Na prodej jsou dvě extra vzácné Tatry 700: V jedné jezdil i prezident

V posledních letech došlo k razantnímu zvýšení cen historických a i jinak zajímavých automobilů, zejména youngtimerů. Asi vrcholem tohoto „tažení“ v relativně příznivé cenové relaci, které ale nadšenci do starých aut a veteránů moc neuznávají, je tuzemské kupé Škoda 110 R. Za pěkné exempláře v původním stavu dnes lidé mohou chtít klidně 300.000 korun.

V porovnání s velkosériovou Škodou 110 R je však Tatra 700 něčím úplně jiným, což samozřejmě odráží také její ceny. Možná stačí uvést, že Tatra 700 je svojí exkluzivitou plně porovnatelná s vozy britské značky Aston Martin. Jenže T-700 je vozem možná ještě exkluzivnějším. Již před časem překonal vůz magickou hranici pět milionů za kus. Auto je navíc rok od roku dražší, přičemž kde je cenová hranice, si netroufají odhadnout ani sběratelé a znalci luxusních automobilů.

Cenu tohoto vozu zvyšuje také skutečnost, že naprostá většina těchto aut začala svůj aktivní život ve státních službách. Samozřejmě na těch úplně nejvyšších místech. Asi nejvíce Tatru 700 proslavil současný prezident Miloš Zeman a dále jeho předchůdce v Kramářově vile Václav Klaus. Jenže s T-700 jezdily i další rezorty. Jak nám sdělili zástupci společnosti Auto Krnepo, která se na pražské Harfě specializuje právě na opravy a renovace vozů Tatra, snad jediným „soukromníkem“, který si novou „sedmistovku“ koupil, byl hudebník Roman Štefl. Kapelník skupiny Amsterdam, která kdysi doprovázela zpěvačku Ilonu Csákovou, v současné době hraje se zpěvačkou Petrou Janů. A dále novou T-700 vlastnily i některé firmy, zejména na severní Moravě, například Železárny Hrádek.

Auto „bez homologace“

Kolik se vlastně vyrobilo kusů Tatry 700? Na první pohled jednoduchá otázka je ve skutečnosti mnohem složitější. Dle informací specialisty na osobní vozy Tatra Auto Krnepo vzniklo teoreticky 61 kusů. Toto číslo ale zahrnuje také čtyři samostatné karoserie (mají vyražené číslo VIN), takže hotových aut bylo ve skutečnosti 57. Aby to nebylo tak jednoduché, tak z uvedeného počtu je šest prototypů.

Zavzpomínejte na poslední osobní automobily značky Tatra

Život Tatry 700 lze v zásadě rozdělit na dvě etapy. Na vozy první série označené jako T 700/I. Těch údajně vyjelo 37 kusů. A vozy T-700/II, kterých vznikla pouhá dvacítka.

Jak se od sebe obě série liší? Zvenku zejména zadní částí. T-700/I je charakteristická „ploutvičkami“ na víku motoru. Druhá série, tedy T-700/II, dostala odlišné víko motoru, což dává této řadě jakoby zvýšenou záď. Odlišné je ale také zadní sklo. Méně rozdílů je patrných vpředu, kde dostala série II lehce pozměněnou masku. Toto však poznají jen opravdoví znalci těchto úžasných aut.

Lišil se také interiér, konkrétně palubní deska, který byl oproti předchozí 613-4 obrovským krokem vpřed. První verze ji měla velmi podobnou vozům značky Saab. Možná i proto, že britský designer T-700 Jeff Wardle před tím pro Saab pracoval, konkrétně na řadě 900. Chyby v ergonomii původní verze byly do jisté míry odstraněny v sérii II, která má tak palubní desku odlišnou.

