Legendární motor Ford Kent poháněl Anglii, Cortinu, Escort, Fiestu i formule

Ford má na kontě proslulé osmiválce. Tedy ten americký. Kupříkladu Y-block OHV z padesátých a šedesátých let minulého věku, nástupce neméně populárního „flatheadu“ přežil v Latinské Americe až do úvodu „osmdesátek“. „Big block“ Lima strávil v produkci třicet let (1968-1998), Sedmilitr 427 s rozvodem OHC je jedním z nejslavnějších v historii vůbec a Coyote známe hlavně z Mustangu.

Ale co jeho britská a později evropská odnož? Mnohem skromnější čtyřválec Kent poháněl všechno možné. Začal se rodit před takřka sedmi dekádami. Modrý ovál potřeboval nahradit už zastaralé pohonné jednotky SV s postranními ventily mnohem spolehlivějším motorem, kompaktním, lehkým a jednoduchým na výrobu.

Agregát s blokem ze šedé litiny dostal rozvod OHV, vačkový hřídel byl tedy umístěn v bloku na straně vedle klikového a poháněn řetězem. Měl objem menší než leden litr (přesně 997 cm³) a sací i výfukové potrubí namontované na stejné straně. Alternátor a vodní pumpa se spoléhaly na klínový řemen, ke kompresoru klimatizace, čerpadlu posilovače řízení a řemenu ozubenému bylo ještě daleko. Čerpadlo olejové se pak nacházelo na vnější straně bloku.

S krátkým zdvihem

Jméno prý vymyslel Alan Worters, výkonný ředitel pro pohonné jednotky, který bydlel nedaleko továrny v Dagenhamu, jen přes řeku Temži v hrabství Kent. Ve Fordu Anglia 105E, který se později dovážel i do Československa, dával dvouventilový kapalinou chlazený motor při debutu v roce 1959 sotva 29 kW (40 k) v 5000 otáčkách, ale auto nevážilo ani 740 kg a na tehdejší provoz i v motoristicky vyspělé zemi, jakou Velká Británie bezesporu byla, to bez problémů stačilo. S vrtáním 80,96 mm a zdvihem jen 48,41 mm znamenal Kent odklon od tradiční britské konstrukce dlouhozdvihových motorů.

Britský Ford Kenty vybavil celou řadu modelů, poptávka vzrůstala, inženýři tedy vyvíjeli pohonné jednotky dále, zvětšovali vrtání, objem i výkon. Objevily se motory s objemy 1,2, 1,3 a 1,5 litru. Poháněly pozapomenuté Consuly Classic a Capri i první Corsairy a Prefecty 107E, ale hlavně i u nás dobře známou a slavnou Cortinu první generace. Čtyřválce 1339 cm³ měly zdvih 65 mm, větší 1498 cm³ pak 72,75 mm, patnáctistovka dostala pět hlavních ložisek. Dvanáctistovky z Cortin Mk I a prvních Mk II měly díky zdvihu 58,2 mm 1198 cm³, pětiložiskové byly i plnohodnotné třináctistovky (1297 cm³). Cortinu GT Mk II poháněl motor 1,5 l.

Nemožno zapomenout na Colina Chapmana, který je montoval do svých Lotusů Seven druhé série, také na ostrovní sporťáky Marcos 1500 GT a TVR Grantura i exoty z Asie a Afriky. Izraelský Autocars Sussita a turecký Otosan Anadol ale vycházely z britských vzorů a licencí. První silniční De Tomaso, kupé Vallelunga mělo Kent 1,5 l uprostřed, samozřejmě s jinou lehkou hlavou, dvěma dvojitými karburátory Weber a 74 kW (100 k).

Crossflow

V roce 1967 se objevila nová verze Kentu s objemy 1098 a 1298 cm³ , plochou hlavou, spalovací komorou na horní straně pístu a už se sacím i výfukovým potrubím namontovaným na obou stranách motoru, proto se jí také říká Ford Crossflow. Špičkovou verzí celé řady se stala šestnáctistovka (1599 cm³).

Další upgrade proběhl v sezóně 1970, kdy se třinácti- a šestnáctistovky dočkaly bloků se silnějšími stěnami, modifikovanými hlavními ložisky i vačkami. Objemy jim zůstaly, 1,6litr měl blok vyšší o 1,1 mm. Tyto motory poháněly první i druhé vydání evropského Escortu, druhou generaci Cortiny, kupé Capri i severoamerické Pinto ze sedmdesátých let, které neblaze proslulo požáry, ty však způsobila palivová soustava a umístění nádrže vzadu, motor, který se dodával jen do roku 1973, byl hodnocen kladně. Escort RS1600 dostal čtyřventilovou hlavu a dvě vačky, jeho protipólem byl slaboučký čtyřválec 939 cm³ na export do Itálie a Francie.

V Jižní Africe se montovaly Kenty Crossflow 1,6 l do Cortin i jejich nástupců, ano, v Sierrách přežily až do sezóny 1992. Používaly je také Morgany 4/4, TVR Vixen a 1600M, Caterhamy (garáže Caterham koupily jako jediné licenci na Seven třetí série od Colina Chapmana) a mnoho dalších malovýrobců, nejen stavebnic ve Velké Británii. Mimo jiné i vozy slavnou „sedmičkou“ inspirované, ať už šlo o Westfield, případně ty z dílen Nizozemce Joopa Donkervoorta.

Valencia

V sedmdesátém šestém se objevila první Fiesta. Motory sice dostaly přezdívku Valencia (podle místa výroby), nicméně šlo pořád o evoluci Kentu, jen byla určena pro příčnou zástavbu, malý ford měl koncepci „vše vpředu.“ Modrý ovál je původně oficiálně označil jako řadu L a považoval za zcela novou jednotku, což ale nebyla tak úplně pravda. Také je nazýval prostince OHV.

Blok musel být zkrácen o 30 mm a přemístěno příslušenství, aby se motory pod kapotu vešly. Brala se v úvahu rovněž pohodlná demontáž převodovky, aby bylo možné vyměnit jak ji, tak hlavně na ni navazující spojku. Ve finále tak bylo jen velmi málo dílů zaměnitelných s Kenty Crossflow. Příruba převodovky byla také nová, aby vyhovovala čtyř- a pětistupňovým skříním řady BC. Hlavní ložiska byla zase jen tři místo pěti. Nejmenší varianta disponovala objemem 957 cm³, větší 1117 cm³, vrátily se ke tradičním spalovacím komorám v hlavě, které Kenty Crossflow neměly.

Fiesty pro Ameriku

Fiesty pro severoamerický trh z továrny v Kolíně nad Rýnem ale poháněly v letech 1977-1980 pětiložiskové šestnáctistovky Kent Crossflow s výkonem 47 kW (64 k), které dostaly elektronické zapalování Dura-Spark, překonstruované spalovací komory, aby vypouštěly nižší emise a kratší klikový hřídel. Šestnáctistovka Fiesta XR2 vycházela právě z něj, měla však jinou hlavu a ostřejší vačku. Motory v prvních Fiestách 1.3 patřily rovněž do starší řady. Valencie zase používal i nejlevnější Escort Mk III, populární model přešel na přední pohon v úvodu 80. let.

Pětiložisková Valencia 1297 cm³ debutovala v modernizovaném Escortu „Erika-86” a z něj odvozeném sedanu Orion. S elektronickým zapalováním, modifikovanou hlavou, písty a vačkami pro použití bezolovnatého benzinu. Emisní limity se zpřísňovaly... Vystřídala motor CVH 1296 cm³, který však pokračoval dál, jen byl zvětšen na 1392 cm³.

HCS

V roce 1988 byla uvedena na trh druhá generace Valencie, která vyhovovala nové legislativě. Motor HCS (High Compression Swirl) charakterizovaly návrat k pětici hlavních ložisek, nová hlava se spalovacími komorami, ventily i jejich sedly a plně elektronické zapalování Ford-EDIS s dvojitou cívkou, na zadní straně bloku chyběl pohon rozdělovače. Emisní limity se dále zpřísňovaly, takže postupně karburátory a nahrazovalo je elektronické vstřikování a katalyzátor ve výfukovém potrubí. Karburátorové verze HCS s mechanickým rozdělovačem ale existovaly také, jen se exportovaly na méně náročné trhy.

Směs paliva a vzduchu v poměru 1:19 redukovala spaliny, spotřeba dle automobilky klesla o 11-18 procent, výkony se naopak o 5-8 procent zvedl, záleželo na konkrétní specifikaci. Zapalovací svíčky měly „zrcadlové“ uspořádání, směřovaly dovnitř směrem k sobě. Blok i hlava byly šedé, zatímco Valencie se lakovaly černou barvou. Snímač polohy klikového hřídele byl nainstalován nad spouštěčem.

Úplně nová Fiesta Mark III se těšila z nejmenšího objemu 999 cm³, stará Valencia s necelými 0,96 l tak mohla odejít na zasloužený odpočinek, svou práci v předchozích hranatých malých fordech odvedla. Větší agregáty 1118 a 1297 cm³ byly určeny i pro Escorty a Oriony modelu 1989, to se ještě vyráběly hranaté „Marky“ IV. Některé servisní publikace modrého oválu odkazovaly na dědictví po předchůdci, agregáty zde byly označeny Valencia-HCS. Litry a jedenáctistovky dostaly mimochodem snížené vrtání na 68,7 mm.

Endura-E

V roce 1995 přišla další modernizace. Motor s názvem Endura-E poháněl Fiesty čtvrté generace, které debutovaly na IAA ve Frankfurtu a představovaly obří modernizaci řady třetí s oblejšími tvary a zcela novým interiérem. V Paříži 1996 pak debutovala sériová podoba extravagantního mini Ka s motokárovými jízdními vlastnostmi, k němu se letos ještě vrátím podrobněji.

Dožil i v posledních Escortech Mark VI, jejichž produkce byla v Halewoodu ukončena až v roce 2002, i když už jen dodávkových verzí. V „Káčku“ je postupně vystřídaly modernější Duratecy, poslední Endura-E 1,3 l skončila v červenci 2002. Problémem byla žíznivost. Papírové spotřeby mezi 6 a 6,5 l auta v reálu nedosahovala, jezdila spíše za osm, což nebylo pro majitele a zejména majitelky to pravé ořechové. Existovala i litrová specifikace pro Jižní Ameriku.

Motor měl sníženou hlučnost a měkčí chod. Kritizováno bylo umístění olejového filtru v jeho zadní části, navíc zleva doprava, nikoli směrem dolů. Konstrukční archaismus přežíval z původních Kentů, jenže ty byly uloženy pod kapotou podélně, nikoli napříč. Pokud neměl servis k dispozici montážní rampu, mechanici se k jinak krátkému filtru špatně dostávali.

Problémy se zdvihátky

Ventilová zdvihátka byla velmi hlučná kvůli nesprávnému nastavení, velké vůli na výfukovém ventilu, lomozila také věkem, případně použitím jiného oleje než polosyntetiky 5W-30. Zmíněná vůle se dala zredukovat, ale motor měl pak nepravidelný chod na volnoběh a mohl se sám zastavit. Ve Fiestách vydržely tyto motory do generační obměny (Mark V) na jaře 2002, kdy je nahradily jednotky Duratec-E.

Deriváty Valencie ale zůstaly ještě nějaký čas ve výrobě v Brazílii pod označením VSG-411 a 413 coby průmyslové agregáty, kupříkladu do vysokozdvižných vozíků. Diesely Endura-DE a DI 1753 cm³, které Ford vyráběl v letech 1986-2000 nemají se zážehovými sourozenci nic společného, patřily do rodiny Lynx.

V motoristickém sportu

Na Kentech byly založeny i dvouvačkové motory pro Lotusy Elan, Cortina, Seven, Europa a šílený Escort TC, z původního motoru značně modifikovaného Harrym Mundym pro Colina Chapmana vznikl Cosworth TA. Lotus s objemem 1558 cm³ a výkonem 105 koní (77 kW), který vystřídal patnáctistovku, však využíval bloku, klikového hřídele a ojnic Kentu, zase dostal novou hliníkovou hlavu. Měl vrtání 82,55 a zdvih 72,746 mm.

Novější specifikace, od roku 1966 s vlastními komponenty se dostaly až ke 190 koním (140 kW). Bundy byl mimochodem technickým redaktorem časopisu Autocar. Twincamů bylo vyrobeno 55 tisíc kusů, produkci úvodní série dostal na starosti JAP, ano, ta firma, která měla po druhé světové válce prakticky monopol na ploché dráze. Lotus mimochodem postavil i prototyp motoru 1,34 l DOHC.

Cosworthy SCA. FVA a série BD poháněly monoposty formule 3 a 2. Zakladatelé firmy Mike Costin a Keith Duckworth byli původně zaměstnanci Lotus Development Ltd.! Harry Mundy zase původně pracoval pro Coventry-Climax. Cosworthy SCA používaly hlavy motorů Coventry-Climax FWE, drobné díly z nich bychom našli i v Lotusu, tolik k provázanosti... Fordy Kent „tunili“ i mnozí další: Holbay, Vegantune, Nova Motor, Richardson, Wilcox a také jakýsi Brian Hart, tohle jméno dobře znají fanoušci formule 1, i když z pozdější éry...

Cosworth BDA

Ještě ke čtyřventilovým Cosworthům BDA. Ty měly hlavu z lehké slitiny, vačkové hřídele poháněné ozubeným řemenem a debutovaly v Escortech RS1600, těch prvních, na základě „psí kosti“. Ve druhé generaci se zrodily úspěšné RS1800, s jedním byl Ari Vatanen mistrem světa v rallye 1981 a jiný vlastně pomohl ke koruně už i Björnu Waldegårdovi o dvě sezóny dříve, i když jej střídal s Mercedesem 450 SLC série 107. RS2000 měly v závodní úpravě až 250 koní (184 kW), v civilní jen 110, tedy 81 kW.

Escort RS1700T s přeplňovanou sedmnáctistovkou už byl oblečen do kabátku třetí generace, ten se však na rychlostní zkoušky nedostal, protože disponoval jen zadním pohonem (na rozdíl od série). Přednost dostal ďábelský RS200 skupiny B se čtyřkolkou, i jeho motor vycházel z BDA. Nikdy ale žádnou soutěž mistrovství světa nevyhrál, na „bednu“ se ovšem dostal. BDA měl nahradit slavné třílitrové atmosférické Cosworthy DFV ve formuli 1, prototyp se ale nevyrovnal s tepelnými ztrátami a vysokými otáčkami.

Zakspeed používal agregáty BDA 1,4 a 1,7 litru s jedním, popřípadě dvěma turby v šampionátu DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft). Měly až 600 koní, tedy 441 kW v 9000 otáčkách. Jeho Capri Turbo bylo siluetou skupiny 5 a velmi známý Klaus Ludwig s ním v německém seriálu triumfoval v sezóně 1981.

Formule Ford

V Brands Hatch 1967 debutovaly monoposty formule Ford, je naprosto jasné, jaké pohonné jednotky měly před zadními nápravami. Levné závodění se rychle rozšířilo do kontinentální Evropy, ale i USA a Brazílie. S těmihle formulkami jezdili i pozdější mistři světa F1: Emerson Fittipaldi, James Hunt, Jody Scheckter, Ayrton Senna, Michael Schumacher, Mika Häkkinen i Jenson Button. Šestnáctistovky Kent se dostaly až na 85 kW (115 k) v 7000 otáčkách.

Ve Spojených státech se tato „školní“ kategorie udržela až do roku 2010, v Evropě přešla dříve na Zetecy. 16. října 2009 Ford oznámil, že uvede Kent znovu do výroby. Pustila se do ní americká divize Racing Performance Parts. Blok motoru 1,6 l je k mání pořád, aktuálně stojí 1825 dolarů (39.400 korun). Využijí ho hlavně majitelé historických formulí...

Automobiloví fanoušci budou vždy vyzdvihovat výkonné Fordy V8 s hromadou koní, ale populární, jednoduchý, robustní a snadno laditelný Kent si prostě svoje místo v historii zaslouží. Plným právem. A stále jsou k dispozici i další náhradní díly...

Zdroje: Autoevolution, Wikipedia, FordRacingParts.com, Svět motorů, archiv auto.cz, TouringCarRacing.net

Foto: Ford Motor Company, Lotus Cars