Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Mazda MX-3 (1991-1998): Pohledná 3dv. sportovkyně debutovala před 30 lety

Aleš Dragoun Aleš Dragoun 2. 2. 2021 • 06:41
65
13
Zobrazit náhledy (65)
Mazda MX-3 (1991) Mazda MX-3 (1991) Mazda MX-3 (1991) Mazda MX-3 (1991) Mazda MX-3 (1991) Mazda MX-3 (1991) Mazda MX-3 (1991) Mazda MX-3 (1991) Mazda MX-3 (1991) Mazda MX-3 (1991) Mazda MX-3 (1991) Mazda MX-3 (1991) Mazda MX-3 (1991) Mazda MX-3 (1991) Mazda MX-3 (1991) Mazda MX-3 (1991) Mazda MX-3 (1991) Mazda MX-3 (1991) Mazda MX-3 (1991) Mazda MX-3 (1991) Mazda MX-3 (1991) Mazda MX-3 (1991) Mazda MX-3 (1991) Mazda MX-3 (1991) Mazda MX-3 (1991) Mazda MX-3 (1991) Mazda MX-3 (1991) Mazda MX-3 (1993) Mazda MX-3 (1993) Mazda MX-3 (1993) Mazda MX-3 (1993) Mazda MX-3 (1993) Mazda MX-3 (1993) Mazda MX-3 (1993) Mazda MX-3 (1993) Mazda MX-3 (1993) Mazda MX-3 (1993) Mazda MX-3 (1993) Mazda MX-3 (1993) Mazda MX-3 (1993) Mazda MX-3 (1993) Mazda MX-3 (1993) Mazda MX-3 (1993) Mazda MX-3 (1993) Mazda MX-3 (1993) Mazda MX-3 (1993) Mazda MX-3 (1993) Mazda MX-3 (1993) Mazda MX-3 (1993) Mazda MX-3 (1993) Mazda MX-3 (1993) Mazda MX-3 (1993) Mazda MX-3 (1993) Mazda MX-3 (1993) Mazda MX-3 (1993) Mazda MX-3 (1994) Mazda MX-3 (1994) Mazda MX-3 (1994) Mazda MX-3 (1994) Mazda MX-3 (1994)

Mazda vyráběla ještě v poměrně nedávné minulosti široké portfolio sportovních aut. Jeho součástí bylo hezké kupé MX-3, které mělo navíc spoustu konkurentů.

Roadster Mazda MX-5 je nejprodávanějším autem svého druhu na světě a dočkal se čtyř generací. Kdo si ale vzpomene na kupé MX-3, které hirošimská automobilka vyráběla v 90. letech minulého věku? Zůstávalo ve stínu svého slavnějšího a staršího sourozence. Přitom nepostrádalo půvab. Oblé tvary vytvořil Takeshi Arakawa v roce 1988. Sériová podoba MX-3 debutovala v Ženevě v březnu 1991, předznamenával ji koncept. A líbila se...

4220 mm dlouhé, 1695 mm široké a pouze 1310 mm nízké kupátko sympatického, velmi dynamického a elegantního vzhledu vystřídalo kromě Japonska neznámý třídveřový hatchback Étude. Ten se v Hofu vyráběl od ledna 1987 do února 1989 a vycházel z Familie alias 323 série BF. I MX-3 měla základ v tomto velkosériovém modelu, ale novější šesté generace BG. Její platforma však nesla svébytný kód EC. Ano, tady byl zásadní rozdíl proti proslulému roadsteru: MX-3 se spoléhala na přední pohon. Ohrnou nad ní puristé nos? A ještě ke všemu si zachovala praktickou třídveřovou karoserii se součinitelem odporu vzduchu 0,31, byť dolní hrana výklopné stěny nesahala až k nárazníku. Ale kdo by to u takového sexy auta řešil? Zavazadelník měl objem 289 litrů.

Malý šestiválec

Sporťák pro masy za slušné peníze. Pro dva dospělé a dvě děti, zadní sedačky byly opravdu nouzové. Nic víc, nic míň. To ale neznamená, že by pod kabátkem neskrývala technické zajímavosti. Ba právě naopak! Vždyť ji poháněl jeden z nejmenších vidlicových šestiválců světa, čtyřventilový motor K8 s rozvodem DOHC a pouhými 1845 cm3 objemu (průměr 75 x 69,6 mm). Mitsubishi se s agregátem 6A10 dostalo až pod hranici 1,6 litru, montovalo je do kulatých Lancerů a Mirage z první poloviny 90. let.

Agregát od Mazdy dával při kompresním poměru 9,2:1 98 kW (133 k) v 6800 min-1. Blok byl hliníkový, válce svíraly šedesátistupňový úhel. Dopředu putovaly násobky 160 Nm při 5300 otáčkách. Standard představovala pětistupňová přímo řazená převodovka s hodně krátkými drahami.

