Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Mercedes-Benz SLC C107: Bizarní závoďák s automatem uměl vyhrávat

Aleš Dragoun Aleš Dragoun 4. 12. 2016 • 17:48
24
1
Zobrazit náhledy (24)
Mercedes-Benz SL Mercedes-Benz SL Mercedes-Benz SL Mercedes-Benz SL Mercedes-Benz SL Mercedes-Benz SL Mercedes-Benz SL Mercedes-Benz SL Mercedes-Benz SL Mercedes-Benz SL Mercedes-Benz SL Mercedes-Benz SL Mercedes-Benz SL Mercedes-Benz SL Mercedes-Benz SL Mercedes-Benz SL Mercedes-Benz SL Mercedes-Benz SL Mercedes-Benz SL
Trojcípá hvězda vyvinula na konci 70. let soutěžní speciál na základě velkého kupé SLC se samočinnou převodovkou. U AMG naučili C107 zase vyhrávat na okruzích.

Mercedes-Benz opustil coby tovární tým svět velkých automobilových závodů, tedy formule 1 a vytrvalostního soupeření sportovních prototypů na konci sezóny 1955. Zvítězil skoro všude, kde se dalo a legendární stříbrné šípy tak odvezl do muzea, případně rozprodal. Hlavním důvodem odchodu nebyla ztráta motivace, nýbrž strašlivá tragédie v Le Mans, ve které hrály bohužel jednu z hlavních rolí. Ale sportovní činnosti úplně výrobce z Untertürkheimu nezanechal, soustředil se na rallye. Soutěžní vozy, konkrétně „racčí“ 300 SL, „velké pontony“ 220, „křídláky“ 220 SE a „pagody“ SL sice jezdily v soukromých rukách, byly ale připravovány továrnou. Jezdci Werner Engel, Walter Schock a Eugen Böhringer vybojovali v období 1955-1962 čtyři tituly mistrů Evropy, vyšší šampionát tehdy ještě neexistoval.

Později se trojcípá hvězda soustředila na dálkové maratony. Triumfem Mercedesu skončil druhý ročník přetěžké soutěže z Londýna do Sydney (1977), vyhrál specialista na tento druh klání Brit Andrew Cowan před krajanem Tonym Fowkesem. Oba vodili „piána“ 280 SE série W123. V první desítce se umístily ještě dva vozy stejného typu. Ve všech případech šlo o privátní nasazení úspěšných konstrukcí, stavba proběhla v režii britského importéra. Pro dobývání dalších vavřínů se ovšem přímo u Mercedesu paradoxně rozhodli vyvinout úplně něco jiného...

Luxusní bourák v tretrách

V době, kdy vrcholný šampionát ovládaly menší dvoudveřové sportovně laděné sedany Fiat 131 Abarth a Ford Escort RS1800, se Untertürkheim vydal jedinečnou cestou. Žádný takový malý model v nabídce neměl, nejmenším byla právě výše zmíněná W123. Do podoby speciálu však přetransformoval velké, těžké a drahé luxusní kupé SLC série 107. Z dnešního pohledu je taková volba nepřirozená a ani v době vzniku tenhle 4,75 m dlouhý dvoudveřový koráb nebyl pro rallye zrovna vhodným náčiním... Naučit ho jezdit představovalo hodně těžký úkol. Vývoj vedl poměrně svérázný šéf, sám bývalý člen továrního týmu a závodník s cestovními mercedesy Erich Waxenberger.

Výsledkem prací byly zprvu stříbrné vozy s černými kapotami, pod kterými se skrýval standardní vidlicový osmiválec M117 s objemem 4520 cm3. Agregát s tradičním devadesátistupňovým rozevřením a rozvodem OHC poháněl i silniční kupátka, verze pro rallye byla lehce vyladěna na 167 kW (227 koní). Auta si zachovala i třístupňovou měničovou samočinnou převodovku, tovární piloti tak nemuseli „kvedlat“ s pákou.

Vuelta

Zúčastnili se s nimi nejprve zničující jihoamerické Vuelty. Tento pojem máme spojený spíše s cyklistikou a Španělskem, ale v roce 1978 se uskutečnila automobilová „Vuelta a la América del Sud.“ Vozy vybavené kryty podvozku, přídavnými světly na přídi a bezpečnostními klecemi uvnitř však velkolepý podnik zvládly nečekaně na výbornou. Šílenost, pět týdnů po cestách a hlavně necestách, trasa měřila přes 28,5 tisíce (!) kilometrů, tedy zhruba trojnásobek dnešního jihoamerického Dakaru!

