Legendární Ferrari Testarossa se vrací! Už jsme v něm seděli, zůstalo jen u jména
S retro jmény se v automobilovém průmyslu poslední dobou setkáváme často. Návrat legendárního Ferrari Testarossa jsme ale neočekávali. Italové ale sáhli opravdu jen po jménu, protože jinak není nový model žádným vzpomínáním na minulost.
Ferrari Testarossa je pro mě nejikoničtější model legendární italské značky. Hranatý klín s mrkačkama je symbolem celé éry a jeden z vůbec nejznámějších designů automobilového světa. Na úvodní otázku „jak si myslíte, že se naše novinka jmenuje?“ na dlouhé prezentaci v Miláně jsem měl také díky pár nápovědám Italů na pódiu docela rychle odpověď. Myslel jsem, že zde jedu na uvedení elektrického SUV, a místo toho se dočkal placky nazvané Ferrari 849 Testarossa.
Málokterý model v historii Ferrari je tak ikonický jako druhá inkarnace Testarossy. Ta první (250 Testa Rossa) už dnes asi až tak známá není, ale v 50. letech vyhrávala všechny možné závody, včetně Le Mans. Jméno mimochodem vzniklo poté, co jeden z mechaniků vzal trochu zbylé červené barvy a vyřádil se s ní na hlavě válců. Druhá Testarossa přišla v roce 1984, vyráběla se dvanáct let a s téměř 10.000 kusy to byl tehdy vůbec nejprodávanější Ferrari historie. S radikálním hranatým vzhledem se také stalo jednou z ikon 80. let a součástí popkultury.
Staromilci jistě budou potěšeni, že i novinka 849 Testarossa si za sedačkami ponechala spalovací motor. I když už jen s osmi válci, obě předchozí měly o čtyři více. A také zde už došlo i na baterky, novinka je totiž plug-in hybridem se systémem přejatým ze staršího SF90 Stradale, které nahrazuje.
Nové Ferrari Testarossa totiž sedí na vrcholu „běžné“ modelové nabídky Ferrari. Tím jsou míněny vozy, které si u Ferrari můžete objednat i jako úplný nováček, který dosud žádné Ferrari neměl. Cokoliv lepšího, třeba nové F80, si už bez déle budované sbírky jiných modelů Ferrari nekoupíte.
Při pohledu na fotky vás asi jistě hned napadne dotaz „proč tedy vůbec nevypadá jako žádná předchozí testarossa?“. To už překvapivé není a odpovídá to tomu, co Ferrari říká již déle a co opakovaně zaznělo i na prezentaci. Retro prostě v Maranellu nefrčí a nějakými odkazy na minulost se zde vůbec nechtějí zabývat.
Třetí testarossa je spíše zaoblená a tvarem kabiny jasně navazuje na předchozí SF90 Stradale. Zbytek je však už dost odlišný, a třeba předek s úzkými světlomety na kapotě, denním svícením po stranách a černou plochou na kapotě stylem navazuje na 12Cilindri nebo F80.
Na boku zaujmou masivní nasávací otvory hned za dveřmi a stoupající linka. Ta začíná u trochu podivných výstupků pod světly a končí dvěma úzkými spoilery na zádi. Motor je opět hezky vidět přes skleněné otvíratelné víko, po jeho stranách je chromované víko nádrže a nabíjecího konektoru (Mennekes Type 2, 3,5 kW).
Dotaz „proč tedy to jméno“ každopádně zaznít musel a odpověď je tak trochu marketingová. Designově má být novinka podobně inovativní jako inkarnace z 80. let. Upravený osmiválec má zase být tím nejlepším motorem současnosti, podobně jako byl červeně lakovaný motor té úplně první Testa Rossy. No a ta čísla? Osmička značí počet válců, čtyřka a devítka jsou objem jednoho válce v kubických centimetrech.
Středobodem vozu je dvěma turbodmychadly přeplňovaný osmiválec F154FC o objemu 3999 ccm, uložený vzadu uprostřed. Vychází sice z jednotky F154FA, která poháněla SF90 Stradale, je ale výrazně předělaná. Výkon samotného motoru je 610 kW (810 koní), což je o 37 kW (50 koní) více než v SF90. Dosaženo toho bylo se stejným objemem díky kompletnímu přepracování některých součástí, včetně zcela nových hlav válců, bloku motoru, výfukových svodů, sacího potrubí, titanových šroubů, rozvodu ventilů či palivové rampy.
Zajímavá jsou i nová turbodmychadla, která mají být největší, jaká kdy byla použita ve voze Ferrari. Ve vývoji se tomu přitom dříve bránili kvůli velkému turbo lagu, ten se však podařilo překonat optimalizací materiálů i aerodynamiky či využitím ložisek s nižším třením. Celý motor navíc není těžší než ten původní, čemuž pomohla samozřejmě hliníková konstrukce (až 80 % je z recyklovaného hliníku), ale také obrábění inspirované závodními motory, odlehčení vačkových hřídelí a použití titanových šroubů.
Celkový výkon pohonu je 772 kW (1050 koní), na čemž se podílejí hned tři elektromotory o kombinovaném výkonu 162 kW (220 koní). Dva jsou na přední nápravě a třetí vzadu v převodovce. V čistě elektrickém režimu auto využívá pouze přední dva elektromotory s kombinovaným výkonem 120 kW (163 koní). Baterie má kapacitu 7,45 kWh a auto má ujet asi 25 kilometrů jen na elektřinu, maximální rychlostí až 130 km/h. Právě tuto možnost si prý mnozí majitelé hybridních Ferrari chválí, protože jim umožňuje zcela tichou jízdu třeba z centra města.
Limitem pro elektrický pohon je podle přítomného šéfa technického vývoje baterie, která umožňuje výkon pouze 220 koní. Je ostatně už šest let stará, je totiž stejná jako v SF90. Vývoj nové baterie prý také probíhá, ostatně onen slibovaný elektromobil se má představit snad ještě letos. Konec spalovacích motorů nicméně znamenat rozhodně nebude, ze slov pronesených při dlouhé prezentaci je zjevné, že Ferrari se spalovacího motoru prostě nevzdá, dokud to jen půjde.
Úchvatnější jsou každopádně hodnoty pro dynamiku se všemi čtyřmi motory. Na stovku má 1570 kg vážící Testarossa zrychlit za 2,2 sekundy, na dvoustovku za 6,35 sekundy a maximálně se rozjet na více než 330 km/h. Ze stovky zastaví na 28,5 metrech, čemuž pomáhají zcela předělané brzdy. Nádrž má kapacitu 68 litrů, což je jen o trochu méně, než má kufr pod přední kapotou.
Ten má totiž jen 74 litrů a jiný větší prostor na zavazadla zde není, což je totožná situace jako u předchůdce. Na dotaz, proč auto nemá větší kufr, byla odpověď předvídatelná – když potřebujete vozit zavazadla, kupte si jiné Ferrari. Jedinou prioritou zde byly jízdní vlastnosti a hledání skulin pro zavazadla k tomu prostě nesedí. Moc prostoru pro odkládání není ostatně ani v kabině, kam jsem se se svými 187 centimetry vešel docela hraničně. Přihrádka před spolujezdcem je spíše jen ideou než použitelným prostorem, a nic moc se nedá hodit ani za sedačky.
Interiér ve srovnání s SF90 prošel modernizací a více mi vzhledem připomíná novější 296 GTS. Malý displej před spolujezdcem se i zde posunul blíže ke dveřím. Základ však zůstal stejný, stejně vypadá kaplička přístrojového štítu, který i zde zastupuje funkci infotainmentu. Nový je volant, který tradičně zahrnuje všechny důležité ovládací prvky. Tedy tlačítka blinkrů, světla, stěrače, startovací tlačítko, obvyklou směs tempomatu a ovládání SW, ale také otočný ovladač Manettino, kterým se mění jízdní režimy.