Motor používal sací potrubí s proměnnou délkou (Variable Resonance Induction System – VRIS), červené pole otáčkoměru začínalo v sedmi tisících, o 800 výše přišel ke slovu omezovač. Instalaci malého šestiválce si vynutila japonská legislativa, tamní kupci totiž platili roční daně nejen podle velikosti samotného auta, ale i podle objemu motoru. MX-3 V6 se ale prodávala i na trzích mimo svou domovinu včetně těch na starém kontinentu.

TTL

Jela nejvýše 202 km/h, takže rozhodně pomalá nebyla, někteří ji neváhali nazvat „kapesní raketou“. Z klidu na stovku zrychlovala během 8,4 s a čtvrtmíli zvládla za 16,4 s. Malé kupé bylo hlavně díky nízkému těžišti báječně hravé a ovladatelné. Přední kola spočívala na příčných ramenech a vzpěrách McPherson. Zadní náprava používala vlastní konstrukci Twin-Trapezoidal Link (TTL), tvořila ji dvě spodní příčná ramena a dále vlečená..

Podvozek měl mimochodem rozvor 2455 mm a patnáctipalcová kola se standardními pneumatikami rozměru 205/55 od sebe dělilo 1460, respektive 1465 mm. Pneumatiky držely na silnici jako přibité a naladění podvozku představovalo nejlepší možný kompromis mezi komfortem a sportem.

Autozam a Eunos

Modely V6 (v Japonsku ještě výkonnější se 103 kW/140 k) dostaly dvojitou koncovku výfuku, strmější řízení a kotoučové brzdy i vzadu. Jenže za své výkony žádaly na každou stovku kilometrů skoro 11 litrů benzinu, takže padesátilitrová nádrž moc dlouho nevydržela. „Hladové oko“ upozorňovalo na nízký stav, bylo však možné ujet ještě asi 60 km.

MX-3 vážila podle provedení od 1030 do 1204 kg. Doma v Japonsku se prodávala v době, kdy se Mazda snažila odlišit své modely svébytnými značkami. Pro mladé používala „brand“ Autozam, Eunos profilovala jako sportovně-luxusní odnož. Kupé však neslo obě značky, klientela si mohla pořídit jak Autozam AZ-3, tak i Eunos Presso.

Čtyřválce

Kromě šestiválce se zpočátku nabízel rovněž čtyřválec OHC řady B s 1598 cm3 (průměr 78 x 83,6 mm). Tomu v Japonsku stačilo 66 kW (90 k), Po zrušení Autozamu pak dostala auta mateřský emblém, název AZ-3 jim ale zůstal. V Kanadě měla MX-3 ještě doplňkové jméno Precidia, Australané si zase kupovali Eunos 30X, na konci roku 1996 se u „klokanů“ začala používat pro něj i značka Mazda, takže se auta jmenovala Mazda-Eunos 30X. Marketing občas dělá divy...

Ještě k jedné zajímavosti: dvouvačková patnáctistovka (1498 cm3) s výkony 85 kW (115 k) a 88 kW (120 k) zůstala čistě japonskou záležitostí, ovšem při startu prodeje v červnu 1991 byla v zemi vycházejícího slunce vyhrazena pouze Autozamu AZ-3. Menší hodnoty platily pro verzi se čtyřstupňovou samočinnou převodovkou. Tato rychlostní skříň se později montovala i do exportních verzí MX-3 s V6 pro USA.

Bez křídla

Šestnáctistovka pro evropský trh z roku 1992 pak dávala o něco nižší výkon než ta japonská: 65 kW (88 k) v 5300 otáčkách a 133 Nm/4000 min-1. Měla také čtyřventilovou techniku a ozubený řemen jako všechny ostatní motorické verze. Někomu zkrátka stačilo zrychlení z klidu na stovku za 10,5 s a jet po německých a dálnicích maximálně stoosmdesátkou. Zase ušetřil skoro čtvrtinu peněz nutných k pořízení... Za benzin tedy moc ne, protože se klidně dostal až na devítilitrovou spotřebu.

Tato MX-3 postrádala zadní křídlo a nástavce prahů V6. Musela jí stačit čtrnáctipalcová kola místo „patnáctek.“ Dodával se alternativně i výše vzpomínaný čtyřstupňový automat, ten ovšem MX-3 značně zpomalila, sprint z klidu na stovku jí trval 14 s a jela jen 168 km/h. V záři 1993 přibyla dvouvačková patnáctistovka také v katalogu pro japonský Eunos Presso a výkon vidlicového šestiválce se tamtéž zvedl na 145 koní (107 kW).

