Mercedes-Benz W114/115: Tyhle Mercedesy ještě vydržely věčnost. Je jim padesát

Úvod roku 1968 přinesl ve vyšší střední třídě u Mercedesu střídání stráží: nástupce „malého křídláku“ W110, řadu W114/115, v anglicky mluvících zemích přezdívanou Stroke-8. Šlo vlastně o čtvrtou generaci poválečných předchůdců dnešní třídy E. Písmeno W, které v kódech Untertürkheim užívá od sloučení Daimleru a Benzu, znamená „Werk“. V konzervativních měřítkách stuttgartského výrobce znamenala doslova revoluci. Proporce vozu, které navrhl slavný francouzský designér Paul Bracq, byly vyvážené, stuttgartská novinka si zachovala relativně kompaktní rozměry. Těmi by dnes tato „hvězda“ patřila mezi menší vozy střední třídy – vždyť na délku neměřila ani 4,7 m!

Němečtí fanoušci jí říkali „Strich-Achter“, označení vzešlo právě od nich a nikoli od výrobce samotného. I když... oba názvy přepisované symbolem „/8“ neznamenaly nic jiného než rok představení tohoto vozu a objevily se v původních oficiálních obchodních názvech. Modely 1969 se pak značily „/9“, následně bylo od systému upuštěno, „/0“ by opravdu nevypadala dobře. V bývalém Československu dostal tento automobil přívětivější přezdívku „kraťas“. Konstrukční novinkou byla zadní úhlová náprava odpružená vinutými pružinami a příčným zkrutným stabilizátorem. Při modernizaci v roce 1973 se na vozech této řady objevila „zubatá“ zadní světla, která měla zabránit znečišťovaní. Takovým vozům se díky modernizované přídi u nás říkalo „žralok“.

V mnoha verzích

V této generaci se objevily jak modely se čtyřválcovými motory (200 a 220 spalovaly benzin, 200 D a 220 D pochopitelně naftu), tak i větší šestiválce ve verzích 230 a 250, později 280. Stuttgartská automobilka stála spolu s Peugeotem na počátku vývoje vznětových motorů pro osobní automobily, W115 pak jako první sériový vůz na světě dostal pod kapotu naftový agregát s pěti válci. Pochopitelně se pokračovalo v tradici prodloužených verzí, speciálních karoserií a světlo světa spatřilo i kombi, ale bohužel nepřekročilo stadium prototypu, zákazníci tak na něj v prodejnách čekali marně, jejich prosby vyslyšeli až nezávislí karosáři....

Zvláštní kapitolou bylo dvoudveřové kupé, které mohlo mít větší dvouapůllitrový šestiválec se vstřikováním paliva. Písmeno E, které dalo o čtvrtstoletí později stuttgartskému představiteli vyšší střední třídy svůj název, tak pochází z německého slova Einspritzung. Za první E-Klasse historie však bývá leckdy považován nástupce W123. Řada W114/115 se také stala základem série konceptů ESF – experimentálních vozidel, na kterých byly testovány bezpečnostní prvky blízké budoucnosti.

Zrod

Vývoj nové generace začal již v době nástupu „malého křídláku“, tedy v roce 1961. V dnešní době počítačové lze jen těžko uvěřit, že trval více než šest let. Vedoucím celého projektu byl Fritz Nallinger, tehdejší hlavní inženýr, člen správní rady a technický ředitel společnosti Daimler-Benz AG. Technickou stránku měl na starost Karl Wilfert, o design se postaral v úvodu zmíněný Paul Bracq (později přešel k BMW a Peugeotu), který měl k ruce další návrhářskou veličinu – Bruna Sacca. Oba je vedl Friedrich Geiger, který nakreslil i první skici. Požadavek byl jasný – koncepce dosud praktikované sdílené karoserie se opouští, je třeba vytvořit menší alternativu k současně vyvíjené luxusnější řadě W108/109.

Nový vůz měl být kompaktnější, ale zároveň se měl od svých větších sourozenců lišit více, než tomu bylo u Pontonu a „malých křídláků“. Tak znělo Nallingerovo zadání. Kromě jiného nemohl být opomenut ani ten fakt, že i při zmenšených rozměrech musí mít pětice cestujících dostatek prostoru. Samozřejmě, na pořadu byla i otázka jejich bezpečnosti. Tvary karoserie preferovali Nallinger s Geigerem jednoduché a přitom elegantní a nadčasové, tedy přesně v duchu značky. Začaly se rýsovat již v roce 1964, ale stále nebylo rozhodnuto, jak má vypadat příď budoucího vozu. Původně se uvažovalo o tom, že menší čtyřválce by se odlišovaly vodorovně umístěnými obdélníkovými světlomety vpředu stejně jako předchůdci, kteří měli v levnějších verzích světla kulatá, nakonec bylo ovšem od této myšlenky zkraje roku 1965 upuštěno. To už vývoj vedl Hans Scherenberg, neboť Fritz Nallinger odešel na zasloužený odpočinek.

Dalšími karosářskými variantami kromě sedanu, na kterých vývojový tým pracoval, byly sportovnější dvoudveřové kupé, limuzína s prodlouženým rozvorem a kombi. Vzhledem k tomu, že kupé a limuzína se dočkaly sériové výroby, na kombi už nezbyly kapacity, takže ho v nové řadě museli zákazníci oželet. V říjnu 1967 zahájil Mercedes-Benz předsériovou produkci nových vozů v továrně v Sindelfingenu, celkem vzniklo 1.100 kusů ve dvou sériích. Na závěr vývojové etapy tohoto vozu se zmíním ještě o jedné zajímavosti – design zadní části byl jen s drobnými změnami použit i na nástupci, veleslavné řadě W123, vydržel tak ve výrobě takřka dvě desetiletí...

Dvojitá premiéra

Éra ploutví skončila ve Stuttgartu začátkem roku 1968, nová řada W114/115 byla představena v novinářům 9 a 10. ledna, a to přímo v Sindelfingenu. Prezentace se zhostil šéfinženýr Hans Scheremberg. Laická veřejnost viděla „hvězdu“ poprvé na březnovém autosalonu v Ženevě. Jeden z redaktorů německého magazínu Auto motor und sport si lehounce rýpl, že nový mercedes svým designem směřuje doleva, což byla narážka na politickou situaci ve střední Evropě v tomto roce. Jinak si ale nový model zasloužil chválu za klasické, ale přitom moderní linie a čistý, až takřka sportovní vzhled.

Ač se nové vozy od svých luxusnějších sourozenců řady W108/109 lišily, bylo na nich jasně poznat, ke které automobilové značce patří. Aby ne, když obě řady navrhl stejný Paul Bracq, který se úkolu zhostil s citlivostí jemu vlastní. Když jste se podívali pozorněji, mohli jste spatřit také dynamičtější linky, které předchozí „koráb“ W110 postrádal. Dílo se bezesporu zdařilo, eleganci i jistou dávku nadčasovosti nelze upřít „kraťasům“ ani po padesáti letech....

Nová řada se šesti modely

Modelová nabídka začínala menšími čtyřválci řady W115. Typy 200 a 220 byly poháněny novým motorem M 115, přičemž označení plně odpovídalo zdvihovému objemu. Slabší z nich měl tedy objem 2 litry a výkon 70 kW (95 k), silnější poskytoval z 2,2 litru 77 kW (105 k). I agregáty spalující naftu byly úplně nové, nesly označení OM 615 (OM = Ölmotor). Ve verzi 200 D to byl dvoulitr se 40 kilowatty, tedy 55 koňskými silami, varianta s objemem 2,2 litru dávala o 4 kW, tedy 5 k více. Automobilka si nechala za diesely samozřejmě řádně zaplatit, což nezapomněl připomenout západoněmecký magazín Mot v čísle 17/1970: „Jedná se v současnosti o technicky nejdokonalejší osobní automobily se vznětovými motory. Ale také nejdražší.“.

