Lotus 56: Turbínová formule pro Indy i Grand Prix neuspěla
Spalovací turbína měla být pohonem budoucnosti. Neprosadila ale ani na závodních drahách. Lotus se jako jediný pokusil o stavbu jí poháněného monopostu formule 1.
Povzbuzen úspěchem STP-Paxton Turbocaru, se kterým Parnelli Jones málem vyhrál 500 mil Indianapolis 1967, rozhodl se britský Lotus zkonstruovat vlastní monopost se spalovací turbínou. Prvním americkým dráhovým vozem s turbínou byl mimochodem Demler Special, prakticky šasi Quina Epperlyho, které v roce 1966 dostalo místo čtyřválcového Offenhauseru 4,18 l spalovací turbínu General Electric.
Nejdříve za oceánem
Lotus typu 56 navrhl Maurice Phillippe a britský výrobce se jím pokusil nahradit za oceánem velmi úspěšnou formuli typu 38 a také následující 42, obě s atmosférickými vidlicovými osmiválci Ford. S 38, „směšným vozíčkem“, tuhle přezdívku dostala od Američanů, vyhrál Jim Clark 500 mil Indianapolis 1965.
„Šestapadesátka“ byla původně postavena pro americký šampionát USAC, potažmo právě slavný závod na více než 800 kilometrů ve „Staré cihelně“. A i tvarově vpravdě revoluční. Místo doutníkové karoserie, která se v jednosedadlových závodních vozech začala prosazovat koncem 50. let minulého věku s rozmachem motorů uprostřed (a v USA ještě později) přinesla pokročilý tvar klínu. Na oválech nepotřebovala vyspělá aerodynamika ani křídla, která se začala v sezóně 1968 prosazovat ve formuli 1 a byla s nimi spousta problémů, vysoké konstrukce hlavně těch zadních občas ulétly, což mělo za následek divoké havárie.
Z malých letadel a helikoptér
Lotus 56 poháněla turbína Pratt & Whitney STN 6/76, velmi podobná té v Paxtonu. Šlo o modifikovaný malý letecký turbovrtulový motor PT6, jeden z nejpopulárnějších v historii, v Kanadě se koneckonců vyrábí dodnes. Agregát v lotusu dával 371 kW (505 k) při 35.000 otáčkách.
Tichá turbína má obecně méně pohyblivých částí než klasický motor s vnitřním spalováním, je menší a lehčí, nepotřebuje spojku ani převodovku. To jsou obecně známé výhody. Výkon také přenášela na všechna čtyři kola. Lotus používal systém Ferguson s dvojicí hnacích hřídelů a diferenciálů, zprvu v polovičním poměru, později byl změněn na 45:55.
Základem konstrukce monopostu byl hliníkový monokok. Phillippe použil sofistikované závodní zavěšení s dvojitými lichoběžníky a integrovanými svislými vinutými pružinami a tlumiči. Obě nápravy od sebe dělilo 2591 mm. Pneumatiky s průměrem 15 a šířkou 9 palců dodávala firma Firestone, obouvaly se na litá kola, která byla od sebe vzdálena vždy 1560 mm. 4420 mm dlouhá, 1905 mm široká a 813 mm nízká auta vážila až 630 kg. Za hlavou pilota se nacházel otvor pro odvod horkých plynů.
Tragédie
První testy s Jimem Clarkem za volantem byly úspěšné. Jenže Lotus postihly krátce za sebou dvě tragédie. 7. dubna 1968 zahynul právě Clark s typem 48 při závodě formule 2 na Hockenheimringu. Přesně o měsíc později, 7. května odpoledne havaroval jeho náhradník Mike Spence. Shodou okolností v Indy během jedné z kvalifikačních jízd. Nad Lotusem 56 ztratil kontrolu, prudce narazil do betonové zdi a utržené pravé přední kolo jej zasáhlo do helmy. Těžká zranění hlavy byla bohužel fatální, Brit ve 21.45 téhož dne v nemocnici zemřel.
Lotusy 56 se v Indy 1968 objevily v oranžových barvách olejářského gigantu STP, kterému šéfoval Andy Granatelli, projekt koneckonců financoval. Jenže poté, co ročníku 1967 dominoval zmíněný P. Jones se „Silent Samem“, zavedl USAC (United States Automobile Club) nové předpisy. Ty turbínové závodní vozy znevýhodňovaly, neboť radikálně omezily velikost přívodu vzduchu.
Brzdit před zatáčkou!
Zbylé tři vozy ze čtyř postavených pilotovali Graham Hill, Art Pollard a Joe Leonard. Parnelli Jones se nakonec do kokpitu neposadil, i když se o něm uvažovalo a Granatelli byl jistě pro. Turbíny v trénincích fungovaly na 80 % výkonu, před všemi čtyřmi zatáčkami museli piloti tvrdě brzdit (mimochodem levou nohou), aby mohly agregáty na rovinkách po uvolnění pedálu zabrat do plného výkonu a minimalizovat typickou opožděnou odezvu na plyn.
