Škoda Fabia 130 v exkluzivním testu Martina Vaculíka: Slalom, smyky i unikátní měření!

Fabii 130 si nepleťte se stejnojmennou a již nenabízenou akční výbavou více škodovek. Jde o celý speciální model s řadou vnějších exteriérových, interiérových a softwarových odlišností a s výkonnějším motorem. Odkazuje nejen na 130. výročí mladoboleslavského výrobce, ale také na slavný závodní model 130 RS, vycházející z kultovního „erka“.

Vlastní kód motoru

Motor 1.5 TSI pro Fabii 130 má výkon zvýšený o 20 kW, tedy celkově na 130. Má kód DXDG a žádné jiné auto koncernu Volkswagen jej nepoužívá. Byť změna jen v posledním písmenku kódu by to evokovala, tak modifikováno pro vyšší odolnost bylo hned šest mechanických dílů – sací potrubí, rezonátor sání, vahadla ventilů, řemenice pomocných agregátů s tlumičem torzních kmitů, těsnění pod hlavou válců a olejové vedení k turbodmychadlu.

V celé moderní historii Škody Auto je to poprvé, co má nějaký agregát jen pro sebe. Škodováci si to mohli dovolit proto, že dnes mají na starosti kompletní vývoj motorů řady EA 211. Vrchol točivého momentu 250 Nm je limitován použitou převodovkou DQ 200 (sedmistupňové DSG), u modelu 130 však nezačíná klesat po překročení hranice 3500 otáček, ale drží na maximu až do 4000 min^-1. Právě od 3500 otáček by tak měl řidič cítit, že stotřicítka jede lépe.

Automobilka udává, že zrychlení z klidu na 100 km/h zvládne model 130 za 7,4 s čili o 0,4 s dříve než Monte Carlo. A maximální rychlost vyšší o 6 km/h (228) dělá z modelu 130 nejrychlejší fabii všech dob. Model RS druhé generace, v němž motor 1.4 TSI dopovaný turbodmychadlem a kompresorem měl výkon 132 kW, sice zvládl stovku za 7,3 s, ale vinou horší aerodynamiky měl maximální rychlost „jen“ 224 km/h.

Řídili jsme Škodu Fabia 130! Vzdává hold legendám

Marek Bednář

Novinky

35

Jediný model s výfukem

Fabia 130 vychází z provedení Monte Carlo 1.5 TSI (110 kW) (kód motoru DXDB). Stejně jako Monte Carlo má sportovní sedačky a tužší o 15 mm snížený podvozek. Odlišné jsou světlomety, spoilery pod předním nárazníkem i na pátých dveřích vzadu a také spodní zadní difuzor. Model 130 je jediným provedením řady, které nabízí něco tak nekorektního, jako je viditelná koncovka výfuku. Je dvojitá, vyžádala si i jiný zadní tlumič a jde o poměrně drahý díl. Lesklý černý povrch je typu DLC (Diamond Like Carbon), tedy ze syntetického diamantu. Měl by odolávat poškrábání při mytí, včetně nešetrného kartáčového.

Kola Libra obutá do pneumatik 215/40 R18 (Monte Carlo má ve standardu šestnáctky) mají pro model 130 exkluzivní „Smoke coat“, tedy jejich stříbrné části se z určitých úhlů jeví jako tmavé. Z výroby obouvají vždy pneumatiky Continental Conti Sport Contact 5, s nimiž je přesně sladěn stabilizační systém. Uvnitř jsou odlišnosti hlavně designové, tedy tříbarevné linky na sedačkách a hliníkové ozdobné obklady prahů.

Jen 4000 kusů?

Cena modelu začíná na 699.900 Kč, což je o tučných 90.000 Kč víc, než dáte za Monte Carlo. Připlatit si můžete 5500 Kč za funkční paket s loketní opěrkou vzadu, 15.000 Kč za boční airbagy vzadu a kolenní airbag řidiče a 40.000 Kč za velký paket 130 Plus, který obsahuje Asistovanou jízdu 1.5 (adaptivní tempomat i vedení v jízdním pruhu), infotainment s větším devítipalcovým displejem, digitální asistentku Lauru, výkonnější audiosystém, elektricky vyhřívané čelní sklo a ostřikovače předních světlometů. Bez příplatku volitelné jsou barvy modrá Race, černá Magic a bílá Moon (na fotkách), za 4700 Kč můžete mít červenou Velvet s perleťovým efektem.

Model se bude vyrábět po celý rok 2026, přičemž finální proměna z Monte Carla na 130 je výsledkem ruční práce v dílně speciálních úprav. Mezi prodejci Škody Auto se rozšířila informace, že stotřicítek vznikne 4000 kusů, přičemž pro český trh bude určeno 800 z nich. Reálná čísla budou asi o něco vyšší, ale ne o moc.

A tím máme teorii za sebou: Se štábem našeho televizního pořadu jsme byli první, kdo dostal příležitost nový model vyzkoušet bok po boku výchozího Monte Carla.

Tři, dva, jedna, start

Na uzavřené ploše polygonu Škody Auto v Úhelnici začínáme tím, co zajímá každého – zda ten vyšší výkon a lepší zrychlení nejsou jen na papíře. Byť u Fabie Monte Carlo jsou základem šestnáctky, tak na kusu přistaveném do srovnání byly také osmnáctky. Rozdílná velikost kol totiž může mít na zrychlení vliv pozitivní (lepší trakce širší pneumatiky) i negativní (větší moment setrvačnosti). Srovnání by tak mělo být objektivní.