Kód W114 byl vyhrazen větším šestiválcům, které začínaly typem 230. Motor typu M 180 byl prakticky shodný s předchůdcem v „křídláku“, i jeho výkon 88 kW (120 k) byl stejný. Na vrcholu stál nový dvouapůllitr M 114 s výkonem rovných 130 koní, tedy 96 kW. Vozy s tímto agregátem se od ostatních sourozenců lišily i navenek masivnějšími dvojitými nárazníky. Řadové motory M 114 a M 115 měly již moderní rozvod OHC s vačkovým hřídelem i oběma ventily na každý válec v hlavě, palivo do nich stále dodával karburátor. Zážehové i vznětové čtyřválce pak prokázaly neuvěřitelnou spolehlivost, takže nebylo divu, že se dostaly i do přídí nástupce, řady W123 v roce 1976. Odborníkům i laikům se novinka zamlouvala, objednávky se pak jen hrnuly, vysoká poptávka znamenala ovšem samozřejmě delší čekací doby.

Evoluce zadní nápravy

Nejvýznamnější konstrukční novinka řady W114/115 se skrývala v zádi vozu. Úhlová (diagonální) náprava odpružená vinutými pružinami s pryžovými dorazy a doplněná příčným zkrutným stabilizátorem byla dalším vývojem kyvadlových polonáprav s jednoduchým závěsem. Ta byla poprvé představena v šestiválcovém Pontonu 220 v roce 1954 a měly ji pak všechny vozy značky vyráběné od sezóny 1955. Evoluční zavěšení zajišťovalo lepší ovladatelnost, aniž by tím utrpěl komfort posádky.

Tuto skutečnost uznali i vybraní motorističtí novináři, kteří se se stuttgartskými vozy proháněli v prosinci 1967 na trati slavného závodu Targa Florio na Sicílii. Okruh Madonie sice již dávno postrádal nezpevněný povrch, který měl ještě před druhou světovou válkou, ale vzhledem k roční době nebyla na úzkých horských silnicích nouze o sníh a led, takže o „zábavu“ bylo postaráno a vozy mohly být otestovány důkladně. Dvojice pomocných rámů byla spojena s karoserií pomocí měkkých gumových pouzder. Na přední nápravě se nacházela dvojitá lichoběžníková ramena a klouby s odsazenými čepy, stabilizátor a vinuté pružiny nechyběly ani zde. Šasi bylo na takové technické výši, že jej konstruktéři použili i pro sérii 107 v roce 1971. Všechna kola dostala kotoučové brzdy, posilovač řízení byl na přání.

Proti bariéře

„Kraťas“ oproti předchůdcům přibral. Zatímco rozvor Pontonů činil 2650 mm a základní verze vážila 1220 kg, u „křídláku“ pak byly uváděny hodnoty 2700 mm a 1280 kg, vzdálenost mezi nápravami nyní narostla na 2750 mm a pohotovostní hmotnost se zvedla na minimálně 1360 kg. Zajímavé ovšem bylo to, že celková délka 4680 mm byla o 55 mm menší než u W110. Proto se u něj ujala ona česká přezdívka. Automobil tedy byl co do proporcí lépe vyvážený, do výšky čněl o 55 mm méně a byl také překvapivě o 25 mm užší.

Přírůstek na váze pak neměl na svědomí nikdo menší než Béla Barényi, průkopník pasivní bezpečnosti, který tehdy ve Stuttgartu pracoval a v novince se mu konečně podařilo své myšlenky a návrhy uvést do praxe. Daimler-Benz provedl 26 nárazových zkoušek. Kolize s pevnou překážkou v rychlosti 48 km/h a stoprocentním překrytím, kterou předepisovaly normy v USA, dopadla nadmíru úspěšně. Hned v květnu 1968 se slavilo: 9. 5. opustil linku v Sindelfingenu dvoumiliontý osobní mercedes od zahájení poválečné produkce v roce 1946: sedan 220 D.

Co proběhlo v médiích?

