Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Mazda G-Vectoring: Umění přenášet váhu

Martin Frei Martin Frei 19. 6. 2016 • 02:04
33
14
Zobrazit náhledy (33)
Mazda Mazda Mazda Mazda Mazda Mazda Mazda Mazda Mazda Mokrá část okruhu ukazuje, že na kluzké silnici je jasná odezva řízení potřeba vůbec nejvíc Mazda Mazda Mazda Mazda Mazda Mazda Mazda Mazda Mazda Mazda Mazda Větší přítlačná síla nutí příď lépe následovat otáčení volantu. Se stejným úhlem by jinak auto mířilo ven. Princip G-Vectoringu v kostce: zpomalení v nájezdu do zatáčky zatíží přední kola pro obratnost, na výjezdu zadní pro stabilitu Mazda Mazda Mazda Mazda Mazda
Dnešní auta si do zatáček pomáhají přibrzďováním jednotlivých kol. Mazda tvrdí, že to řidiče připravuje o cit, a vyráží přesně opačným směrem. Zkoušíme její systém G-Vectoring.

Asistenčních systémů přibývá. Auta za nás parkují, zpomalují, drží se v jízdním pruhu – a také zatáčejí. Oblibu v poslední době získaly samosvorné diferenciály a zejména elektronické náhražky působící na brzdy. Jejich účinek na vnitřní straně oblouku připomíná otáčení kajaku kolem zasazeného pádla. Zdání kočičí mrštnosti dodá i důstojným kočárům s těžkou přídí a řidič snadno získá hrdost závodníka.

Podle konstruktérů Mazdy to však má zásadní chybu. V autě s elektronicky zapíchnutým pádlem se z volantu stává zbytečný kus hmoty a z řidiče přihlížející pasažér. Pro jedince, který jezdí rád a s citem, má přitom právě odezva ve volantu a souznění s vozem větší cenu než rekordní časy a schopnost ujet všem ostatním. Proto Mazda přichází se systémem G-Vectoring. Dynamiku vozidla neovlivňuje brzdami, ale ubíráním a přidáváním plynu. A především neobchází volant a ruce řidiče, naopak jim předává hlavní roli.

Funguje to zcela jednoduše. Když vůz směrujeme dovnitř oblouku, výkon motoru mírně klesne, aby se více zatížila přední kola. Jakmile volant rovnáme zpátky, opět přidá, aby zatížením zadní nápravy posílil stabilitu.

Zákazníci najdou G-Vectoring na podzim v omlazené trojce. Nás Mazda minulý týden pozvala na testovací okruh Ceram u Paříže. Zde jsme mohli opakovaně projíždět tratě několika různých profilů s upravenými auty současné generace. Systém v nich šlo střídavě zapínat a vypínat, abychom o jeho přínosech získali jasnou představu.

Musíme uznat, že se celou věc povedlo naladit velmi jemně. Úbytek točivého momentu motoru je tak malý, že ho jako zpomalení nebo zrychlení vůbec nezaznamenáme – řádově se pohybuje kolem pěti newtonmetrů. Efekt v příčné ose ale cítit je – přenesení váhy dopředu skutečně nutí auto zatočit poslušněji. Výmluvnou ukázkou je táhlá mírná zatáčka konstantního poloměru, kterou projíždíme stokilometrovou rychlostí. Teoreticky by

stačilo zvolit správný úhel a v něm volant držet celou dobu. Ve skutečnosti jím ale kolem optimální polohy mírně kolébáme – jednak proto, že nejsme roboti, ale také kvůli reakcím na hrboly. Právě při těchto minimálních pohybech nabídne G-Vectoring zřetelně víc jistoty, jelikož jej příď vozu poslouchá s neobvyklou bezprostředností. O to méně je třeba dodatečných korekcí, což jízdě dodává klid a uvolněnost.

Sundáním nohy z pedálu nebo brzděním se systém deaktivuje, při dynamické jízdě tedy výhodu nepřináší. Což ovšem není na škodu, protože brzděním se váha přenáší dopředu tak jako tak. To zároveň odpovídá na otázku, jestli toho Mazda nenabízí nějak málo. Zaplať pánbůh ano. G-Vectoring zlepšuje chování vozu, když to fyzika umožňuje a pomůže to řidiči. Do sportovní jízdy mu ale nekecá a na limitu přilnavosti se nesnaží nic zamaskovat. Jde tím přímo proti dnešnímu trendu omezování řidiče, a to je jedině dobře.

Tři otázky pro Toru Jošioka, manažera integrace systémů dynamiky vozidla

Jak přišla myšlenka G-Vectoringu na svět?

Vymysleli ji studenti techniky v Kanagavě. Nás to zaujalo a spolupracovali jsme s nimi na dalším vývoji. Mazda zde získala několik vlastních patentů.

Proč tento koncept rozvíjí právě Mazda?

Ideálně odpovídá našemu důrazu na interakci s řidičem, jak ho vystihuje heslo „džinba-ittai“ – kůň a jezdec jedno jsou. Pro G-Vectoring jsou důležité rychlé reakce motoru, což agregáty Sky-Activ ideálně splňují.

Kdybyste ale ke zpomalení použili brzdy, mohli byste jimi zároveň pomáhat stáčivosti vozu pod plným plynem…

Brzdy nelze ovládat dost rychle a přesně – mají reakční prodlevu a také mění své chování se zahřátím. A přibrzďovat kola pod plynem, to jde jednoznačně proti přirozenému chování vozidla a čitelnosti pro řidiče.

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Aha, takže aby
| 19. 6. 2016
No ak s tým jazdil, tak vieš že aj bez zmeny uhla natočenia kolies to mení polomer zatáčania. Čo myslíš na akom princípe zatáčajú pásové vozidla? Skus keď sa snažíš prejsť zákrutu tak ako si bol navyknutý na "mechanicky ovládanom" aute, tak ta to stále vyhadzuje zo stopy.
To čo predstavila Mazda je proste menšie zlo. Ale našťastie sú tu ešte niektoré neeuroske značky v ktorých majú rozum.
Avatar - _Karel_
M3 fl?
| 19. 6. 2016
Ano, viz můj edit.
M3 fl?
| 19. 6. 2016
Tohle nebude facelift, M3 bude téměř určitě mít LED světlomety, všechny nové Mazdy včetně 2 a MX-3 je mají. Toto auto má xenony... ;-)
Avatar - fostek
Aha, takže aby
| 19. 6. 2016
Poloměr zatáčení? tak to asi ne. Jenom by měl zmenšovat ztrátu trakce vnitřního kola atd atd- teda jestli mluvíme o tom samém...jinak stupidní je oboje. Včera jsem jel s autem z konstrukce ze 30tých leta když jsem zatočil volant doprava, auto zatočilo doprava. Tak nějak mi to stačí.
Je otázka, jak pojedou tyhle elektronické krabice za 80 let.No jak asi,když mobil nebo noťas vydrží pár lrt, že...
Aha, takže aby
| 19. 6. 2016
Keby si s tým autom išiel 20x tak nespozoruješ ubratie plynu. 5Nm je 2,5%. nemám rad tieto systémy, ale je to lepšie ako stupidita u VAGu, ktorá mi zásahmi mení polomer zatáčania.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku