Mazda G-Vectoring: Umění přenášet váhu

Asistenčních systémů přibývá. Auta za nás parkují, zpomalují, drží se v jízdním pruhu – a také zatáčejí. Oblibu v poslední době získaly samosvorné diferenciály a zejména elektronické náhražky působící na brzdy. Jejich účinek na vnitřní straně oblouku připomíná otáčení kajaku kolem zasazeného pádla. Zdání kočičí mrštnosti dodá i důstojným kočárům s těžkou přídí a řidič snadno získá hrdost závodníka.

Podle konstruktérů Mazdy to však má zásadní chybu. V autě s elektronicky zapíchnutým pádlem se z volantu stává zbytečný kus hmoty a z řidiče přihlížející pasažér. Pro jedince, který jezdí rád a s citem, má přitom právě odezva ve volantu a souznění s vozem větší cenu než rekordní časy a schopnost ujet všem ostatním. Proto Mazda přichází se systémem G-Vectoring. Dynamiku vozidla neovlivňuje brzdami, ale ubíráním a přidáváním plynu. A především neobchází volant a ruce řidiče, naopak jim předává hlavní roli.

Funguje to zcela jednoduše. Když vůz směrujeme dovnitř oblouku, výkon motoru mírně klesne, aby se více zatížila přední kola. Jakmile volant rovnáme zpátky, opět přidá, aby zatížením zadní nápravy posílil stabilitu.

Zákazníci najdou G-Vectoring na podzim v omlazené trojce. Nás Mazda minulý týden pozvala na testovací okruh Ceram u Paříže. Zde jsme mohli opakovaně projíždět tratě několika různých profilů s upravenými auty současné generace. Systém v nich šlo střídavě zapínat a vypínat, abychom o jeho přínosech získali jasnou představu.

Musíme uznat, že se celou věc povedlo naladit velmi jemně. Úbytek točivého momentu motoru je tak malý, že ho jako zpomalení nebo zrychlení vůbec nezaznamenáme – řádově se pohybuje kolem pěti newtonmetrů. Efekt v příčné ose ale cítit je – přenesení váhy dopředu skutečně nutí auto zatočit poslušněji. Výmluvnou ukázkou je táhlá mírná zatáčka konstantního poloměru, kterou projíždíme stokilometrovou rychlostí. Teoreticky by

stačilo zvolit správný úhel a v něm volant držet celou dobu. Ve skutečnosti jím ale kolem optimální polohy mírně kolébáme – jednak proto, že nejsme roboti, ale také kvůli reakcím na hrboly. Právě při těchto minimálních pohybech nabídne G-Vectoring zřetelně víc jistoty, jelikož jej příď vozu poslouchá s neobvyklou bezprostředností. O to méně je třeba dodatečných korekcí, což jízdě dodává klid a uvolněnost.

Sundáním nohy z pedálu nebo brzděním se systém deaktivuje, při dynamické jízdě tedy výhodu nepřináší. Což ovšem není na škodu, protože brzděním se váha přenáší dopředu tak jako tak. To zároveň odpovídá na otázku, jestli toho Mazda nenabízí nějak málo. Zaplať pánbůh ano. G-Vectoring zlepšuje chování vozu, když to fyzika umožňuje a pomůže to řidiči. Do sportovní jízdy mu ale nekecá a na limitu přilnavosti se nesnaží nic zamaskovat. Jde tím přímo proti dnešnímu trendu omezování řidiče, a to je jedině dobře.

Tři otázky pro Toru Jošioka, manažera integrace systémů dynamiky vozidla

Jak přišla myšlenka G-Vectoringu na svět?

Vymysleli ji studenti techniky v Kanagavě. Nás to zaujalo a spolupracovali jsme s nimi na dalším vývoji. Mazda zde získala několik vlastních patentů.

Proč tento koncept rozvíjí právě Mazda?

Ideálně odpovídá našemu důrazu na interakci s řidičem, jak ho vystihuje heslo „džinba-ittai“ – kůň a jezdec jedno jsou. Pro G-Vectoring jsou důležité rychlé reakce motoru, což agregáty Sky-Activ ideálně splňují.

Kdybyste ale ke zpomalení použili brzdy, mohli byste jimi zároveň pomáhat stáčivosti vozu pod plným plynem…

Brzdy nelze ovládat dost rychle a přesně – mají reakční prodlevu a také mění své chování se zahřátím. A přibrzďovat kola pod plynem, to jde jednoznačně proti přirozenému chování vozidla a čitelnosti pro řidiče.