Německý časopis Auto motor und sport v čísle 4/1968 uvedl: „Mokrý a ledový Hockenheimring potvrdil zkušenosti získané na Targa Florio: jízdní stabilita se s novou nápravou výrazně zlepšila". Testoval modely modelech 200 (W 115) a 250 (W 114). Později, v čísle 8/1968 napsal o rozměrech vozu toto: „Proporce novinky jsou mnohem vyváženější a automobil je přehledný, takže s ním není problém zaparkovat ani v přecpaných středoevropských metropolích. Velký zavazadelník pak není jen teorií, s 510 kg užitečné hmotnosti jej můžete naplnit až po okraj.“ Ve stejném čísle se redaktoři dále zabývali právě bezpečností: „Dnes se téměř každá automobilka chlubí ve svých nových vozech bezpečnostní buňkou pro cestující a deformačními zónami vpředu i vzadu. Mercedesu W114/115 ovšem veškerá konkurence může v tomto ohledu jen závidět, nemá na něj absolutně nikdo.“

Chválu ovšem pěli i na vznětové motory a celkovou kvalitu: „Trvalé prodejní úspěchy dieselových verzí jsou založeny na jejich bezkonkurenční hospodárnosti a dlouhé životnosti. Tyto vlastnosti majitel vozu od něj očekává a také je dostane. Automobil je zkonstruován a vyroben z kvalitních materiálů a nenajdete na něm nic, co by vypadalo levně. Nejlepším důkazem tohoto tvrzení je příkladná spolehlivost vozu v každodenním provozu.“

Kupé

V listopadu 1968 se modelová řada rozrostla o kupé. Bylo to poprvé, kdy značka s trojcípou hvězdou uvedla na trh sportovnější verzi vozu střední třídy, do které byl tento vůz tehdy řazen. Na počátku byly dvě varianty, karburátorová 250 C a 250 CE se vstřikováním, písmeno C značilo kupé. V době, kdy zejména bavorská konkurence testovala v závodních cestovních vozech mechanické vstřikování Kugelfischer, vyrukovali stuttgartští s douapůllitrovým šestiválcem, do jehož válců dodával palivo elektronický (!) systém Bosch D-Jetronic, který se bez konvenčního vstřikovacího čerpadla samozřejmě obešel. Za dva roky jej ovšem nahradil spolehlivější mechanický systém.

Motor měl výkon rovných 150 koní, tedy 110 kW a byl vyhrazen jen pro tuto karosářskou variantu. Kupé řady W114 se od sedanů nelišilo ani rozvorem, ani celkovou délkou, bylo ale o 45 mm nižší, mělo samozřejmě jinou střechu, postrádalo střední sloupky, čelní sklo bylo více skloněno a změnilo se i to zadní. Při otevření dveří se samočinně uvolnila podtlakově zamčená přední sedadla, aby mohli pasažéři nastoupit i dozadu. Prostor pro cestující ovšem nabízel o 19 cm méně, naopak kufr byl delší. Absence B-sloupků umožňovala stáhnout boční okna až dolů, což je pro stuttgartská kupé dodnes typické...

Více prostoru

Třetí, ještě exkluzivnější variantou, alespoň co do délky a ceny byla prodloužená limuzína s kódem V místo W. Ta byla představena o měsíc později, v prosinci 1968 a postavena na podvozku s rozvorem 3400 mm, tedy o 650 mm delším než u sedanů a kupé. Navíc dostala větší patnáctipalcová kola. Koncepce vozu byla stejná jako u předchůdce – uvnitř našlo místo kromě řidiče dalších sedm pasažérů ve třech řadách sedadel. „Jezevčík“ se zprvu dodával se zážehovým šestiválcem 2,3 litru (model 230) a se vznětovým čtyřválcem 2,2 litru (model 220 D). Na podzim roku 1973 se objevila i varianta 240 D.

Sedany s prodlouženým rozvorem našly uplatnění jako luxusní taxi a vozidla k pronájmu, jezdili v nich VIP klienti cestovních kanceláří, používaly je letecké společnosti, velvyslanectví a vládní orgány. Vzhledem k tomu, že se od nich neočekávaly sportovní výkony, ale spíše úspornější provoz, více než tři čtvrtiny prodejů (asi 78 procent) tvořily dieselové agregáty, což nebylo v té době zrovna obvyklé ani u Mercedesu. Výrobní počty této verze byly oproti ostatním sériovým velmi nízké, přesto vzniklo 10 tisíc vozů.

Kombi, pohřebáky, sanitky a pick-upy

Jak tradice velela, i podvozky série 114/115 sloužily ke stavbě různých speciálních karoserií a mateřskou automobilku opouštěly jen částečně „oblečené“ vozy s oběma verzemi rozvoru (kódy F a VF). Sanitky a pohřební automobily ovšem nestavěly jen domácí firmy, ale i zahraniční, třeba Visser v nizozemském Leeuwardenu. Většina těchto dnes unikátních vozů však vznikala v západním Německu – sanitky tradičně u Binze v Lorchu a u Miesena v Bonnu, automobily pro poslední cestu vyráběla například brémská karosárna Pollmann, dále Rappold ve Wülfrathu, hannoverský Stolle a Welsch v Mayenu. Hasičský specialista Herrmann přestavěl poslední exemplář řady 115 až v roce 1982!

Nezávislí karosáři byli také schopni na zakázku vyrobit kombíky a starali se o jejich distribuci. Nebylo výjimkou, aby si novopečený majitel vyzvedl vůz přímo v továrně. Kombi se rodila nejen u Binze a Miesena, ale také u firmy Crayford v Británii, belgické IMA (stavěla už Universaly W110) a portugalské Dos Santos. Existovaly ovšem rovněž pick-upy, za jejichž vývojem původně stál znovu Binz. Individuálním přestavbám se rovněž meze nekladly, takže při troše štěstí můžete narazit i na „ obytnňák“! Stuttgartská automobilka výše jmenovaným společnostem dodávala krátká šasi 220 D, 220 a 230, s dlouhým rozvorem byly k dispozici pouze diesel 220 D a šestiválec 230. Poté, co celá řada na podzim roku 1973 absolvovala „plastickou operaci”, byly k dispozici jako podvozky i vznětová verze 240 D a zážehové 230.4 a 230.6.

V letech 1972-1976 se vyráběl pick-up i v Argentině. Daimler sice tvrdí, že historie „dělníka“ je zahalena tajemstvím, ale... Z Německa putovaly stavebnice CKD (complete knock down) do latinskoamerické země, kde se kompletovaly ve městě González Catán u Buenos Aires. Přičemž se rovnou prováděla příslušná konverze na dvoumístný „užitkáč“ s dřevěnou ložnou plochou. Tyto vozy s s továrním kódem F115 D22 byly následně nabízeny klasicky přes tamní obchodní síť Mercedesu, a to výhradně ve verzi 220 D. Majitelé jim říkali jednoduše „La Pickup“, automobil je totiž v románských jazycích včetně španělštiny rodu ženského...

Nové motory

V dubnu 1972 obohatily nabídku nové modely 280 a 280 E v karosářských variantách sedan a kupé. Vidlicový šestiválec typu M 110 s rozvodem DOHC měl objem 2,75 litru, v karburátorové verzi nabízel výkon 118 kW (160 k), s nižší kompresí jen 107 kW (146 k), obojí při 5500 otáčkách, se vstřikováním pak 136 kW (185 k). Zadní nárazník šestiválcových sedanů byl protažen po stranách až ke kolům (kupé ho měla již od počátku výroby), tyto verze se také odlišovaly dvojitou koncovkou výfuku.

Kupátka 280 C a CE nahradila původní varianty s dvouapůllitrovými motory, silnější z nich se pak stalo špičkovým modelem celé řady. Sedany s označením 250 v nabídce zůstaly, ovšem pod kapotami se ocitl agregát M 130 z řady W108/109, pro „kraťasy“ v mírně přiškrcené verzi s výkonem 96 kW (130 k). Zajímavé bylo, že tato verze se dodávala na americký a kanadský trh již od července 1970, Evropané si na ni tedy museli skoro dva roky počkat.

Z kraťase žralok

V březnu roku 1973 se ve všech vozech této generace objevily na předních sedadlech opěrky hlavy a samonavíjecí bezpečnostní pásy. O půl roku později, tedy v září, přišla rozsáhlá „plastická operace“ řady W114/115 pro modelový rok '74. Většina novinek byla „transplantována“ z modelů SL a SLC řady R/C107 a také z nové třídy S W116, která se představila v září 1972. Hlavní slovo měla bezpečnost, a tak se automobily dočkaly větších zpětných zrcátek, která byla navíc zevnitř nastavitelná, A-sloupky pak byly překonstruovány tak, aby se při nevlídném počasí nešpinila boční okna a řidič měl dobrý výhled do stran. Zadní světla dostala žebrování, které bylo typickým znakem všech osobních vozů značky v sedmdesátých a osmdesátých letech. I toto řešení napomáhalo bezpečnosti – reflektory se méně znečišťovaly. Čtyřramenný polstrovaný volant s bezpečnostním hřídelem pocházel právě ze zmiňovaných řad R/C107 a W116. Středová konzola měla své místo v interiéru už od počátku, ale tentokrát se na ni přesunula řadicí páka ze sloupku řízení.

Vylepšené modely byly také změněny po vizuální stránce, přiblížily se tak více nové S-Klasse. Klasická nezaměnitelná maska chladiče se rozšířila a snížila, pod revidovaným předním nárazníkem (šestiválce přišly o dvojitý) se objevil oválný otvor, který připomínal rybí tlamu. Těmto vozům se říká „žralok“. Z předních bočních skel zmizela větrací okénka, registrační značka se vpředu přestěhovala na nárazník, vzadu našlo místo nové chromované madlo, které sloužilo k otevírání zavazadelníku, bylo kratší a masivnější. Modely 280 a 280 E včetně kupé si ovšem jednu stylistickou odlišnost zachovaly - dlouhý zadní nárazník protažený až do boků ke kolům. Daimler-Benz nepotřeboval zatápět BMW jako dnes a po prestiži Audi nebylo ještě ani vidu ani slechu... „Bavoráky“ oslovovaly úplně jiné zákazníky.

Stranou zájmu stuttgartských techniků nezůstaly ani motory. Špičkou nabídky vznětových verzí se stal model 240 D s novým agregátem OM 616 o výkonu 48 kW (65 k). Zdvihový objem větší verze zážehové jednotky M 115 narostl na 2,3 litru a výkon posílil na 81 kW (110 k). Model 220 tak odešel na odpočinek, novinka dostala označení 230.4. Čtyřka za tečkou znamenala čtyři válce, neboť v nabídce zůstala i šestiválcová „dvěstětřicítka“. Aby bylo zřejmé, s kým má potenciální zájemce tu čest, Stuttgartští jí začali říkat 230.6.

Tři litry v pěti válcích

Mercedes-Benz si v červenci roku 1974 připsal na své konto další technické prvenství – pod kapotu sériově vyráběného osobního automobilu si poprvé v historii našel cestu pětiválcový diesel. Do té doby se vznětové motory této koncepce objevily pouze v nákladních vozech a jako stacionární agregáty. Typ OM 617, klasický předkomůrkový naftový motor dával z třílitrového objemu (přesně 3005 cm³) 89 koní, tedy 59 kW při 4000 min^-1. Hodnota největšího točivého momentu 172 N.m/2400 min^-1 je v dnešním měřítku vzhledem k objemu možná úsměvná, ale uvědomme si, že se psala polovina sedmdesátých let a agregát postrádal turbodmychadlo. Diesely žily v době atmosférické, rovněž časy elektronických přímých vstřiků byly ještě v nedohlednu. A proč pětiválec? Inženýři Mercedesu byli přesvědčeni, že čtyřválce už dosáhly své vývojové hranice a na mohutnější šestiválce nebylo pod kapotami dost místa, nehledě k jejich vysoké hmotnosti a samozřejmě také ceně. Testy prototypů tyto domněnky ostatně prokázaly.

Varianta řady W115 s tímto trochu kompromisním „srdcem” dokázala zrychlit z klidu na stovku za 19,9 vteřiny a po německých dálnicích mohla uhánět až 148 km/h. Provedení se čtyřstupňovou samočinnou převodovkou místo manuální se stejným počtem rychlostí trval sprint o 0,9 s déle a maximálně se rozjelo na 143 km/h. Na světě tehdy nebylo rychlejšího osobního auta s dieselem než vozu s trojcípou hvězdou. Král se jmenoval Mercedes-Benz 240 D 3.0 řady W115. Ve vývoji znamenal obrovský skok, nemuseli se jej bát ani dosavadní odpůrci nafty v osobních vozech. I tady platilo okřídlené rčení W. O. Bentleye „Objem ničím nenahradíš“. Novinka konstrukčně vycházela ze slabšího čtyřválcového dieselu OM 616 objemu 2,4 l. Dostala také nové bezúdržbové vstřikovací čerpadlo Bosch připojené na olejový okruh.

Klíčkem místo páky

Motor bylo možné vypínat klíčkem zapalování a nikoli pneumaticky jako u slabšího 240 D, což byla pro uživatele příjemná novinka, která zlepšovala už tak vysoký komfort a usnadňovala obsluhu vozu. Klíček sloužil i ke startování. Po jeho vsunutí do zapalovací skříňky a otočení se následně se rozsvítila kontrolka žhavení. Když zhasla, bylo jej možné spustit. Nic překvapivého, že? Dříve ovšem musel řidič nejdříve zatáhnout za páku, až poté mohl být agregát nastartován. Tento nový systém převzali od Mercedesu později i ostatní výrobci.

V porovnání s jinými dieselovými motory popisovaný třílitr také vynikal tichým a doslova hebkým chodem a slušnou průměrnou spotřebou 10,8 litru nafty na 100 km. Později se objevil i v dalších modelech. Palivová krize si v roce 1978 vynutila jeho instalaci do třídy S řady W116. Model 300 SD byl ovšem určen jen pro severoamerický trh. Síly tohoto agregátu využíval i experimentální prototyp C111-II D.

Velký diesel v tisku

Redaktoři časopisu Auto motor und sport v patnáctém čísle ročníku 1974 představovali nový model slovy: „Neobvyklý počet pěti válců se ve vznětovém motoru osobního automobilu objevuje vůbec poprvé. Nová pohonná jednotka tedy nebyla vyvinuta klasickým způsobem – zvětšením vrtání a zdvihu, nýbrž přidáním jednoho válce“. Stejné periodikum, ovšem v čísle 2/1975 testovalo a hodnotilo nový pětiválcový diesel takto: „Oproti svému menšímu čtyřválcovému sourozenci má automobil s tímto motorem daleko lepší dynamické vlastnosti. Lépe akceleruje, a to zejména ve středních a vyšších otáčkách. Pětiválcová koncepce také méně zatěžuje agregát při prudkých zpomaleních z vysokých rychlostí.“

Jízdní dynamiku verze 240 D 3.0 shrnuli němečtí kolegové takto: „Na našich silnicích a dálnicích můžete bez problémů držet krok s valnou většinou ostatních automobilů. Předjede vás málokdo.“ A nakonec o hlučnosti nového agregátu: „Překvapivě nízká hladina hluku je pochopitelně také důležitá, přispívá k pohodlí a příjemným pocitům z jízdy. Navíc zátah motoru ze středních otáček je skutečně impozantní, v porovnání s benzinovými zde nevidíme žádný rozdíl.

Sbohem!

V lednu 1976 Mercedes-Benz představil nástupce, řadu W123, legendární „piáno“. Výroba předchůdce W114/115 ovšem neskončila okamžitě, pokračovala ještě do závěru roku. Na „piána“ se totiž déle čekalo a mnozí zákazníci byli poněkud netrpěliví, takže raději nakonec zvolili osvědčené klasiky. Zejména to platilo o společnostech provozujících taxislužbu. Ty si je nemohly vynachválit, i když už nesměly být lakovány v černé barvě, ve které u našich západních sousedů jezdily dlouhá léta. Od roku 1970 byl totiž v západní části Německa úředně předepsán odstín slonové kosti s kódem RAL 1015.

Ve slunném Řecku naproti tomu jezdily v modrobílé kombinaci. Za volant jednoho takového, modelu 240 D z roku 1976, usedal drahně let Gregorios Sachinidis. Nyní jej najdete ve firemním muzeu ve Stuttgartu, kde je vystaven od roku 2004. Proč? Mercedes by mohl klidně parafrázovat předválečný slogan vysočanské Pragy, která vyráběla „automobily na statisíce kilometrů“. Jen stovky tisíc by nahradily miliony. Pouze trapná reklama? Omyl, pan Sachinidis totiž se svým „žralokem“ najezdil 4,6 milionu kilometrů... V porovnání s dnešními vysokovýkonnými motory nacpanými elektronikou, které vydrží maximálně čtvrt milionu, je toto číslo jen těžko uvěřitelné. Taxi s trojcípou hvězdou a atmosférickými diesely byly pověstné svou spolehlivostí a takřka nezničitelností, tento rekordman jmenované vlastnosti jen potvrdil...

Mercedes pro dělníka

Jeden vůz vlastnil v 70. letech i pozdější československý a český prezident Václav Havel. Koupil si jej za honoráře, které dostal za uvedení svých her v zahraničí. Podle tehdejších zákonů mu byly vyplaceny v tuzexových korunách (bonech). Byl tak zřejmě jediným pomocným pivovarským dělníkem na světě, který jezdil do práce mercedesem...

Dnes, po padesáti letech, je „Strich-Achter“ pochopitelně vyhledávaný a má velký okruh příznivců nejen v zemi svého vzniku, ale i jinde. Je stále hezký a atraktivní... Na Balkáně jich stále potkáte poměrně dost v činné službě, sice většinou dosti ojetých, nikdy však nepoznaly posypovou sůl. Sám Daimler prodává od roku 2015 vlastnoručně zrenovované automobily ve firemním programu All Time Stars. Mimochodem, řada W114/115 se nevyráběla pouze v Německu ve Stuttgartu, Sindelfingenu a Brémách, ale i v jihoafrickém East Londonu, montovala v portugalském Setúbalu u Movauto a v Barceloně, ale nikoli španělské, potažmo katalánské, nýbrž venezuelské.

Bezpečný bestseller

W114/115 se dočkala mnoha bezpečnostních vylepšení již v době výroby, posloužila ale i jako pojízdná laboratoř k ověřování prvků aktivní i pasivní bezpečnosti. Na její bázi vznikly dva prototypy řady ESF (zkratka znamenala „experimentální bezpečné vozidlo“). První byl ESF 05 z roku 1971, o rok později se urodil ESF 13. Testovaly se na nich novinky, bez kterých si dnešní moderní automobil již nedokážeme představit. První z nich byl systém zabraňující zablokování brzd, který dnes známe pod zkratkou ABS, druhou pak bezpečnostní vzduchové vaky, tedy airbagy. A měly modernizované přídě bez svislých hlavních světel.

Rozsáhlá modelová řada, příslovečná kvalita, spolehlivost a velký důraz na komfort a bezpečnost - to vše vyústilo v jediné - „Strich-Achter“ se stal doslova a do písmene bestsellerem. Za bezmála devět let (od ledna 1968 do prosince 1976) vznikly téměř dva miliony vozů, přesně 1.919.056. Jako první u Mercedesu překonal milion – a to rovnou takřka dvojnásobně. Nástupci W123 se ovšem tato vysoká čísla podařilo překonat.

Foto: Daimler, Auto World Press