Na pohled to celé vypadá možná trochu překomplikovaně, dle nedávné zkušenosti s 296 GTS se na to ale dá zvyknout velmi rychle. Pracoviště řidiče jej i zde hezky obepíná, kvůli vysokému středovému tunelu ještě více, než ve starších modelech značky.
Dynamickému svezení má pomáhat nový systém nazvaný FIVE. Jedná se o odhadovací systém schopný vytvořit digitální dvojče, které v reálném čase replikuje chování vozu na základě zjednodušeného matematického modelu napájeného skutečnými měřeními (zrychlení, 6D senzor). FIVE přesně odhaduje výkonnostní charakteristiky, jako například rychlost (s odchylkou menší než 1 km/h) nebo úhel smyku (odchylka menší než 1°). Tím se zlepšuje funkce kontroly trakce, řízení elektronického diferenciálu a dodávky výkonu systému e4WD. Tyto odhady se promítají do všech dynamických řídicích systémů vozu, což zlepšuje jejich reakci.
Na rozdíl od dřívějších zvyklostí automobilky se rovnou s kupé představila i verze Spider. Ta je o 90 kg těžší než kupé, z čehož 80 % jde za samotným mechanismem střechy a zbylých 20 % za výztuhou podvozku. Na trh se Spider dostane příští rok s půlročním zpožděním za kupé, společné představení je proto, ať se může zákazník rovnou rozhodnout pro svou verzi. Poslední dobou prý mimochodem v prodejích vládnou Spidery, a to zhruba od doby, kdy Ferrari začalo používat elektronicky ovládané hardtopy. Ten má i testarossa, jejíž střecha se do prostoru za kabinou doslova překlopí za pár sekund.
Auto se rovnou ukázalo i ve verzi Assetto Fiorano, která je mířena více na okruhové ježdění a je o 30 kg lehčí než výchozí kupé. Už na pohled se liší větším využitím karbonu, který je vidět třeba na kapotě, výplni dveří i jinde v interiéru nebo i kolem motoru. Jsou zde i odlehčená trubková sedadla čalouněná černou Alcantarou, která šetří zhruba 18 kg oproti standardním sedadlům, a 20" kola z uhlíkových vláken. Jasná změna je i na zádi, kde jsou dva větší a vyšší karbonové spoilery místo „ducktailů“ běžné varianty.
Jízdní dynamika byla optimalizována použitím tužších, jednoodporových tlumičů Multimatic, odlehčených pružin (o 35 %). Poprvé je tu ale možnost vybavit verzi Assetto Fiorano předním zvedacím systémem, což znamená zachování poloaktivního odpružení Magneride. Obouvat se auto může do pneumatik Michelin Pilot Sport Cup2, vyvinuté speciálně pro tuto verzi.
Základní cena kupé je 460.000 eur, tedy asi 11.200.000 korun, za Spider se připlácí 40.000 eur (974.000 Kč). Za sportovní paket Assetto Fiorano je příplatek 52.500 eur, tedy asi 1.278.000 Kč. K zákazníkům první vozy zamíří v první polovině příštího roku.
| Technické údaje Ferrari 849 Testarossa | |
| Motor | dvakrát přeplňovaná V8 |
| Pohon | všechna kola |
| Převodovka | 8° dvouspojkový automat |
| Výkon spalovacího motoru (kW) | 610 |
| Výkon elektromotorů (kW) | 181 |
| Celkový výkon systému (kW) | 772 |
| Zrychlení 0-100 km/h (s.) | 2,2 |
| Maximální rychlost (km/h) | 330 |
| Kapacita baterie (kWh) | 7,45 |
| Objem nádrže (l) | 68 |
| Rozměry (D x Š x V), rozvor (mm) | 4718 x 2304 x 1225, 2650 |
| Suchá hmotnost (kg) | 1570 |
| Kola přední/zadní | 265/35 R20 / 325/30 R20 |
| Brzdy přední/zadní (mm) | 410 x 223 x 38 / 372 x 233 x 34 |
Zdroj: Autorský text, zdroj foto: Ferrari, zdroj videa: Ferrari
