Suzuki postavilo vlastní diesel. Skončil fiaskem
Jak patrně víte, Suzuki v Evropě nikdy nepoužívalo vlastní diesely. V rámci sesterské značky Maruti ale přesto v minulé dekádě vznikl moderní malý vznětový agregát Maruti Suzuki 1.5 DDiS 225. Stál nemalé peníze a výhradně v Indii žil přibližně pouhý rok.
V předminulé a z velké části ještě minulé dekádě byl vznětový motor v osobních autech v kurzu. Zejména větší modely aut se bez něho neobešly. A zatímco evropské značky takový motor v mnoha případech (Mercedes-Benz, Fiat, Peugeot, Renault, Volkswagen) vyvíjely od 70. let, asijské a americké značky neměly dlouhá léta potřebu něco takového nabízet. V Japonsku, stejně jako v USA, neměl o vznětová osobní auta téměř nikdo zájem.
Jako první to zkusili Američané, konkrétně GM, přesněji jeho luxusní divize Cadillac, a nabídly první osmiválcový diesel v osobním autě na světě. Bylo to tak trochu potřeba, protože v té době na americkém trhu slavil překvapivé prodejní úspěchy šestiválcový Mercedes-Benz 300 SD (W126). Kupodivu, vznětový motor ve W126, lidově přezdívané „čína“, se prodával pouze v zámoří, v Evropě v nabídce nikdy nefiguroval.
V případě GM šlo o přestavěný benzinový osmiválcový motor. Sice jej trochu zesílili, avšak nestačilo to. Motor byl velmi poruchový, takže netrvalo dlouho a výrobce jeho dodávky zastavil. Američané si pak dali s diesely pro osobní auta pauzu raději dlouhé desítky let.
Bez dieselu to nepůjde
Japonské značky, které v Evropě nabízely svá auta, sice měly vlastní diesely, ovšem nevalných výkonů a mnohdy i s podivnými technickými řešeními. Typické pro Mazdu 626 2.0d s přeplňováním pulzními vlnami comprex od švýcarské firmy BBC, známé zejména výrobou drážních vozidel. Na nastupující evropské přeplňované jednotky 1.8, 1.9 či 2.1 nebo 2.5 to nemohlo stačit a také nestačilo.
Druhý pokus Japonci podnikli v první dekádě 21. století. S výjimkou Suzuki nabídli všichni výrobci ze země vycházejícího slunce pro svá osobní auta vlastní moderní diesely. Mazda měla řadu RF Turbo, Honda motory N22, Toyota AD nebo CD, Nissan YD22, Subaru EE20 a Mitsubishi řadu 4N. Všechny měly přeplňování, common rail, a třeba Mitsubishi dokonce velmi nízký kompresní poměr spolu s prvním variabilním časováním rozvodu. U dieselu! Subaru EE20 je zase boxerem a Toyota už tehdy nabídla katalyzátor NOx, který je zachytával, a Mazda zase AdBlue v době, kdy ho nikdo neměl.
Ačkoliv po jízdní stránce jezdily všechny uvedené agregáty velmi dobře a bez výhrad, se spolehlivostí to bylo občas na štíru. A snad žádnému z uvedených motorů se nevyhnuly fatální závady. Ne nadarmo se říká, že když japonce, tak benzin.
Zhruba totéž ale platí i u dieselů Fordu a Opelu, jejichž americký původ rovněž znamenal, pokud nabídly vlastní diesely, že z hlediska spolehlivosti to nebylo žádné terno. Opět platí, že firmy Opel a Ford umějí historicky mnohem lépe zážehové agregáty. Postupně tak obě uvedené značky s americkými kořeny využívaly diesely od Fiatu, PSA nebo Renaultu, které byly a jsou zkrátka lepší.
Úspěšné, ale drahé
Na rozdíl od jiných japonských výrobců se Suzuki do vývoje vlastního dieselu moc nehrnulo a prozíravě raději využívalo cizí výpomoc. Známý čtyřválec 1.3 DDiS dodal Fiat, stejně jako dvoulitr pro grand vitaru (motory Multijet II). V nabídce byla také menší šestnáctistovka ve spojení s SX4, pro změnu od PSA (motor DV6).
Zejména malá třináctistovka se výborně prodávala. Dle neověřených zdrojů pokrývala kolem roku 2010 celých 30 procent prodejů skupiny Maruti Suzuki. Spolupráce byla sice obchodně úspěšná, jenže zároveň muselo Maruti Suzuki za dodávky italského dieselu platit. Navíc v roce 2010 začala platit norma Euro 5, která znamenala povinný částicový filtr spolu s dalšími úpravami. Spolu s tím rostly náklady. To byl hlavní impuls k tomu hledat novou cestu, ideálně s vlastním vznětovým motorem.
Maruti Suzuki mělo navíc s diesely mnohem větší ambice, než by se mohlo na první pohled zdát. Nešlo jen o Evropu, ale také o Indii, kde působí právě Maruti. I tady byly vznětové motory v kurzu.
Taková malá rodina
Plán na vlastní vznětové motory byl nečekaně ambiciózní. Nepočítalo se pouze s jedním agregátem, ale rovnou se třemi, které se lišily primárně počtem válců. Maruti Suzuki tak plánovalo uvést na trh dvouválcové, tříválcové a čtyřválcové diesely menších kubatur. Jako první se představil kuriózní dvouválec o objemu 793 cm³ označený E08A. Žil pouhé dva roky a do Evropy se vůbec nedostal. A možná to bylo i dobře. Byl totiž velmi nekultivovaný a s malým výkonem.
Jeho technický základ ale posloužil pro větší čtyřválec o objemu 1498 cm³ označený E15A. Technicky vzato konstruktéři vzali předchozí dva dvouválce, které spojili ve čtyřválec. Současně motor upravili, proto má menší objem, než by odpovídalo součtu objemů dvou dvouválců.
Změny ale byly mnohem větší. Zesílen byl blok, motor dostal dvouhmotový setrvačník, který pomohl snížit hluk a vibrace zejména v pásmu nejnižších otáček. Nová byla přirozeně také hlava válců. Dle dostupných zdrojů měla hlava 16 ventilů, rozvod DOHC byl poháněný řetězem. Palivový systém využíval přímé vstřikování nafty. Nejvyšší výkon činil 70 kW při 4000/min-1, maximum točivého momentu Maruti udávalo 225 Nm při 1500 až 2500/min-1.
Dle dobových testů uskutečněných v Indii recenzenti motor hodnotili jako tichý a kultivovaný. A zároveň velmi úsporný. Někde se dokonce píše, že byl nejúspornějším agregátem svého segmentu. Uplatnění našel v u nás neznámých modelech Maruti Ciaz a Ertiga.
S benzinovou technikou
Uvedenými parametry a technikou motor nikterak nevybočoval z průměru podobných agregátů nabízených evropskými výrobci. Přesto v sobě ukrýval jednu inovaci, nad níž laik žasne a odborník se diví.
Nová hlava válců totiž v sobě integrovala také výfukové svody. Že jste to u dieselů ještě nikdy neviděli? My také ne. Jde o techniku dobře známou ze zážehových agregátů. U nich pomáhá rychlejšímu ohřátí motoru na provozní teplotu, zároveň má ale i opačný efekt, a sice chlazení výfukových svodů.
S normou Euro 3 se objevily takzvané startovací katalyzátory nebo také předkatalyzátory. Ty doplňovaly už dříve běžný katalyzátor, avšak na rozdíl od něj byly umístěny mnohem blíže motoru, v podstatě hned za výfukovými svody. To s sebou ale neslo problém v podobě vysoké teploty spalin, která katalyzátoru moc neprospívá. Zejména v režimu vysokého zatížení tak bylo třeba katalyzátor chladit, a to dodatečnou dávkou benzinu.
Ten změnou skupenství z kapalného na plynné snížil teplotu spalin, čímž mohl startovací katalyzátor plnit svůj účel. Bohužel to zároveň zvyšovalo spotřebu paliva. Typické třeba pro motor Škoda 1.2 HTP. Proto pokud jedete třeba do 120 km/h s lehkou nohou, motor se chová vcelku úsporně. Pokud ale požadujete dálničních 130 km/h, spotřeba najednou skokově vzroste. A právě do hlavy integrované výfukové svody tuhle nectnost efektivně řešily.
Proč ale Maruti Suzuki uplatnilo popsanou techniku také u dieselu, to je skoro akademická otázka. Diesely obecně pracují při nižších teplotách než zážehové motory, navíc chlazení spalin zde nedává v podstatě žádný smysl. Je také možné, že důvod pro integraci výfukových svodů do hlavy mohl být jiný. Třeba prostorový. Je klidně možné, že se diesel se svým příslušenstvím čítajícím EGR okruh a turbodmychadlo (s proměnnou geometrií lopatek) do motorového prostoru zmíněných modelů vešel jen za cenu uplatnění popsané techniky.
Anebo jinak, třeba by se vešel i s konvenčními externími svody, avšak museli by jej technici umístit více dopředu (minimálně sklonit), což by zase ohrozilo délku deformační zóny přední části. A to by v době, kdy platily přísné požadavky na nárazové testy, mohlo znamenat problém. Uvedené berte pouze jako úvahu, nikoliv fakt, že tomu tak skutečně bylo.
Když teplota je potřeba
I s podivně vypadající technikou ale motor E15A veskrze fungoval, takže mnozí by na ni skoro zapomněli. To ale platilo pro původní verzi DDiS 225. Ta totiž splňovala emisní normu Bharat Stage 4 (BS4), která v Indii odpovídá naší normě Euro 4. Tou motor dokázal projít bez částicového filtru, a tedy pouze s oxidačně-redukčním katalyzátorem a EGR.
Bohužel dlouhý vývoj a hlavně úvahy znamenaly, že se motor dostal na trh až na samotném závěru platnosti normy BS4, někdy na začátku roku 2019. Z uvedeného období pocházejí dostupné testy výše uvedených modelů značky Maruti s motorem E15A indickými novináři. Soumrak motoru se však rychle blížil. Od 1. dubna 2020 totiž začala v Indii platit emisní norma BS6, která odpovídá naší Euro 6. Pokud se ptáte, zda jsme nezapomněli na BS5, která by odpovídala naší Euro 5, tak nezapomněli. Tu totiž Indové přeskočili, takže z BS4 přešli rovnou na BS6.
V případě motoru E15A si BS6 vyžádala výrazné úpravy emisního systému, mimo jiné také povinný částicový filtr. Ten předchozí verze nepoužívala. A právě s příchodem DPF se technika s chlazenými výfukovými svody stala hřebíčkem do rakve jinak zajímavého agregátu.
K regeneraci částicového filtru a jeho vypálení totiž potřebujete teplotu ve výfukovém traktu poměrně výrazně zvýšit až na 850 stupňů Celsia. A protože spaliny byly před vstupem do něj ještě ochlazovány (v hlavě válců), znamenalo to pro úspěšnou regeneraci opravdu razantní zvýšení teploty. A to se bohužel u motoru E15A dařilo už z podstaty věci jen velmi obtížně. Výsledkem bylo časté ucpávání částicových filtrů, což v extrému způsobuje imobilitu. Maruti to vydrželo přibližně rok a poté celý projekt v tichosti odpískalo.
Vývoj motoru přitom trval přibližně pět let, aby jej pak vyráběli pouhý přibližně rok, kdy jej nabízeli ve dvou modelech na indickém trhu. Do Evropy se tenhle agregát nikdy nedostal. A to nejlepší na závěr. Celá tahle „sranda“ vyšla v přepočtu přibližně na 110 milionů dolarů.
Zdroj: Jalopnik, Autocar India, IndianAutosBlog, foto: Suzuki, video: auto.cz