Ve výbavě nechyběla třeba dvouzonová samočinná klimatizace, volant bylo možné výškově nastavit a řízení pracovalo s hydraulickým posilovačem. Šlo o prvky, o kterých si mohla předchozí Tatra 613-4 nechat jen zdát. V době vzniku mnozí zmiňovali, že vůz nemá airbagy ani ABS. Praxe v podobě několika ne zrovna banálních nehod těchto vozů ukázala, že prvně jmenovaný prvek vůz skoro nepotřeboval. Extrémně dlouhá přední část, v níž se navíc „neplete“ hnací ústrojí, nabízela jinde nevídaně dlouhou deformační zónu, takže Tatra 700 vynikala vysoce nadprůměrnou pasivní bezpečností. Byť dnešními testy Euro NCAP by auto patrně dobře neprošlo. Jenže dnešní Euro NCAP hodnotí kde co…

V Česku je k mání raritní Tatra 700. Z požadované částky se vám protočí panenky

Tatra 700 je navíc autem, které nebylo oficiálně bráno jako samostatná typová řada. Při tak malém počtu vyrobených kusů by byl totiž problém vůz homologovat. Pokud nahlédnete do technického průkazu sedmistovky, objevíte v kolonce v řádku 2 toto: Tatra 613-4 T 700. Z toho plyne, že T-700 byla, řečeno obecnou terminologií, úředně vedena jako jeden z typů starší Tatry 613 čtvrté série, z níž T-700 samozřejmě technicky i opticky vycházela.

Navíc každá vyrobená Tatra 700 je ve své podstatě originál, neboť na světě nenajdete dva kusy stejné. V době představení se vůz prodával za částku od 1.400.000 korun. Nejlépe vybavené exempláře vyšly na zhruba 2.470.000 korun. To, jak bude auto vybaveno a tedy jaká bude jeho cena, rozhodovala vždy příslušná ministerstva. Kupodivu nejlépe vybavená sedmistovka nevozila Václava Klause ani Miloše Zemana, ale jezdila u Nejvyššího Kontrolního Úřadu (NKÚ). Charakteristickým znakem T-700 jezdící pod NKÚ byla špičková sedadla od firmy Recaro.

Jen šikovné české ruce

Tatra 700 je ale zcela unikátní také svojí výrobou. Vozy kompletoval závod v Příboře nedaleko Kopřivnice. Výroba probíhala výhradně manuálně.

Ruční výroba zajišťuje vysokou kvalitu montáže jakéhokoliv produktu, který se nezhotovuje ve velkém množství kusů. Vždyť každé dopravní letadlo je z velké části vyráběno ručně. Tím, že T-700 vzniklo velmi malé množství, sotva mohl mít výrobce možnost auto před dodáním zákazníkovi nějak déle testovat a zkoušet. U automobilek je zcela běžnou praxí, že nový vůz, než jde do prodeje, absolvuje jízdní zkoušky na rozličných místech naší planety. Na Sahaře se tak simulují extrémně vysoké teploty, v Grónsku zase chování za velmi nízkých teplot. Nic takového „tatrováci“ s T-700 udělat nemohli.

Následně bylo na specialistech dořešit určité nedostatky, které vznikly nemožností vůz důkladně před započetím sériové výroby odzkoušet. Šlo zejména o netěsnosti konektorů s piny řídicí jednotky motoru vstřikování paliva Gems. Relativně neznámá elektronika má svůj původ ve Velké Británii a používal ji například osmiválec Rover/Land Rover pro americký trh.

Větší je lepší

První série vozu byla poháněna známým vzduchem chlazeným osmiválcem konstrukce Tatra o objemu 3495 cm³. Motor s rozvodem 2xDOHC, tedy se dvěma vačkovými hřídeli v každé hlavně, ale se dvěma ventily na válec, poskytoval se dvěma katalyzátory výkon 147 kW při 5750 otáčkách za minutu.

Pozdější vozy ale mohl pohánět v praxi výrazně lepší osmiválec o objemu 4,36 litru. Vznikl z původního motoru zvětšením vrtání válců, při použití shodného zdvihu 77 mm. Současně ale byl použit kovaný klikový hřídel a dále motor prodělal některé dílčí úpravy. Oficiálně uváděný výkon činil 172 kW. Na brzdě však dle některých informací technici naměřili dokonce 210 kW, tedy 286 koní!

Tatra 613 v testu z roku 1973. Jak ji tenkrát hodnotili redaktoři?

Tatra 700 s větším motorem jede dle slov znalců prostě úžasně. Citelně lépe než s menším agregátem. Navíc byl větší motor i úspornější, přičemž na dálnici při dodržování rychlosti 130 km/h byla vypočtená spotřeba paliva mezi 10 a 11 litry na 100 km, což je určitě velmi dobrá hodnota.

Před 18 lety stála přestavba menšího motoru na větší zhruba 350.000 korun. Poslední vyrobené agregáty ale vyšly na částku 750.000 korun. Nabízí se otázka, kolik T-700 s větším motorem vzniklo? Tady se údaje rozcházejí. Někde se lze dočíst, že osm, jinde ale objevíte údaj „kolem dvaceti“ kusů.

Má dva řemeny

Vzhledem k ukončení výroby vozu v roce 1999 a velmi malému počtu vyrobených aut mnohé napadne, jak je to s náhradními díly. Je jasné, že tady u obecných prodejců druhovýroby v žádném případě nepochodíte.

Důležité je, že běžné součástky, například různé simerinky (hřídelová těsnění) či ložiska, sehnat lze. Velmi omezený je výběr karosářských dílů. Něco se najde mezi opravci, něco mezi sběrateli a jsou i součástky, které musíte nechat vyrobit „na zakázku“ specializovanou firmou. Jenže to často znamená odebrat shodného dílu větší počet, neboť kvůli jedné kusové součástce se to nikomu moc nevyplatí. Nebo vyplatí, ale počítejte s cenou extrémně převyšující zažitý standard za danou součástku, samozřejmě v relaci luxusních vozů prémiových značek.

Spousta komponentů vozu pocházela od specializovaných firem. Příkladem je vytápění vozu, řešené dvěma nezávislými topeními od německé firmy Eberspächer. Tato firma dodala Tatře „hardware“, naopak ovládání je dílem společností Diavia v kombinaci s BMW.

Motor Tatry je unikátní svým uložením nikoliv za zadní, ale nad zadní poháněnou nápravou. Díky tomu má auto mnohem lepší rozložení hmotnosti než třeba slavné Porsche 911. A diferenciál je uložen zleva vedle motoru (při pohledu dopředu), přičemž z pětistupňové převodovky jej pohánění pomocný hřídel. Pomocný hřídel má ale také pravá „poloosa“, přičemž prochází spodním víkem motoru. Opravdu filigránské řešení.

Kdo čeká rozvodový řetěz či ozubená kola, bude překvapen využitím ozubeného řemenu. Ty jsou ve skutečnosti dva, každý pro jednu řadu válců. U menšího motoru je interval výměny 90.000 km, u většího pak 60.000 km. Mění se kromě řemenů také ložiska napínacích kladek. Každá z nich má dvě ložiska, celkem tedy čtyři. Napínací kladky se nemění. Sada čtyř ložisek od SKF plus dva řemeny vyjdou v Auto Krnepo na překvapivě příznivých 2.300 korun.

Klaus jezdil v prototypu!

Vraťme se ale k prodávané Tatře 700 někdejšího ministerského předsedy a pozdějšího prezidenta republiky Václava Klause. Jedná se o šestý prototyp T-700. Proč ne sériový vůz? Důvodem se stala nehoda předchozí Klausovi Tatry 613-4 Mi Long. A protože bylo potřeba zničenou T-613 při nehodě u vlády něčím rychle nahradit, dodala továrna Tatra právě šestý prototyp.

Vůz v černé barvě z roku 1998 s najetými 162.000 km je nyní nabízen za částku 5.100.000 korun. Je to hodně, ale je třeba si uvědomit, co je Tatra 700 za auto, navíc v tomto případě je rodokmen podpořen samotnou osobou Václava Klause. Jak píšeme výše, o zhodnocení vložených prostředků bychom se v tomto případě rozhodně nebáli.

V současné době je u nás na prodej ještě jedna T-700. Auto ve stříbrné barvě vyrobili v Příboře v roce 1998 a po její zadní kapotou tluče větší z nabízených motorů. Vůz původně využívala vláda České republiky, posléze se auto dostalo do Francie aby se nyní vrátilo zpět do své domoviny. Dle údaje prodávající má vůz najeto 126 000 km a jeho cena je 5.400.000 korun.