Může benzin čistit? Potvrzeno: Přísady v benzinu čistí!

Zda se vyplatí kupovat lepší palivo či přidávat do něj přísady, to je jeden z vašich nejčastějších dotazů. U motorových naft jsme kladnou odpověď měli podloženou docela dobře, protože aditiva, jimiž si palivo vylepšujete sami či tak činí prodejci, ovlivňují i několik parametrů vyžadovaných samotnou normou ČSN EN 590.

Nafta se měří lépe

Zkrátka přilijete přísadu do nafty, odnesete ji do laboratoří SGS (dříve Ústav paliv a maziv) a za dva dny máte na stole protokol s kulatým razítkem. Nafta ošetřená kvalitní přísadou bude mít lepší mazivost (snižuje opotřebení vstřikovacích zařízení), cetanové číslo (zlepšuje spalování, tudíž i emise či výkon), pěnivost (usnadňuje tankování) i oxidační stabilitu (prodlužuje skladovatelnost).

Tři z těchto parametrů (pěnivost ne) jsou vyžadovány normou, takže si je ani největší skeptik netroufne relativizovat. Dva z nich dokonce okamžitě pocítí sám motorista: zmíněnou pěnivost podle čisté hladiny nafty pod pistolí při jejím vypnutí, cetanové číslo pak na snížení klepavého zvuku spalování – u staré avie v celém spektru otáček, u novějších aut při mírné akceleraci od volnoběhu. Byť čisticí schopnosti, jimiž se značkové nafty a přísady do nich chlubí, v laboratořích neověříme, je jasné, že nějak to funguje. V minulosti jsme proto přinesli několik testů motorových naft, které dodnes patří k materiálům, jež zájemcům nejčastěji taháme z archivu a posíláme na dobírku.

Věříte, že to čistí?

U benzinů je situace složitější. Přísady nezvyšují oktanové číslo ani jiný z parametrů vyžadovaných normou ČSN EN 228. Lepší Natural 95 se od standardního může odlišovat jen mazacími a čisticími schopnostmi – ani jednu z nich však ve zmíněné normě nenajdete a i s jejich testováním je to složitější.

Mazivost benzinů lze stanovit podobně jako u nafty – kmitáním ocelové kuličky po destičce a následným měřením otěrové plochy. Ve velkém testu 95oktanových benzinů, který jsme přinesli v loňském čísle 22, figurovala mazivost jako parametr odhalující aditivaci – tedy snahu prodejce nějak benzin vylepšit. Nadstandardní mazivost jsme zaznamenali u šesti z patnácti měřených vzorků a též u standardního benzinu doplněného přísadou VIF Super Benzin Aditiv. Kromě sníženého tření ve válcích i vstřikovacím zařízení to pro nás tehdy znamenalo příslib, že by daný benzin mohl čistit. Aditiva se totiž do paliv většinou přidávají v takzvaných multifunkčních balících – čili co maže, mělo by i čistit.

Zázračné přípravky do paliva: Opravdu snižují spotřebu a zvyšují výkon?

Jistotu jsme však neměli, a to ze dvou důvodů. Zaprvé přísady klidně mohou slibovat něco, co pak neplní. Jejich výrobci se totiž dlouhá léta mohli spolehnout, že si čisticí schopnosti nikdo neověří. K tomu určené motorové zkoušky začínaly na milionu korun a nedělaly si je ani velké petrolejářské značky – i ty nechávaly vývoj aditiv a s tím spojené zkoušení přímo na specialistech jako Infineum, Lang Chemie, BASF, Afton Chemical nebo Lubrisol.

Zadruhé se mnohým včetně redakčních skeptiků nechtělo věřit, že by odolné úsady v motoru skutečně mohla odstranit nějaká přísada v palivu. Kdo se někdy pokoušel prodloužit život vyběhaného motoru překroužkováním, ten ví, jak tvrdý umí být karbon, který vyškrabával z drážek v pístu. A že ten na ventilech je jen o něco měkčí.

Revolučně dostupná zkouška

Vývoji testů paliv, olejů a jiných provozních kapalin se věnuje organizace CEC, která si následně nechává jednotlivé metodiky schválit výrobci automobilů – tedy posoudit, zda skutečně mají vypovídací hodnotu pro běžný provoz. A právě její zásluhou, konkrétně normy CEC F-05-93, už dnes s přiměřenými náklady lze čisticí schopnosti benzinů měřit. Zkouška se zaměřuje hlavně na čistotu sacích ventilů, ale stanovují se při ní i úsady ve spalovacích prostorech. Čtyřválcový osmiventilový motor Mercedes-Benz M102 běží jen šedesát hodin (dříve stovky i tisíce) při nízké zátěži simulující typicky městský provoz a spotřebuje celkem 230 l paliva na jedno měření. Právě tuto zkoušku nedávno společnost SGS (nástupce někdejšího Ústavu paliv a maziv) začala dělat v Česku – přesněji v kolínské motorové zkušebně. Účtuje za ni 110.000 Kč bez DPH, přičemž k ověření čisticích schopností benzinu či aditiva jsou obvykle potřeba dvě sady zkoušek. Výsledných 281.000 Kč (z toho 15.000 korun za palivo) se nám může zdát dost, ale pro petrolejářské firmy je to pár splátek manažerských vozů a mimořádně levná příležitost, jak zákazníkům dokázat svá

reklamní tvrzení. Výsledky samozřejmě nezveřejňuje sama společnost SGS, ale zadavatel zkoušky – a to obvykle jen tehdy, pokud se má čím chlubit.

Konečně důkaz místo slibů

Jako první se k tomu odhodlal český Shell s dražším z dvojice svých 95oktanových benzinů: V-Power Nitro+. Dle tiskové zprávy zaslané médiím

po zkoušce na standardní benzin (zakoupený v České republice bez upřesnění prodejce) zvážili pracovníci SGS průměrně 145 mg úsad na každém ze čtveřice sacích ventilů. Poté ty samé ventily namontovali zpět do motoru, odjeli další zkoušku na zmíněný značkový benzin a znovu zvážili s výsledkem 95 mg na ventil. Lepší palivo tedy vyčistilo 34 % úsad. Pokud 60 hodin zkoušky chceme přenést do silniční reality, pak při průměrné rychlosti 50 km/h to znamená rovných 3000 km. Je tedy jasné, že kdo bude na palivo Shell jezdit se svým vozem takříkajíc od koupě nového, nebude mít na ventilech podobně konstruovaného motoru žádné úsady. I stav agregátu, který deset let používal standardní benziny a úsad je v něm mnohem víc než ve zkušebním mercedesu, by se měl pomalu zlepšovat. Rozhodně však nestačí jedna nádrž, jak se často na různých internetových fórech automobilových nadšenců dočtete. Ideální je tankovat lepší benzin od Shellu stále.

Zaměřeno na český benzin

Jako druhý si sadu čtyř zkoušek objednal český výrobce přísad VIF, který si nechal odzkoušet svůj Super Benzin Aditiv. Svět motorů dorazil už k samotnému zahájení zkoušek, kdy ještě lidé z VIF sami nevěděli, jak to dopadne. Tisíc litrů benzinu do testů mohli nechat přivézt cisternou, ale pro transparentnost jsme byli už u toho, když trénovali trpělivost obsluhy čerpací stanice přímo naproti rafinerii v Kralupech tankováním do barelů. Místo bylo symbolické. „Náš záměr je ověřit čisticí účinky přísady na českém benzinu, který dnes u většiny prodejců žádná čisticí aditiva neobsahuje. Samozřejmě jsme si nejdřív zjistili, že zde prodávají opravdu benzin z blízké rafinerie, ne třeba palivo dovezené z Německa,“ říká Miloslav Železný, obchodní ředitel. Zda benzin vyhovuje normě, tedy lidově řečeno je v pořádku, se ověřovalo nejen nahlédnutím do atestu na čerpací stanici, ale i následně laboratorním rozborem v SGS.

CO JSME ZKOUŠELI

1. Čistota sacích ventilů se standardním palivem

Motor pracoval na běžný neaditivovaný benzin. Na sací straně ventilů zbylo průměrně 126 mg úsad (což se zjišťuje vážením), ze spalovacích prostor jich zkušební technici oškrábali celkem 7099 mg (tedy přes sedm gramů).

2. Čistota sacích ventilů s aditivovaným palivem

Do standardního benzinu přidali laboranti VIF Super Benzin Aditiv v dávkování 1000 ppm (1 ppm = 1 miliontina, 1000 ppm = 1 tisícina, tedy dávkování

1 ml na litr). Na sací straně ventilů zaznamenali průměrně pouhý jeden miligram úsad, což se dá do laické řeči přeložit tak, že ventily byly zcela čisté. Výrazně nižší bylo i množství karbonových úsad na pístech, spalovací straně ventilů a hlavě (jednoduše ve spalovacích prostorech). Technici po seškrábání navážili 2477 mg (tedy zhruba 2,5 g).

Nejnovější trendy ve vývoji vznětových motorů: Jak se zbavit škodlivin?

3. Dirt-up – zašpinění standardním palivem

Zkouška číslo 3 je zde k tomu, aby se motor standardním palivem zašpinil. Technici pouze zváží ventily, ale úsady z motoru neškrábou. V našem případě navážili v průměru 380 mg nečistot na každém sacím ventilu.

4. Clean-up - čištění aditivovaným palivem

Po zvážení se ventily s průměrnými 380 mg úsad vrátí do motoru, který absolvuje dalších 60 hodin, ale na aditivované palivo. Opět se Super Benzin Aditivem v dávkování 1000 ppm. Po zkoušení navážili technici průměrně pouhých 15 mg úsad. To znamená, že benzin s přísadou nejen zabraňuje tvorbě úsad (v průběhu zkoušky se nevytvořily žádné další), ale ještě i vyčistil 96 % nečistot na ventilech z předchozí zkoušky.

JAK PROBÍHÁ TEST CEC F-05-93

Písmena SGS dosud Čechům nezní tak povědomě jako někdejší Ústav paliv a maziv, ale je to celosvětově největší společnost v oblasti inspekce, verifikace, testování a certifikace. Právě zásluhou SGS se do kolínské zkušebny dostávají celosvětově uznávané motorové zkoušky CEC, kromě této na dvouventilovém motoru M102 ještě CEC F-20-98 na čtyřventilovým M111.

1. Zkušební motor

Zkouška čistoty sacích ventilů se dělá na motoru Mercedes-Benz M102, který motoristé znají například z hranatých modelových řad W 124 a W 201 z přelomu osmdesátých a devadesátých let. Jednoduchý litinový osmiventil s rozvodem OHC využívá čtyřbodové vstřikování, ale nemá recirkulaci výfukových plynů (EGR). Karbon na ventilech tak vzniká vinou trojice faktorů: průniku výfukových plynů do sání při překrytí (střihu ventilů) na konci výfukové doby, odpařujícího se benzinu (z nějž zbývají pryskyřičné úsady) a olejové mlhy z odvětrání klikové skříně. Jedinou modifikací proti sériovému stavu je zablokování ventilů tak, aby se nemohly otáčet. To mírně zvyšuje sklony k tvorbě úsad.

technika svetmotoru

2. Seřízení motoru

Před každým testem je motor pečlivě seřízen. Elektromechanické čtyřbodové vstřikování KE-Jetronic umožňuje nastavení předstihu i bohatosti (na snímku). Seřizovací hodnoty odpovídají sériovému stavu na vozidle.

technika svetmotoru

3. Průběh motoru

Za 60 hodin se 800krát zopakuje cyklus simulující městský provoz vozidla. Zatížení se pohybuje od 10 do 35 N.m, otáčky od 1000 do 3000 ot./min. Proč daná metodika využívá jen 18 procent z maximálního točivého momentu? Právě proto, že při nízké zátěži je tvorba karbonových úsad nejvyšší.

technika svetmotoru

4. Demontáž hlavy válců

Od pondělí do čtvrtečního rána obvykle za stálého dozoru běží test, pak nastupuje demontáž hlavy. A to je jeden z dalších důvodů, který CEC vedl právě k volbě tohoto agregátu: litinový blok na rozdíl od modernějších hliníkových dobře snáší opakované demontáže hlavy válců.

technika svetmotoru

5. Demontáž ventilů

Po demontáži je hlava válců upnuta do přípravku a technici opatrně vyndají sací i výfukové ventily.

technika svetmotoru

6. Vážení ventilů

Vyndané ventily putují na analytické váhy s přesností 0,0001 g (0,1 mg). Výsledky se zaznamenávají s přesností na 1 mg. Hodnoty se porovnávají s váhou těch samých ventilů před zahájením zkoušky. Poté se očistí spalovací strana a váží se znovu. Nyní je výsledkem hmotnost úsad na sací

straně, rozdíl se připočítá k úsadám seškrábaným ze spalovacích prostor.

technika svetmotoru

7. Focení

Kamerou přesně ustavenou na přípravku technici fotí ventily a spalovací prostory v hlavě, na motoru pak písty. Fotodokumentace je důležitou součástí závěrečné zprávy.

technika svetmotoru

8. Seškrábání a vážení úsad

S pomocí speciálního přípravku technici seškrábou a odsají karbon z hlavy válců i pístů. Jeho hmotnost se stanovuje zvážením filtru před seškrábáním a po něm.

technika svetmotoru

PROČ VADÍ KARBON V MOTORU?

Už jste zjistili, že aditivy vylepšený benzin opravdu dokáže odstraňovat úsady v motoru. Ale možná stále nevíte, proč by měl být agregát vlastně čistý. Vysvětlíme.

Když se na ventilech vytvoří úsady, po startu nasávají benzin jako houba. U zmíněné staré škodovky byl proto motor na sytič obohacený opravdu s rezervou, aby ta trocha ztraceného benzinu nevadila. A už vůbec motoru neškodilo, když se pak benzin z ventilů zase uvolnil. Z výfuku to zapáchalo

jen neznatelně víc než obvykle.

Otáčky houpou, až motor zhasne

Dnešní auto, u nějž složení výfukových plynů hlídají sondy lambda (čidla zbytkového kyslíku) před katalyzátorem i za ním, je v podobné situaci dost zoufalé. Bohatost je po startu nastavena právě tak akorát, a když začne trocha benzinu chybět, motor začne vynechávat. Řídicí jednotka okamžitě reaguje, směs obohatí – ale ejhle, přidaný benzin s sebou strhne i ten ulpívající v úsadách na ventilech. Sonda lambda hlásí bohatou směs, řídicí jednotka opět ochudí. A to se v cyklech opakuje tak, že motor leckdy i znovu zhasne. Diagnostika nepíše buď nic, nebo naopak všechno možné. Autoservis začne měnit sondy lambda, podezřívá vstřikovače z netěsnosti, měří kompresi a všelijak experimentuje na účet zákazníka.

Velký test filtrů pevných částic pro Škodu Octavia 1.6 TDI. Levný, levnější a žádný

Největší problémy tohoto druhu mají motory, u nichž výrobce musel emisními limity Euro 5 či dokonce Euro 6 protlačit klasickou technologii MPI s nepřímým vstřikováním do sacích kanálů a škrticí klapkou. Vůbec nejhorší je to tam, kde tvorbu úsad podporuje zpětné vedení výfukových plynů do sání. A je jedno, zda jde o klasický ventil EGR s potrubím kolem motoru či jen proměnné časování ventilů. Tyto motory často zlobí nejen po studeném startu, ale zakolísají či zaškubají třeba po každém přidání plynu. Úsady v sání totiž ještě zhoršují takzvaný efekt palivového filmu coby zákonitou nectnost systému MPI. Když se zavře škrticí klapka, vysráží se na stěnách sání benzin (směs se ochudí), který se pak různou rychlostí

zase odpařuje (směs obohatí). Úsady zvyšují množství tohoto benzinu, nad kterým řídicí jednotka nemá kontrolu.

Několik dotazů týdně

Jen za minulý týden přistály v redakční poště dva dotazy na toto téma. Tomáš Svoboda s Fabií 1.4 16V si stěžuje, že v období od jara do podzimu otáčky motoru po startu zakolísají tak, že se nakonec i zakucká a zhasne. Rozjet se podaří i na několikátý pokus. To jasně mohou být úsady na ventilech. Proč v zimě motor startuje dobře? Protože za nízkých teplot řídicí jednotka obohatí pořádně, takže i po nasycení úsad zbude dost paliva pro rozběh agregátu.

Stanislav Hrubý zase u své Octavie 1.6/74 kW z roku 1998 začal pozorovat škubání při přidání plynu, zejména v koloně. Dle Eura 2 se ještě emise neměřily hned po studeném startu, takže tento motor může být dost bohatý a nezakolísá. Když se pak ovšem po zahřátí vrátí do pásma regulace lambda, začne palivo pravidelně nasávané úsadami po každém přidání plynu chybět a motor vynechá pár zážehů. Pokud v obou případech v autě nesvítí kontrolka závady motoru a diagnostika nepíše žádnou chybu, dávají aditiva velmi slušnou šanci na obnovení normální funkce. U octavie bychom ještě neváhali s vyčištěním škrticí klapky.

I přímý vstřik má problém

V tomto směru v pohodě jsou motory s přímým vstřikováním benzinu, u kterých se zápalná směs tvoří až ve válci. Ty však mají jiný problém – některé

kapky se nestihnou odpařit a začnou hořet ještě vcelku, takže se spečou na saze. Čím větší kapky jsou, tím víc sazí vzniká. Prvním úkolem pro aditiva tak je „promývat“ vstřikovací trysky, aby rozprašovaly na co nejmenší kapky. Pak vzniká méně sazí, které se mohou napékat nejen ve spalovacích prostorech, ale vinou ventilů EGR i v sání. A jelikož zde úsady neomývá benzin, umí sání některých motorů TSI zarůst karbonem tak, že jim podstatně poklesne výkon, v pokročilejší fázi dokonce vynechávají válce.

Třeba specialista z OMV nám před časem tvrdil, že u studeného motoru se čisticí přísady dostanou s bohatou směsí až do ventilu EGR, a tedy do sání. Je ale jasné, že zde efekt nebude zdaleka tak rychlý jako na ventilech zkušebního agregátu starší koncepce. Problém se zakarbonovanými sacími ventily přímovstřikových motorů je skutečně zásadní – například Peugeot před časem do servisů zavedl nákladné vybavení na jejich pískování bez demontáže motoru.

Mnohé přímovstřikové motory se ze zarůstajícího sání poučily a výfukové plyny zpět do sání přivádějí opačným způsobem – nechají ještě v sací době výfukové ventily otevřené, sací naopak zavřené. Nasají tedy výfukové plyny přímo z výfuku a sání uchovají čisté. Pro výrobce je však tato technologie

náročnější – vyžaduje proměnné časování obou vačkových hřídelí.

Občas vyžeňte pavouky

Zlobit však umí i karbon ve spalovacích prostorech. Když se rozžhaví, může způsobovat detonační spalování – takzvané klepání motoru. U moderních

agregátů však ono známé „klepání ventilů“ neuslyšíte, jev okamžitě zaznamená čidlo klepání a řídicí jednotka stáhne předstih či sníží plnicí tlak. Tím však samozřejmě poklesne výkon a účinnost motoru, takže lidově řečeno míň jede a víc žere. Úsady se přitom tvoří a motor na ně adaptuje pozvolna, takže si mnozí ničeho nevšimnou. Zejména majitelé ojetin, kteří často ani nevědí, jak má vůz správně jezdit. Šance, že čisticí přísady zaberou, je zde dobrá. Při studeném motoru se i u přímovstřikové jednotky jisté množství benzinu srazí na pístech a stěnách spalovacích prostor, podobně jako při sešlápnutí plného plynu, kdy řídicí jednotky ordinují bohatou směs. Nicméně proti karbonu ve spalovacích prostorech existuje ještě účinnější zbraň: pořádně motor prohnat. Chápeme však, že u dnešních aut, která při dálničních 130 km/h jezdí tak na 30 % výkonu, a v současném hustém provozu to často není možné.

Karbon: Mor moderních motorů. Víme, jak se ho zbavit!

Co na to automobilky: Zakazují, ale aditivují

V návodu k vozidlu (u BMW dokonce přímo na víčku nádrže) se často dočítáte, že výrobce nedovoluje přidávat žádná aditiva. Za chvíli si ale klidně protiřečí. Například čtenář Jiří Krpálek nám před rokem napsal, že jakmile na infolince Škody Auto projevil strach z karbonových úsad ve svém motoru 1.2 TSI, doporučili mu každou třetí nádrž natankovat stooktanovým benzinem. Když jsme se na tuto překvapivou informaci dotázali u výrobce my, odpověděl už přímo Martin Hrdlička, vedoucí vývoje agregátu a podvozku. Je to prý ne kvůli těm sto oktanům, ale protože jen tyto benziny na českém trhu takřka s jistotou obsahují čisticí přísady. Jan Karnolt z Fordu zase říká, že problémy s houpáním otáček po studeném startu u některých verzí motoru Duratec 1.6 Ti-VCT (případ jednotky s nepřímým vstřikováním a recirkulací spalin přes sací ventily) se spolehlivě řešily přehráním softwaru a přidáním čisticí přísady (výrobce Techron) do nádrže. A ukazuje i technickou servisní informaci číslo 47 z října 2011.

Jan Matoušek, technický školitel Peugeotu Česká republika, nám nedávno při zmínce o karbonu podal do ruky aditivum s objednacím číslem 16.093.373, které zákazníkům doporučují samotné značkové servisy. Jako výrobce je zde překvapivě uveden Peugeot Citroën Automobiles.