Turbína navíc přirozeně postrádá brzdný účinek čtyřdobého spalovacího motoru, takže brzdový systém s kotouči byl patřičně dimenzovaný a tím pádem větší a těžší. Kotouče značky Girling měly mimochodem průměr 260 mm a dvoupístkové třmeny.
Pole position
Leonard získal pole position průměrnou rychlostí 274,49 km/h. V závodě se však tohoto triku piloti museli vzdát, protože prudká decelerace vedla k nerytmické jízdě. Nešlo tak ani o to, že by mohlo dojít ke kolizi se soupeři, ale hlavně o spolehlivost brzdových kotoučů. Prostě by takové zacházení celý 200 kol dlouhý závod nevydržely a výměna pochopitelně nepřicházela v úvahu.
Na rozdíl od předchozího roku, kdy STP-Paxton Turbocar jezdil po oválu doslova vlastní ligu, byly turbínové lotusy relativně rovnoměrně sladěny s ostatními favority. Před závodem se na ně totiž snesla silná kritika, „letecké“ motory by neměly vytlačovat konvenční pístové. Takže musely tankovat celkem 235 litrů běžného benzinu místo toho určeného okřídleným strojům těžším než vzduch. Toto opatření pochopitelně snížilo výkon a monoposty v kolikrát řádně hustém provozu na trati zpomalilo.
Havárie a poruchy
Účast skončila katastrofou. Hill havaroval ve 111. kole ve druhé zatáčce, Pollard vydržel celých 188 kol z dvou set, než vypadl pro poruchu hřídele palivového čerpadla a Leonarda potkala stejná závada o tři okruhy později. Bohužel odstoupil z vedoucí pozice, do čela závodu se dostal celkem třikrát, hned po startu, pak krátce za polovinou klání a nakonec v jeho závěrečné fázi. Na pozici lídra strávil dohromady 31 okruhů. Technika však nevydržela, a tak se z triumfu radoval Bobby Unser (ten mimochodem letos 2. května zemřel). Leonard byl klasifikován jako dvanáctý a Pollard třináctý.
Pro Indy 1969 Lotus připravil typ 64 s vidlicovým osmiválcem Ford 2,61 l přeplňovaným turbodmychadlem, ale stále se čtyřkolkou. Jednu 56 pilotoval Art Pollard, místo turbíny do ní ale zamontoval klasický čtyřválec „Offy“, byť se stejně zredukovaným objemem a taktéž „dopovaný“. USAC následně postavil „mimo zákon“ jak pohon všech kol, tak spalovací turbíny.
F1
Colin Chapman se coby zakladatel a technický ředitel Lotusu rozhodl uvést turbínový monopost i ve formuli 1. Verze 56B se objevila v sezóně 1971. Nikdo jiný předtím ani potom takové auto do Velkých cen nenasadil. Čtyřkolkou navázala na typ 63 z roku 1969, ten však poháněl konvenční Ford Cosworth DFV, atmosférický třílitrový vidlicový osmiválec, jeden z nejslavnějších agregátů historie motoristického sportu vůbec.
Chapman měl plán použít stejnou konstrukci pro oba šampionáty, ten zámořský i světový. A záměr se mu vlastně povedl, i když... Lotus 56B v barvách cigaretové značky Gold Leaf, která Team Lotus sponzorovala také neuspěl. Už používal křídla a zhubl na 600 kg, i tak byl ale příliš těžký a křehký. Musel mít velké nádrže, které dohromady pojaly 280 l kerosinu, aby vydržel celý závod bez tankování, proto ona nadváha oproti konkurenci. Palivo dodával místo STP Shell.
Turbína prý poskytovala výkon asi 447 kW (608 k), zatímco konvenční motory F1 měly tenkrát kolem 316 kW (430 k). Nebyla úplně stejná jako pro Indy, kanadská Pratt & Whitney ji musela modifikovat kvůli odlišným předpisům. Jenže pořád trvalo předlouhých šest sekund, než zareagovala na stisk plynového pedálu. Pro evropské tratě plné zatáček krajně nevhodné řešení, piloti před nimi museli akcelerovat i brzdit zároveň. Později se výrazná prodleva snížila na polovinu, tedy tři sekundy. Muselo se ale kvůli enormní spotřebě paliva startovat s plnými nádržemi, což dále zvyšovalo počáteční váhu vozu a negovalo prakticky všechny výhody turbíny.
Nemistrovsky
Prvním startem 56B byl nemistrovský Závod šampionů v Brands Hatch 21. března 1971. Mokrý tréninku ukázal obrovskou sílu i výhody vozu, byl o parník ze všech nejrychlejší, jenže závod se jel na suchu. Emerson Fittipaldi se doslova plácal ve středu pole a nakonec nevydrželo zadní zavěšení. V Oulton Parku seděl v kokpitu experimentálního vozu pro změnu Švéd Reine Wisell, ale zastavil jej defekt. Spring Trophy se konala 9. dubna.
V BRDC International Trophy v Silverstone 8. května startovaly kromě monopostů F1 i formule 5000. Konaly se dvě jízdy, v té první se Fittipaldimu rozpadly závěsy, odstoupil jako první už po třech kolech, ve druhé sice dorazil do cíle třetí, ale v součtu obou to znamenalo konečné 22. místo.
13. června 1971 se konal na Hockenheimringu Jochen Rindt Gedächtnisrennen. Australan Dave Walker startoval v kvalifikaci i závodě s konvenčním Lotusem 72 Tonyho Trimmera, neboť mu shořela turbína 56B už v tréninku.
Ostrý debut
Za týden se jela Grand Prix Nizozemska, spalovací turbína tak slavila debut v šampionátu. V Zandvoortu se ženili čerti a Walker předjel během úvodních pěti okruhů dvanáct soupeřů, z 22. příčky na roštu se prokousal až do Top 10. Jezdil rychlejší časy než Jacky Ickx (Ferrari) a Pedro Rodriguez (BRM) na čele. Jenže v 6. kole se sklouzl mimo trať a to znamenalo konec všem nadějím.
Chapman byl stále přesvědčen, že turbínový lotus může nějakou Grand Prix vyhrát. Blízká budoucnost mu ale za pravdu nedala. V britské Velké ceně v Silverstone 17. července sice Wisella po startu z 19. příčky na roštu odmávli šachovnicovou vlajkou, ale... na vítězného Jackieho Stewarta (Tyrrell) ztratil kvůli technickým problémům celých jedenáct okruhů, takže nebyl klasifikován.
Osmý na Monze
První zářijový víkend se konala tradičně GP Itálie, kde jinde než na Monze? Team Lotus startoval pod hlavičkou smyšlené stáje World Wide Racing, byl to rok od tragické smrti Rakušana Jochena Rindta, jediného mistra světa F1, který získal titul posmrtně. Colin Chapman se obával toho, že tým nebude vpuštěn na italské území, neboť incident stále řešila italská justice. Měl strach i z „návštěvy“ policie během závodního víkendu. WWR používal zlatou barvu v kombinaci s černou přídí a zadním křídlem.
V bitvě proslulé netěsnějším finišem historie formule 1 sice Fittipaldi ujel o kolo méně než ti nejúspěšnější, ale patřilo mu alespoň 8. místo v cíli. Turbínový lotus tedy vydržel porci 310 km v závodním tempu. Body nezískal, tehdy patřily jen prvním šesti v cíli. Kontrolní vážení ukázalo, že byl o 101 kg těžší než vítězný BRM P160 Petera Gethina...
Závěrečné stříbro mezi F5000
Fittipaldi se ještě účastnil Velké ceny národů na Hockenheimringu 12. září. Ta byla součástí evropského šampionátu formule 5000. Brazilec dorazil do cíle druhý za Australanem Frankem Gardnerem na tovární Lole T300-Chevrolet, Gardner se stal suverénně kontinentálním mistrem, To však již byla labutí píseň Lotusu 56... Existovaly plány na stavbu ještě menší odlehčené verze, ty ale zůstaly pouze na papíře.
Lotus 56 tedy nikdy nevyhrál. Společně s Chaparraly Jima Halla ale demonstroval důležitost aerodynamiky v závodních vozech a nastavil formu pro monoposty s otevřenými koly na další dekádu. Společnost Mattel vyrobila modýlek Lotus Turbine v sérii Hot Wheels.
Titul mistra světa přivezl Lotusu až Emerson Fittipaldi v roce 1972, verze D už měla legendární barvy John Player Special. Pravda, Jochen Rindt vyhrál o dva roky dříve za volantem 72C čtyři Grand Prix, ale v taktéž vítězném Monaku seděl ještě ve 49C. Lotus tenkrát celkově zvítězil i mezi konstruktéry, triumf zopakoval i v sezónách 1972 a 1973. Klínovitý tvar se ukázal být tím pravým.
Zdroje: Wikipedia, OldRacingCars.com, F1technical.net
Foto: Lotus Cars, IndyCar Series Archives, STP Archives, Wheels Age, Wikipedia (Andrew Basterfield, Ian McWilliams, Josh Baumgartner, Raimund Kommer, David Merrett)
Doporučujeme
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat