavazadelník je vskutku objemný, ale jeho praktičnost je podobně jako u sedanů nebo příbuzného Brava, omezena vysokou nakládací hranou a malým vstupním otvorem. Průměrně rostlý cestující (výška postavy 178 cm) na zadních sedadlech má v podélném směru nadbytek místa, i když stejně vysoký pasažér zaujímá místo před ním. Do šířky je místo podobné jako v Bravu, což ale překvapivě platí také o prostoru nad zadním sedadlem. Tam, máte-li navíc dvojici střešních oken, se už 1,8 m vysoký dospělý neposadí bez dotyku hlavy a střechy. A to je vzhledem k rozměrům auta zklamání. Cenné centimetry můžete zachovat, pokud se vzdáte prosklených střešních dílů. Ten přední je výsuvný a výklopný, zadní pevný. Šířka střešních průhledů je ale menší, než u moderních neotvíratelných prosklených střech.

Vpředu se dvojici pasažérů vybaví příbuznost Delty a Brava. Jednotlivosti jsou odlišné, ale koncepce přístrojové desky se nemění. Relativně malé průměry budíků mají specifické ztvárnění, ale spolu s multifunkčním displejem mezi nimi je vše důvěrně známé. V testovaných vozech jsme vyzkoušeli dvě z několika barevných kombinací kůží čalouněného interiéru. Přední sedadla jdou cestou pohodlí, ale přehlíženo je stejně jako u Musy boční vedení těla. Trochu to vypadá, jakoby designu sedadel ustoupila o kousek i ergonomie. Sedadla mají totiž v horní části minimální šířku, která ani průměrným řidičům nedají dost podpory v ramenou. Sedák připomíná pohodlnou pohovku, ale chvílemi máte pocit že nesedíte v sedadle, ale spíš na sedadle, jak jsou styčné plochy konkávně tvarované.

Výhled do boků i vpřed je podstatně lepší než v případě Fiatu Bravo, a díky velkým zrcátkům snadno zapomenete na to, že C-sloupek je velmi široký a zadní okno naopak malé.

Jízda v duchu přeplňování

Struktura motorů nabízených pro novou Deltu patří k nejmodernějším v současné nižší střední nebo střední třídě. Protože nový čtyřválec 1,8 l s přímým vstřikováním nebude zpočátku k dispozici, nasadil výrobce k prvním novinářským testům silnější jedna-čtyřku T-JET se 110 kW. Slušný projev tohoto motoru v Bravu je jen nepatrně poznamenán vyšší hmotností Delty. Zůstal ale výborný a vytrvalý zátah a motivující zvukový projev. Jeden si začne říkat, k čemu by vlastně měl nějaké turbodiesely potřebovat.

Druhou část testovací trasy jsme absolvovali v dvojitě přeplňovaném turbodieselu 1,9 Multijet, který se svými 139,5 kW výkonově překonává verzi GM Powertrain, která má své maximum na 132 kW. Ve srovnání s benzinovou přeplňovanou jedna-čtyřkou je znát téměř dvojnásobná zásoba newtonmetrů, ale plynulostí zátahu a průběhem točivého momentu jsou si oba motory podobné. Typický doprovod turbodieselu se konstruktéři snažili eliminovat, ale pozorný uživatel zážehových motorů i tak odhalí velmi jemné vibrace na volantu i v podlaze.

Asi tušíte, že Delta nebude patřit k autům, která se chystají s cestujících vytřást duši. I přes komfortní podvozek byla zachována přiměřená míra kontaktu řidiče a vozovky. Ve srovnání s Bravem je překonávání nerovností díky velkým kolům a dlouhému rozvoru plavnější, ale o houpání nelze mluvit ani v nejmenším. V zatáčkách přicházíte o kus mrštnosti, ve vyšších rychlostech na dálnici je ale Delta stabilnější. Luxusní úrovni odpovídá odhlučnění motorů i ilozace zvuků od kol a podvozku. Šestistupňová převodovka má kulisu, která se řadí pouze k soudobému standardu.

V září na českém trhu

Deltu od Fiatů odlišuje nejen vybraný design, ale také nabídka motorů (některé z nich budou v Lancii mít premiéru) a technicky náročnější prvky výbavy. K nim patří například u Fiatu nedostupné elektronicky řízené tlumiče pérování, světlomety pro denní svícení a koncová světla ze světelných diod nebo aktivní parkovací asistent.

V září se na český trh dostanou pravděpodobně nejprve dvě zážehové a tři vznětové motorizace. Ceny pro český trh se právě tvoří, ale pro základní orientaci dobře poslouží několik německých cen. Nejdostupnější T-JET by měl u sousedů stát necelých 20 tisíc Euro, tzn. v přepočtu asi 490 tisíc Kč, silnější verze se 110 kW příjde na 21.600 Euro (asi 530 tisíc Kč). Základní turbodiesel příjde na 22.400 Euro, tzn. v přepočtu asi 550 tisíc Kč, vrcholná vznětová motorizace 1,9 Twin Turbo Multijet stojí v Německu 27.900 Euro (tj. cca 680 tisíc Kč).

Marketing i prodejci Lancie mají před sebou obtížný úkol. Téměř všichni zákazníci nové Delty musí být přivedení k nové Lancii od konkurence. Pomoci má nová tvář Lancie Delta - herec Richard Gere.