Modernizace

Na počátku roku 1994 se v Evropě objevila dvouvačková verze šestnáctistovky s označením B6D, starý motor zmizel. Polepšila si na 79 kW (107 k)/6200 min-1, zlepšila se také pružnost, točivý moment lehce narostl na 134 Nm, avšak při nižších 3600 min-1. V pohodě jezdila lehce pod 8 litrů na sto, přitom atakovala dvoustovku a na poloviční tempo z klidu vystřelila během 9,5 s. Výkon „evropského“ šestiválce naopak klesl na 95 kW (129 k), začala platit emisní norma Euro 1. Příval newtonmetrů se snížil na 157. Nový motor byl ovšem také méně žíznivý, udávaná spotřeba spadla pod devět litrů.

MX-3 absolvovala zvenčí neznatelnou modernizaci. Kromě vzpomínaných pohonných jednotek se toho ale změnilo mnohem více. Všechny modely dostaly ABS a kotoučové brzdy, přední s vnitřním chlazením o průměru 257 mm, zadní 251mm bez něj. Dveře se chlubily výztuhami proti bočním nárazům.

Před řidičem se usídlil nový volant, jeho mnohem tlustší střed hlásil přítomnost vzduchového vaku, druhý měl před sebou spolujezdec. Nová byla i palubní deska se čtveřicí kulatých výdechů ventilace, tři z nich byly integrovány kolem palubních přístrojů a na vrchol středové konzoly. Původní „palubka“ MX-3 odpovídala 323 série BG, tu však nahrazovala novější generace BH (v Evropě BA). Změna tedy přišla oprávněně. Oba pasažéři si hověli v přepracovaných předních sedadlech. Za příplatek se dodávalo elektrické stahování oken, ovládání zrcátek i střešního okna.

Konec

Mnohem dražší V6 zůstávala dál v nabídce doma, v Kanadě i na evropském trhu, ale z USA záhy zmizela. A to i přesto, že rovné a široké silnice Severní Ameriky byly na rozdíl od úzkých evropských a asijských plných objížděk a dopravních zácp určitě vhodnější. Počáteční obchodní boom však velmi rychle ustal, a to nejen za Atlantikem.

V úvodu roku 1996 přišla další technická modernizace, motory se v Evropě musely přizpůsobit normě Euro 2, což ale znamenalo v červnu téhož roku konec pro šestiválec. Už v dubnu se japonská specifikace Eunos Presso začala nabízet v obchodní sítí ɛ̃fini. Mazda síť zastoupení Eunos zrušila, značka se ale nezměnila. V prosinci se přestala MX-3 prodávat v Kanadě.

Nezískala takovou popularitu a v rámci osekávání nabídky pro ni ve výrobním programu už nezbylo místo. Produkce celé řady se pak v Hofu zastavila definitivně v červnu 1998. A kupé nedostalo žádného adekvátního nástupce. Japonských AZ-3 a Eunosů Presso vzniklo dohromady pouze 22.064 kusů. Poslední našly své zákazníky až v únoru 1999.

Limitky

Za mořem prodávaly speciální edice V6 s koženým a interiérem, vyhřívanými sedačkami a patnáctipalcovými koly Enkei. Evropská SE (Special Edition) měla bílou barvu a čalounění kůží a semišem, existovala i Equipe v zelené metalíze, Pro opravdové fanoušky na starém kontinentu byl určen model Youngster, který sice přišel až po modernizaci v úvodu sezóny 1994, ale obešel se bez „zbytečností“ typu ABS a airbagů.

Jinak si mohl zákazník vylepšit MX-3 třeba centrálním zamykáním, klimatizací, rádiem s CD měničem, a vyhřívanými sedačkami, posilovač řízení byl v základu. V srpnu 1996 se začal prodávat akční model Rio v kovové barvě s litými koly a Rave se zadním spoilerem, koženým volantem a velurovým čalouněním. Francouzské limitované edice z let 1997 a 1998 nesly jména JVC Jazz Festival, prostinký Série Spéciale a Diabolic. MX-3 si mohli koupit třeba i Brazilci.

Současná situace

Sympatické „devadesátkové“ auto ze silnic zmizelo, ale to neznamená, že úplně. Nejstarší exempláře se ocitají na prahu veteránského věku. Osobně znám člověka, který si před lety pořídil ojetinu a po čase mu prostě přišlo líto ji používat denně. „Ve službě“ ji postupem času nahradily modernější vozy vesměs japonské provenience, ale černá kráska zůstává nadále v soukromé garáži a přes léto sem tam jezdí.

Na vysokootáčkové motory pěli chválu novináři už v době aktivní kariéry. Šestiválce jsou vynikající se sametovým chodem, ale stačilo sešlápnout pedál plynu a děly se věcí! Šestnáctistovky volí ten, kdo preferuje provozní náklady, ale ani DOHC verze není pomalá... Korozi vzdorovala tahle mazda ještě slušně, problémy s hnědým morem přišly až později...

V evropské inzerci najdete aktuálně pojízdná auta od 300 eur (ale bez technické) do 9.950 eur. Tenhle stříbrný exemplář s první registrací v březnu 1998 je k mání v nizozemském Zwolle a najel jen něco málo přes 37 tisíc kilometrů. V případě MX-3 jde ale o extrémní částku (v přepočtu lehce nad 259 tisíc korun) nutnou ke koupi, už velmi hezké kusy přijdou na zhruba polovinu. Spousta aut byla samozřejmě napadena kutilem, ty už jsou však většinou ve šrotu. Zejména za Atlantikem se atmosférické čtyřválce s oblibou nahrazovaly přeplňovanými, šestiválce se pak vyměňovaly za větší dvoulitry a dvouapůllitry.

Malá kupátka zmizela

Konkurenty Mazdy MX-3 byly nejen Honda CR-X třetí generace (del Sol) a Nissan 100 NX, ale vlastně i Opel Tigra, v závěru kariéry Ford Puma a kupé Renault Mégane generace první. Také nelze zapomínat na Toyotu Cynos/Paseo a Mitsubishi FTO, které se ale z Japonska do dalších zemí s levostranným provozem dostalo oficiálně až na konci své produkce, předtím import zajišťovali šedí dovozci. Dnes taková levná kupátka nevyrábí prakticky nikdo, což je obrovská škoda.

Samotná Mazda měla před čtvrtstoletím velmi širokou nabídku sportovně laděných modelů počínaje zmíněnou MX-5 a popisovanou „trojkou“, dále prodávala větší kupé MX-6 a legendu RX-7 s motorem s krouživým pístem. Ten poháněl i poslední Cosmo série JC, které se rovněž nabízelo doma pod značkou Eunos. Dokonce i jeho třírotorovou verzi. Dnes z této obsáhlé řady zbyl jen roadster...

Zdroje: Wikipedia, Autoscout24, Mobile.de, Mazda Motor Europe, Auto World Press

Foto: Mazda Motor Corporation

Související články

Témata
13. 2. 2021 22:43
Perfektní kompromis
Když si uvědomím, že to vyšlo v roce 1991, ten design byl nadčasový ve srovnání s Evropou. Stejně tak i motorizace a podvozek.
Srovnat s dnešními auty se to asi nedá... Ikdyž mám dojem, že ty starší sportovní auta jsou pro me daleko zajímavější než ty některé moderní. A určitě bych se v tom svez raději než ve fabii;) :yes:
4. 2. 2021 11:00
Re: Pěkné auto
Tigra a Puma byly menší než MX-3. Měly technický základ v Corse B respektive Fiestě 96. Co se týče MX-3, tak v dobových tesech na začátku 90. let ji britský Autocar označil za jednu z nejlépe jezdících aut s předním pohonem (další bylo VW Corrado a Lotus Elan M100). Z vlastní zkušenosti vím, že MX-3 opravdu skvěle vzdorovala nedotáčivosti. Kupodivu těžký šestiválec na to neměl vůbec vliv, ale to je u těhle aut časté a třeba Corrado VR6 nebo Peugeot 406 Coupe V6 jezdily také tak (vše vyzkoušeno). MX-3 měla na svoji dobu velmi přesné a strmé řízení. Jasně, není to zadokolka. MX-5 a BRZ jsou asi jinde i když pokud bychom to brali čistě na rychlost tak těžko říct. Zrovna tahle auta nemají podle mě moc přilnavosti, což je ale patrně i záměr.
3. 2. 2021 16:18
Re: Pěkné auto
Samozrejme, bolo to len prezlečené "komerčné" auto. Ale nemôžem súhlasiť s autorom, že Tigra a Puma boli konkurenti MX-3. Iná trieda a o podvozku ani nehovorím...
Mimochodom, tiež už niečo pamätám, ale aké super FWD auto v tej dobe bolo?
3. 2. 2021 12:06
Re: Otáčky ano, síla ne
Ano, vzpomínám jak někde na konci 90 let, když jsem se ještě živil autodíly, potřeboval jeden človíček všechny hydroštely na ventily a po sdělení ceny šel do kolen. A to prosím od Ajusy...
3. 2. 2021 11:20
Re: Pěkné auto
To samozřejmě netvrdím, ale podívej kolik lidí si dnes kupuje doopravdy BRZ nebo Miatu a to "zázračné" podvozky jsou.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku
Články odjinud