Lotus Etna aspiroval na možná nejlepší auto své doby. Nyní si ho můžete koupit
Koncept superkupé Lotus Etna se stal hitem autosalonu v Birminghamu. Britové slibovali výrobu od roku 1988, ke které ale nikdy nedošlo. Skvělé auto tak zůstalo pouhým snem.
Britská automobilka Lotus je spolu s Porsche a Ferrari nejúspěšnější automobilovou značkou v závodech. Kromě toho, že je také tradičním výrobcem sportovních vozů, je zároveň také technickým konzultantem. I v tom se velmi podobá Porsche a částečně i Ferrari. Lotus tak nejednou dokázal využít své know-how nabyté při stavbě závodních vozů včetně úspěšných monopostů F1 a přetavit jej do sériové výroby. Například známý 16ventilový čtyřválec Opel Ecotec z 90. let je dílem techniků Lotusu.
Plasty a aerodynamika
Lotusy již tradičně měly v té době karoserii vyrobenou z plastů a spočívající na páteřovém rámu. V době uvedení Etny se nabízelo kupé Esprit, které dále zvýšilo technologickou úroveň využití nekonvenčních materiálů. Šlo zejména o technologii známou jako VARI (Vacuum Assisted Resin Injection), tedy vakuově vstřikovaná pryskyřice. Jenže uplatněny byly také Kevlar, skleněná nebo uhlíková vlákna.
V případě Etny nešlo jen o karoserii, ale také o podvozek. Plastové (kompozitové) materiály tvůrci použili dokonce i na oba pomocné rámy podvozku. Smyslem bylo zejména snížení hmotnosti.
Tohle však většina návštěvníků autosalonu v Birminghamu netušila. Ti se zaměřili hlavně na design, který byl ovšem velmi působivý. Zatímco technika vznikla ve Velké Británii, tvary karoserie v čele s aerodynamickým návrhem mají původ v Itálii, konkrétně u firmy Ital Design. S ním měl Lotus v té době velmi dobrou spolupráci, neboť karosárna Giorgetta Giugiara navrhla již zmíněný původní Esprit (modernizace je pro změnu dílem Brita Petera Stevense, tvůrce designu McLarenu F1).
Tvary Etny jsou dodnes nesmírně působivé, v době uvedení auto muselo působit jak z jiné planety. Důkazem zdařilosti návrhu karoserie byla také výborná aerodynamika s koeficientem čelního odporu vzduchu 0,29. Stojí za tím nejen hladké plochy, ale také pečlivě navržené přechody, které jsou sice na první pohled hranaté, ovšem zároveň trochu změkčené. Alespoň takto to komentoval dobový článek v magazínu Svět motorů.
Britský Car magazín Etnu uvedl jako „Magický Giugiarův osmiválcový Lotus jasně ukazuje světu, že v Hethelu (sídle Lotusu) umějí postavit auto, které může být tím nejlepším na světě. V prodeji bude v roce 1988.“
Dva v jednom
Ano, k pohonu Etny byl zvolen zcela nový a do té doby neznámý osmiválcový motor. Lotusy ale v té době poháněly pouze čtyřválce, z nichž nový osmiválec vyšel.
Lotus se vydal stejnou cestou, jakou o dekádu dříve Porsche, ovšem v opačném sledu. Zatímco u Porsche vznikl nejprve osmiválec pro 928 a následně z něj byl odvozen čtyřválec pro řadu 944, který je tak vlastně jeho polovinou, u Lotusu v případě Etny vzali dva existující čtyřválce Lotus 907, které spojili do jednoho celku, čímž vznikl osmiválec Lotus 908. Mimochodem, v roce 1988 takhle postupovalo Audi při konstruování osmiválce pro Audi V8. Technici tehdy také vzali dva čtyřválce VW 1.8 16V a spojili je do jednoho motoru.
Kvality i technické parametry nového osmiválce byly ovšem vynikající. S vrtáním 95,25 mm při zdvihu 70,1 mm poskytoval z objemu 4000 cm³ nejvyšší výkon skvělých 235 kW při 6500 otáčkách za minutu. Motor byl v Etně umístěn před zadní poháněnou nápravou. Spalovací prostory byly vytvořeny ve dnech pístů a agregát překvapoval velmi vysokým kompresním poměrem 11,4:1, který ukazoval na to, že ani hospodárnost nezůstala tvůrci motoru opomenuta.
Hlavy válců využívaly každá dva vačkové hřídele a o pohon všech čtyř vaček se staral dlouhý ozubený rozvodový řemen. Na motor navazovala dle dobového článku samočinná převodovka CVT. Nejvyšší rychlost činila 293 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h se odbylo za necelých pět sekund.
Velmi pozoruhodný byl po technické stránce podvozek konceptu. Etna jezdila na technicky pokrokovém takzvaném aktivním podvozku s hydraulickými válci a s měnitelnou světlou výškou spolu s elektronicky nastavitelnými tlumiči. Geometrie zavěšení kol měla potlačovat příčné i podélné náklony vozu. Výrobce také sliboval zavedení systému kontroly trakce (protiprokluzový systém) stejně jako ABS.
Etna byla sice supersportem, ovšem s velmi bohatě vybavenou dvoumístnou kabinou, což nebylo v té době u vozů téhle kategorie obvyklé. Nechyběla klimatizace, elektricky ovládaná sedadla či audio-vizuální systém kontroly vozu.
Další osud Etny byl poznamenán vstupem amerického koncernu GM do firmy Lotus v roce 1986. Američané se rozhodli projekt auta i osmiválce odložit. A už nebyl nikdy obnoven.
Sen na dosah
Až dosud jsme mluvili o snu. Pokud jste velmi bohatí a chtěli byste si Etnu vyzkoušet na silnici, máte reálnou šanci. K tomu se stačí zúčastnit aukce v aukční síni Broad Arrow Auction v Monterey Jet Center v příštím týdnu. Vůz s číslem podvozku 909001 se bude dražit, přičemž se očekává prodejní cena od 250 000 do 400 000 dolarů. Zajímavé je, že aukční síň uvádí, že auto má manuální pětistupňovou převodovku.
Zatímco Etna je pouze jedna, osmiválcové motory pro ni vznikly údajně dva. Vůz byl 14 let uskladněn v Hethelu u Lotusu. Změna nastala v roce 1998, kdy se jej mateřská automobilka rozhodla nabídnout k prodeji. Koupil ji Olav Glasius, nadšenec do Lotusů, hlavně však někdejší konstruktér u Lotusu a tedy i přítel zakladatele značky Colina Chapmana. Glasius spolu s Kenem Myersem Etnu pečlivě zrenovoval a posléze uskladnil. Renovací prošel motor, ale také interiér a plastové (kompozitové) díly. Komponenty podvozku si oba pánové vypůjčili z Espritu.
V roce 2006 Etna vyjela na Lotus Festivalu v Donington Parku, o dva roky později ji předváděli na Festivalu rychlosti v Goodwoodu. Následně bylo auto prodáno v roce 2012 coby součást velké sbírky Lotusů, a sice v jižní Kalifornii, kde vznikla početná sbírka vozů britské značky včetně jejích vynálezů a patentů.
Zdroj: internetový portál Jalopnik, Svět motorů 4/1985, wikipedia, server Aronline, aukční server Broad Arrow
Foto Lotus, Broad Arrow