Na prvních metrech se žádný bleskový nástup verze 130 nekoná. Limitem je jednak právě trakce předních kol, jednak v rozjezdových otáčkách je točivý moment ještě stejný. A při vytáčení krátké jedničky se motor nestihne ani pořádně zatížit. Do 60 km/h jedou obě fabie bok po boku, výrazněji vpřed se 130 začne posouvat až od 80 km/h. Na stovce je o 0,7 vteřiny dříve než Monte Carlo. Naměřené zrychlení z klidu na 100 km/h překonalo údaje výrobce o 0,3 s – Fabia 130 jej zvládla za nečekaných 7,1 s.

S rostoucí rychlostí je náskok „stotřicítky“ stále větší. Ve 140 km/h už kolem kameramana proletí o 1,1 vteřiny dříve. Měření jsme z bezpečnostních důvodů ukončili při 200 km/h, kdy měla Fabia 130 na dráze náskok už 7,4 s.

Umí meziplyn

Na konci dynamické zkoušky musíme už poměrně ostře brzdit. A i zde se „stotřicítka“, přepnutá samozřejmě do režimu Sport, chová zcela jinak. Její převodovka podřazuje s výraznými meziplyny a udržuje motor stále vytočený. Když řidič brzdí před zatáčkou, vjede do ní s vytočeným motorem připraveným okamžitě zareagovat na výjezdu.

Trabant mezi kuželkami

Jako druhou disciplínu stavíme slalom. Fabia na sportovním podvozku v žádném případě není tvrdé auto. Znamená to dvě věci. Kdo ji bude mít na normální jezdění, nebude na českých cestách trpět. A zadruhé, mezi kuželkami přenáší těžiště a pohazuje zádí přesně tak, jak potřebujete. Tímto způsobem, že si zadní kola přehazovali přes kuželky, vyhrávali autoslalomy dědci s trabanty ještě dlouho po převratu v konkurenci už moderních vozů. Kdyby tlumiče byly tužší ve stlačení či příčný stabilizátor silnější, byl by vůz s motorem vpředu a ne zrovna lehkou automatickou převodovkou (DQ 200 váží 70 kg) citelně nedotáčivý. Takto náklon vozidla tlumí náběh sil na přední nápravě a pneumatika nezačne po vozovce klouzat do strany. Dlouho jsme neřídili auto, s nímž by se dalo tak hezky rytmicky pracovat.

Nutno dodat, že fyzické komponenty podvozku Fabie 130 se neliší od standardního modelu s volitelným sportovním podvozkem (Monte Carlo, ale třeba také akční model Dynamic jej mají standardně). Liší se naladění řízení a stabilizace, která má jen ve verzi 130 režim ESC Sport. Potlačuje zásahy stabilizace, dokud lze úhel smyku srovnat kontrařízením či dokud nedochází k příliš prudkému rozkyvu vozidla.

Fakt umí

Auto vedeme na kruhovou dráhu, zvyšujeme rychlost na limit a ubíráme plyn. Je to tam. Tisková zpráva nelhala, když v ní stojí nečekaná a nekorektní informace, že vůz ve „vhodném prostředí umožní řízený smyk“. S vlající zádí dokážeme objet celý půlkruh, než kinetická energie dojde. U předokolky totiž smyk živí jen setrvačnost vozidla, nelze jej logicky podporovat a řídit plynem jako u vozu se zadním pohonem.

Závěr? Stydíme se, že jsme si dosud nevšimli, jak dobré a zábavné auto je současná Škoda Fabia čtvrté generace s motorem 1.5 TSI a sportovním podvozkem. Výhradní montáž největších kol, upravená stabilizace přesně sladěná s konkrétním typem kol a pneumatik, upravený software převodovky i řízení a samozřejmě výkonnější motor z ní udělaly nejzábavnější fabii všech dob. Daleko schopnější než jedničkové RS s dieselem či dvojkové, které kvůli nedotáčivosti muselo mít vzadu závaží. A jak jsme zmínili na začátku, je obrovské překvapení, že takové auto vůbec vzniklo.

Nejostřejší Škoda Fabia je tady! Výkonem nadchne, nejsilnější v historii ovšem není

Ondřej Šámal

Novinky

40

Na brzdy nezbylo

Nějaká nevýhoda? Jedna podstatná. Brzdy jsou vyššímu výkonu motoru a předpokládanému sportovnějšímu použití přizpůsobeny jen červeným lakováním třmenů. Průšvih je, že už u současné čtvrté fabie jsou předmětem kritiky. Vytratily se totiž někdejší skvělé AT s kotouči 288 mm a samostatným držákem třmenu používané na silnějších motorizacích třetí generace. Místo nich je zde jen větší (278 mm) varianta levných FS III, kde reakci destiček drží výčnělky z těhlice. Mají sklony ke klepání (těhlice je hrubý odlitek a je těžké zvolit správnou rozměrovou toleranci mezi ní a obložením), a jsou pro tak rychlý vůz prostě slabé. Kdo jezdí svižněji, bude překvapen rychlým opotřebením, kdo vyloženě ostře, pocítí i vadnutí účinku. Skalní nadšenci už si na polských internetových burzách hledají těhlice z VW Polo GTI, na které lze namontovat pořádné brzdy.

Plusy

• Perfektní ovladatelnost
• Přesné řízení
• Vyšší výkon dosažený i softwarovými změnami
• Rychlé podřazování s efektními meziplyny (v režimu Sport)
• Efektně, a přitom decentně doladěný design

Minusy

• Mimo motor a výfuk žádné technické změny
• Slabé brzdy
• Těhlice neumožňuje montáž silnějších brzd
• Neexistuje s manuální převodovkou