Opět zvítězil Cowan navigovaný Colinem Malkinem před vynikajícím Polákem Sobieslawem Zasadou a Fowkesem, který jel s „piánem“ 280 E. Mercedesy obou modelů tady okupovaly první pětku a do Top 10 se jich vešlo rovnou sedm! Třetí 450 SLC, které obsadilo v celkovém pořadí „bramborovou“ příčku, pilotoval mistr volantu Timo Mäkinen a „noty“ mu tenkrát četl jakýsi Jean Todt. Ano, malý velký muž, pozdější šéf týmu Peugeot Sport, Scuderie Ferrari a dnešní prezident FIA. Dokončilo jen 22 posádek z 56. Konkurence reprezentovaná značkami Ford, Fiat, Peugeot, Citroën, Renault a dalšími měla smůlu. Andrew Cowan následně ještě coby aktivní závodník rozjížděl tovární tým Mitsubishi Ralliart.

Pětilitr

Trojcípá hvězda na vavřínech neusnula a začala tvrdě pracovat na vylepšené verzi. Tentokrát ale už pro klasické MS. Waxenberger si vzal do hlavy, že využije boom světových rallye a Mercedes-Benz prostě musí být u toho. Soutěžní 450 SLC 5.0 dostal nový hliníkový motor V8 s doplňkovým označením E50. Jenže „German Panzer“, jak mu přezdívala anglicky mluvící odborná média, neměl přesný sériový objem 5025 cm3, nýbrž pouze 4973 cm3. Stroje byly totiž homologovány ve skupině 4, která povolovala maximálně pět litrů. Výkon se pohyboval v rozmezí 290-310 koní (213-228 kW).

Z lehkého kovu byl vyroben nejen agregát, ale i dveře, kapota a víko zavazadelníku. Konstruktérům se podařilo splnit hlavní cíl: zredukovat hmotnost kompletních závodních strojů na nejnižší možnou hodnotu. K černým kapotám se přidaly vystouplé lemy blatníků ve stejné barvě, protože auta místo původních litých ráfků Bundt zpravidla používala širší kola BBS RA, také z lehkých slitin.

Homologace vyžadovala 400 silničních kusů. Společnost nakonec postavila 2.769 aut specifikace C107.026. Jednalo se o modely obchodně značené 450 SLC 5.0 a 500 SLC s karoseriemi z aluminiových částí včetně nárazníků po vzoru závoďáků. Automobilka tvrdila, že použitím lehkého kovu ušetřila 57 kg hmotnosti, vozy vážily jen 1515 kilo. Osmiválce 5,03/4.97 l měly samozřejmě snížený výkon na 240 koní (177 kW). Kupátka dostala i decentní černá křidélka na záď, což bylo pro typické kupce dvoudveřových vlajkových lodí ze Stuttgartu hodně velkým šokem. Konzervativní zájemce si tento výstřelek mohl odpustit, pak ale se musel spokojit se standardním ocelovým víkem kufru.

Afrika

Ale zpět k nejvyšší lize rallye. Fin Hannu Mikkola se Švédem Björnem Waldegårdem úřadovali na Safari 1979, dojeli na druhém, respektive šestém místě. Poslední podnik mistrovství světa v automobilových soutěžích této sezóny, Rallye Pobřeží slonoviny (Côte d'Ivoire), se stal spanilou jízdou Mercedesů 450 SLC 5.0. Obsadily první čtyři místa v pořadí Mikkola – Waldegård – Cowan – Vic Preston jr. Druhý jmenovaný Seveřan se v tom roce stal historicky prvním mistrem světa mezi jezdci, ale většinou seděl za volantem slavného Escortu RS1800 druhé generace. To platilo i o Mikkolovi, který se umístil v závěrečné tabulce hned za ním.

V hlavní roli Waxenberger

Waxenberger si uvědomoval, že ve všech podnicích seriálu takhle velké „strojovny“ nemají šanci, tak se soustředil hlavně na maratonské zámořské a africké, případně „trhací“ řecký. Právě pod Akropolí v roce 1980 došlo k zajímavé události: jeden z továrních vozů zůstal stát s poruchou. Sám šéf sedl do servisní dodávky a vyrazil mu na pomoc, samozřejmě po uzavřené trati rychlostní zkoušky! Dobrodružná mise skončila ve chvíli, kdy se potkal s escortem Argentince Recaldeho, který doslova sestřelil...

Sezóna 1980 přinesla úspěchy v Portugalsku (Waldegård čtvrtý, Ingvar Carlsson pátý) a na Safari, kde Preston junior obsadil bronzový stupínek, Cowan šestou příčku a obhájce titulu desátou. A to jim ještě nevyšla letecká asistence pomocí vrtulníků, každý mercedes dostal z tohoto důvodu 180 snímačů. Helikoptéry měly letět za nimi a v případě potřeby poskytnout pomoc. Jenže ukázalo se, že zpravidla není jaksi kde přistát.

Hannu Mikkola chtěl odstoupit, protože jeho spolujezdec Arne Hertz si poranil ruku a nemohl pokračovat dále. Horkokrevný a paličatý Waxenberger pravil rázně: „Neexistuje!“ a sedl si dovnitř místo něho! Skutečně mu dokázal číst rozpis, ale logicky následovala diskvalifikace. Kopilota můžete vyměnit během akce třeba dnes v setinové rallye veteránů, ale pravidla MS tuhle kratochvíli samozřejmě zakazují...

500 SLC

Argentinský Codasur 1980 znamenal stříbro pro Mikkolu, ale už s novější 500 SLC skupiny 2, která potřebovala 1.000 silničních kusů k homologaci. Výkon jejího V8 4,97 l se pohyboval nad hranicí tří stovek koní, samotná továrna uvádí přesně 329 k (242 kW), kterých však dosáhla až na samém konci vývoje. V případě pětistovky nahradil starý třístupňový automat nový se čtyřmi rychlostmi. Sílu až 430 N.m přenášel samozřejmě stále pouze dozadu jako dříve. Vozy se podařilo odlehčit na 1350 kg.

Nový Zéland rozšířil sbírku Mikkolových pódií o bronz, Waldegård dojel pátý, a to i přesto, že mu mechanici na začátku soutěže zapomněli auto dotankovat! Waxenberger zde opět prosadil vrtulníky, které tentokrát měly po setmění vzlétnout a autům velkými reflektory osvětlovat trať. Samozřejmě jen těm „svým“. Nebezpečný nesmysl mu naštěstí neprošel.

V Pobřeží slonoviny 1980 triumfoval „Walle“ před argentinským matadorem Jorgem Recaldem, Keňan Vic Preston, toho jména mladší se stejným autem dokončil na pátém místě. Bylo to druhé a zároveň také poslední vítězství SLC C107 v mistrovství světa. Mezi značkami vystoupal Mercedes-Benz z osmé příčky (1979) na celkovou čtvrtou.

Kompaktnější

Waxenberger se rozhodl pro celý šampionát 1981 přejít na kratší šasi R107 z roadsteru SL. Sériová kupé s dvojicí zadních nouzových sedadel totiž měla obě nápravy od sebe vzdálené 2,82 m, zatímco otevřené dvoumístné verze jen 2,46 m. Spolu s délkou pouhých 4,39 m to znamenalo lepší ovladatelnost v zatáčkách, o nižší hmotnosti nemluvě. Ochranná klec už nebyla ocelová, nýbrž hliníková, všechna okna kromě čelního vyrobili z lexanu, tedy polykarbonátu, průhledného plastu.

Čtyřstupňová samočinná převodovka ve vozech zůstala, dovnitř přišly lehounké sedačky od Recara a vpravo vedle středové konzoly ruční brzda s obří svisle orientovanou pákou a dlouhou dráhou, aby se piloti mohli rychleji otáčet. Zatímco předchozí továrně připravené SLC nasazovaly nezřídka soukromé stáje, samotný výrobce podepsal pětileté (!) kontrakty s Walterem Röhrlem (mistrem světa 1980) a Arim Vatanenem. Potenciál měla auta slušný a o jezdcích nebylo třeba pochybovat...

Bez peněz

Na obzoru se však objevil velký problém: finance. Správní rada tehdejšího Daimler-Benzu vyzvala Waxenbergera, aby vysvětlil, proč potřebuje velkou sumu peněz. Rozpočet se mu ospravedlnit nepodařilo, vedení slíbilo dodat dostatek prostředků pouze pro jediný vůz. Šéf závodního oddělení se naštval a odvážně řekl: „To radši nepojedeme vůbec, než abychom provozovali jen jedno auto!“ Následně ze schůze na protest odešel. Mocní samozřejmě jeho „přání“ vyhověli...

Pro jistotu ještě vyzpovídali Röhrla a zeptali se ho, jaký má z vozu pocit. „Existuje nějaký důvod, proč bychom neměli vítězit?“ Šampion popravdě odpověděl, že je jich spousta a to znamenalo pro projekt okamžitou stopku. Vynaložené finanční prostředky přišly vniveč, ale sebevědomí manažeři nechtěli riskovat pověst prestižní trojcípé hvězdy. Do startu Rallye Monte Carlo 1981 přitom zbývalo deset dnů...

Soutěžní 500 SL s výkonem 320 koní (235 kW) tak nikdy na tratě rychlostních zkoušek nevyjela, vznikly celkem čtyři prototypy. Jeden loni v létě proháněl Constantin von Kageneck z amerického Mercedes-Benz Classic Centra po kalifornské poušti, jiný bohužel bývalý skvělý závodník s cestovními vozy Roland Asch poškodil v Goodwoodu.

Dakar '84

Ještě jedna malá epizodka, také nepříliš veselá. Dvě starší soutěžní 500 SLC koupil závodník Jochen Mass a nechal je upravit pro Rallye Paříž-Dakar 1984. Modré vozy s bílými pruhy a štědrou podporou firem Hugo Boss a Blaupunkt ovšem skončily hluboko v poli poražených. Sám Mass navigovaný Američanem Stephenem Persem v automobilové kategorii obsadil až 62. místo, Albert Pfuhl s Hansem Schullerem dojeli 44.

Cesťák od AMG

Továrnu v ME cestovních aut zastupovala AMG Motorenbau GmbH z Affalterbachu. Sporadicky zde startovaly čtyřdveřové mercedesy už na konci šedesátých a na začátku sedmdesátých let. 450 SLC skupiny 4 soupeřila počínaje rokem 1978 kupříkladu s BMW 635 CSi od Alpiny, 3.0 CSL Luigiho Cimarostiho a Eggenbergerovými 320, Zakspeedovými Fordy Escort, Spiessovými Volkswageny Scirocco a továrními Audi 80. Jenže jediné auto provázely technické problémy, takže posádka Hans Heyer/Clemens Schickentanz startovala pouze ve čtyřhodinovce na Monze, kde dokázala dorazit pod šachovnicovou vlajku jako třetí.

Vrcholnou a nejúspěšnější variantou byla „dvojka“ pro sezónu 1980. Tehdy ještě samostatná ladičská firma stvořila evoluci speciálu poháněného vidlicovým osmiválcem M117 standardního objemu 4520 cm3. Motor dával 390 koní (287 kW), oproti dva roky staré „čtyřce“ o deset koní více. Pod mohutně vytaženými blatníky spočinuly hořčíkové ráfky BBS jedenáctipalcové šířky a monstrum sedělo řádně přilepené k asfaltu.

Vtip byl v tom, že žádné SLC nikdy FIA nehomologovala s manuální rychlostní skříní, takže i okruhová zbraň dostala třístupňovou samočinnou typu 722! 1,3 tuny těžký „medvěd“ měl tak oproti lehčí konkurenci značek Audi, BMW a Mazda (RX-7) obrovskou nevýhodu. To ale nezabránilo Schickentanzovi s Jörgem Denzelem, aby jej přivezli v červnu 1980 do cíle čtyřhodinovky v „Zeleném pekle“ do cíle jako první.

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

SLC
| 5. 12. 2016
Opäť jeden zaujímavý návrat do minulosti :yes: Musel to byť impozantný pohľad na tieto autá na tratiach rýchlostných skúšok. Neviem si predstaviť, že by niečo podobné vzniklo dnes, trebárs aj od Mercedesu (napr. SL alebo S Coupé na rallye...) Z času na čas sa v MS rallye objavilo podobné, navonok neohrabané auto. Narýchlo mi napadá Audi 200 Turbo quattro 20V skupiny A, ktoré štartovalo v sezóne 1987 s Walterom Röhrlom a Hannu Mikkolom za volantom.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku