Sunbeam 3-Litre (1925-1930): Stříbrný z Le Mans
Britský Sunbeam se chtěl vyrovnat konkurenci z Cricklewoodu. Jeho třílitr byl dokonce rychlejší než úhlavní soupeř tehdy mladé značky Bentley...
John Marston postavil první automobil ještě před koncem 19. století. Od roku 1904 používaly vozy Sunbeam vlastní motory místo francouzských De Dion-Bouton. Sunbeam (v překladu to znamená sluneční paprsek) proslul hlavně svojí účastí ve Velkých cenách, tedy alespoň co se automobilů této značky týče, existovaly i motocykly. Ve 20. letech minulého věku mu ale ležely v žaludku úspěchy konkurenčního Bentleye v závodech sportovních vozů. A jeho čtyřválec 3 Litre se už úspěšně prodával. Bentleye tehdy ještě vznikaly v původním sídle firmy, na severním předměstí Londýna v Cricklewoodu.
Hlavní inženýr Sunbeamu Louis Hervé Coatalen (1879-1962) stvořil ráznou odpověď. Rodák z Bretaně pracoval u firmy od roku 1909, dokonce i sám závodil a stal se také jedním z generálních ředitelů. V době Velké války navrhoval a konstruoval i letecké motory. Ty poháněly rekordní speciály Kenelma Lee Guinnesse i Bluebirdy Malcolma Campbella, alespoň zpočátku. V úvodu 20. let se Sunbeam spojil se společnostmi Clément-Talbot a Darracq a Coatalen řediteloval nové vzniklé S.T.D. Motors. Ač ve vysoké řídicí funkci, návrhům, konstrukci a vývoji techniky se věnoval dál. Soupeř třílitrových bentleyů, které opanovaly 24 hodin Le Mans 1924, byl právě jeho dílem.
Dvě vačky
Energický Coatalen naplno projevil svůj inovativní přístup. Že měla tenkrát většina motorů postranní ventily, nebo tyčkový rozvod? Konstruktér stvořil rovnou dvouvačkový šestiválec s řadovým uspořádáním a obvyklým kapalinovým chlazením. Ze zdvihového objemu 2916 cm3 poskytoval na svou dobu vysokých 70 kW, tedy 95 koní při až 4000 otáčkách. Ano, Bentley měl tenkrát pořád jenom čtyřválce... Hlava i blok byly vytvořeny z jednoho odlitku, u takto silných motorů se jednalo o běžnou praxi. Vahadla nakloněných ventilů se dala snadno ručně nastavit. Mazání bylo suché, tedy s olejovou nádrží vedle motoru a dvojicí čerpadel. Zkušenost z nejrychlejších závodů tady přišla náramně vhod.
Motor se pochopitelně nacházel podélně vpředu, žádné experimenty s jinou než klasickou koncepcí se nenosily. Sílu pohonné jednotky přenášela dozadu čtyřstupňová mechanická převodovka, točivý moment vrcholil 165 Nm ve čtyřech tisících. Coatalen použil ortodoxní přední tuhou nápravu s podélnými půleliptickými listovými pery, jejichž přední konce vykukovaly klasicky pod chladičem mezi koly. Zadní měla ovšem tzv. konzolové pružiny, tedy půlelipsy umístěné před nápravou v uspořádání cantilever. Stejnou konstrukci používal v té době kupříkladu Rolls-Royce. Robustní podvozek ale vycházel ze Sunbeamu 24/60 a „cantilevery“ se ve druhé polovině dekády staly poznávacím znakem automobilů této značky. Podvozek měl velkorysý rozvor 3314,7 mm, kola od sebe dělilo 1397 mm.
Sporťák se dokázal rozjet až na 140 km/h, nic rychlejšího si zákazníci firmy z Wolverhamptonu ve druhé polovině 20. let minulého věku koupit nemohli. Brzdy dnes vyvolají úsměv, ale důležitý fakt představovalo to, že bubny byly namontovány za všemi čtyřmi lehkými drátovými koly. Pochopitelně je ovládala mechanika, tedy lanovody, ale měly už podtlakový posilovač. Třílitr v průměru spálil na každou stovku kilometrů 17 litrů benzinu. Žádný div. Výrobce udával hmotnost 1321 kg.
Vytrvalostní premiéra
Debut nového modelu se odehrál na závodní dráze. Sunbeam přihlásil dva vozy do 24 hodin Le Mans 1925. Třetí ročník vytrvalostního závodu se konal 20. a 21. června. Jeden třílitr řídili Henry Segrave a George Duller, druhý duo Jean Chassagne/Sammy Davis. Segrave mimo jiné vyhrál Grand Prix ACF 1923 v Tours a GP San Sebastiánu 1924 na okruhu Lasarte, auto pro Velké ceny poháněl dvoulitrový šestiválec, nejprve nepřeplňovaný, pak s kompresorem. Davis hlavně proslul jako novinář Autocaru. Sunbeamy obouvaly pneumatiky značky Rapson, stejně jako jejich úhlavní britský konkurent. Prameny uvádějí výkon motorů vozů pro Le Mans o něco nižší: 67 kW (91 k).
Je třeba připomenout, že slavný okruh měřil 17,262 km, byl tedy o více než 3,6 km delší, než je v současnosti. Ikonická zatáčka s reklamou Dunlopu vznikla později, stejně jako navazující „esíčka“. Závodníci sv vozy obraceli doprava až u Pontileue, teprve pak směřovali k Tertre Rouge.
Technické trable
Organizátorům z Automobile Club de l'Ouest (ACO) se podařilo uzavřít všechny veřejné silnice, takže v pátek před závodem proběhly dva tréninky: jeden mezi pátou a osmou ráno a druhý od deváté večer do půlnoci. Oba Sunbeamy 3-Litre však měly technické problémy a byly poslány do pařížské továrny sesterského Talbotu k opravám. Závod ale stihly.
Provizorní boxy byly umístěny na konci rovinky Hunaudières, kde stály rovněž hlavní tribuny a odtud se i vyráželo do závodu. Přesun startu a cíle byl nutný kvůli cenám pozemků, jejich majitelé chtěli po ACO moc peněz.
Sunbeam versus Bentley
Start probíhal poprvé tak, že jezdci sprintovali ke svým vozům přes celou šířku dráhy, dodnes se tomuto typu říká „Le Mans“. Za slunečného a horkého počasí nejlépe vyrazil Kanaďan John F. Duff (Bentley), ale na konci prvního kola už vedl Segrave, V čele ovšem nevydržel dlouho, předjel ho Bertie Kensington-Moir s druhým bentleyem. Nikdo nečekal, že vytrvalostní klání bude díky novému povrchu tratě tak rychlé a auta tím pádem spotřebují více paliva. Předběžné výpočty selhávaly.
Prvních dvacet kol musela také dle pravidel absolvovat s nataženou střechou, složit ji mohli jezdci až poté a také směli dotankovat. A na to právě vedoucí závodník doplatil, ve 20. kole mu došel na trati u Pontileue benzin! Kapitán Duff měl také namále, stihl se však vrátit do boxů, kde schoval v autě další zásobu paliva. To pochopitelně odporovalo pravidlům, ale ještě navíc ho to stálo celých sedm kol.
Sunbeam Segrava a Dullera vzdal v devět večer kvůli prasklé spojce. zbylý vůz bojoval se zaseknutým plynovým pedálem. To ještě nebylo to nejhorší, Sammy Davis se málem dostal do kontaktu s jiným vozem a při pokusu se mu vyhnout raději skončil v příkopu. S ohnutou zadní nápravou zamířil k mechanikům. Jenže poškození naštěstí nebylo nijak fatální, takže se rozhodl pokračovat, vždyť teprve padla tma.
Stíhačka
V noci zase přišly bouřky a padla mlha... V létě. I když dosahované rychlosti byly ze současného pohledu velmi nízké, je třeba si také uvědomit, jak tehdejší auta (ne)svítila. Na jezdce i při natažené střeše z boků pršelo a foukalo. Ale ani rozmary počasí zbylý sunbeam nezastavily. V polovině závodu, tedy ve čtyři ráno, když se začalo rozednívat, už vyšplhal na třetí místo za dvojici domácích vozů Lorraine-Dietrich B3-6. Při zastávce pro palivo vzplál Duffův privátní bentley kvůli poškozenému plováku karburátoru, benzin vystříkl a okamžitě se vzňal. Frank Clement duchapřítomně uhasil požár polštářem ze sedačky, oheň však stačil napáchat takové škody, že nemělo smysl jet dál. Okřídlené B sice nasadilo motory s objemem zvětšeným na 3,3 l, triumf z předchozího ročníku ovšem neobhájilo.
Sunbeam Chassagneho a Davise pak pokračoval ve spanilé jízdě, před šestou ranní dohnal kolo ztráty na druhého Édouarda Brissona (Lorraine-Dietrich), předjel jej a na druhé příčce vydržel s minimem problémů až do konce čtyřiadvacetihodinové bitvy. Nestačil tak pouze vítězné posádce André Rossignol/Gérard de Courcelles, která ujela 129 kol, britská dvojice na ně ztratila čtyři okruhy. Neoficiálně vyhrála i třílitrovou třídu, pohár ale nedostala, protože ACO žádné kategorie nevypsal. I nejrychlejším vozům tenkrát trvalo objet jedno kolo více než devět minut.
Jednadvacet liber daně
Sériové auto bylo představeno na autosalonu v Londýně v říjnu 1925, nikoli o rok dříve, jak tvrdí některé prameny. Zákazníci si museli na své objednané vozy počkat do šestadvacátého. Od těch z Le Mans se prakticky až na blatníky nelišilo, po La Sarthe se ještě neproháněly žádné bůhvíjaké speciály a prototypy. Lehké otevřené tourery měly jedny dvířka vpředu na levé straně a druhé vzadu vpravo, za další vlevo se připlácelo. Zdá se to trochu nelogické, ale volant se nacházel na pravé straně a řadicí páka také. Při nepřízni počasí přišla vhod lehká plátěná střecha, boční okna chyběla. Pokud bylo hezky a zadní sedadla zůstala neobsazená, řidič a spolujezdec přes ně natáhli kryt.
Sunbeam 3-Litre měl fiskální výkon 20,9 hp, určený dle vrtání válců. Britští majitelé tak museli zaplatit roční silniční daň 21 liber, zaokrouhlovala se nahoru. Velké čtyřválce konkurenčních bentleyů podléhaly dani jen 16 liber. Pět liber rozdílu by mohlo být nepodstatných pro někoho, kdo si takto drahý sporťák mohl dovolit. Jenže průměrná týdenní mzda v Albionu byla tenkrát o něco menší... Takže i náležitě bohatí kupci mohli ušetřit.
Finále s kompresorem
Třílitrové bentleye byly pokládány za robustnější, sunbeamy však měly navrch v rychlosti. Mnozí majitelé si však stěžovali na zásadní problém: podvozek absolutně neodpovídal výkonu motoru. Pro kratší závody navíc nebyl dlouhý rozvor úplně vhodný. V roce 1929 se objevila dokonce kompresorová verze. Mechanické přeplňování zvedlo výkon na 101 kW (137 k).
Výroba modelu 3-Litre byla ukončena na počátku 30. let. Továrnu opustilo 315 vozů, malá část jich dostala uzavřené karoserie dle licence Charlese Weymanna, Britové sedanům říkají „saloon“. Ke spočítání evropských automobilek se skutečně hromadnou produkcí by v té době stačily prsty jedné ruky, ostatní výrobci stavěli svá auta doslova na koleně, stroje sice používali, ale podíl ruční práce a poctivého řemesla byl stále velmi vysoký.
Čtyřicítka
Technické muzeum ve Speyeru vystavuje červený kousek s nízkou karoserií, určitě individuálním počinem. Mnozí majitelé se svými sunbeamy samozřejmě jezdí, protože ani sto let staré auto prostě nemá stát v garáži. Neváhají jet přes půl Evropy třeba do Itálie na Mille Miglia. Samozřejmě po osem jak jinak? Historických „tisíc mil italských“ sice není rychlostním závodem, nýbrž jízdou pravidelnosti, ale i tak klobouk dolů. Sunbeamy tam alespoň podle dochovaných startovních listin na konci 20. let nestartovaly, ale věkové do té doby spadají. Jeden kus se mimochodem letos prodal i u nás. Po celém světě se jich dodnes dochovala asi čtyřicítka.
Sportovní úspěch Sunbeamu z Le Mans 1925 s odstupem času zastínily konkurenční vozy s okřídleným B ve znaku, které ovládly Circuit de la Sarthe ve druhé polovině desetiletí. Za přímého konkurenta je pokládán i Vauxhall 30/98, objemy jeho čtyřválců však přesáhly čtyři litry a výroba skončila v roce 1927.
Bitva o rekordy
Sunbeam už v Le Mans následně nestartoval, továrně došly finance. Hlavně se soustředil na bitvu o absolutní rychlostní rekord na zeměkouli. Major Segrave nejprve v březnu 1926 překonal Campbellův rekord (ten jako první prolomil bariéru 150 mil v hodině). O rok později s dvoumotorovým 1000 HP pokořil „bájnou“ dvoustovku. Evropské kilometry v hodině Brity, jak známo, příliš nezajímají. Sunbeamu k těmto úspěchům stačily pouhé čtyři dekády. Značka se poprvé objevila na jízdních kolech, která John Marston začal vyrábět v roce 1887.
Zdroje: Wikipedia, Svět motorů, Auta 5P, automotive-heritage.com, The Times
Foto: WheelsAge.org, Wikipedia
