Zavzpomínejte na poslední osobní automobily značky Tatra
Tatra je posledních dvacet let reprezentována výhradně nákladními vozidly, ale po celé dvacáté století se věnovala i výrobě osobních vozů.
V jeho první polovině nabízela širokou paletu modelů od lidových až po luxusní automobily nejvyšší třídy. Ve druhé polovině si pak díky tehdejší politické situaci již musela vystačit vždy jen s jedním typem, který byl navíc využíván především státními úřady a podniky.
Poslední kapitoly ve slavné historii osobních automobilů značky Tatra jsou díky tomu spojeny s modelovou řadou 613 a její evolucí v podobě vozů s označením 700.
Tatra 613
Nástupce populární Tatry 603 zůstal sice věrný koncepci se vzduchem chlazeným osmiválcem uloženým za zadní nápravou, ale vše ostatní bylo zcela nové. Nejzásadnější odlišnost samozřejmě představuje karoserie, která je dílem italské karosárny Vignale.
Tatra 613 byla vyvíjena od roku 1968 a veřejnosti se poprvé představil automobil v červené barvě na výstavě Autoprogres Praha v roce 1973. Vedle prototypů čtyřdveřového provedení vzniklo v karosárně Vignale i dvoudveřové kupé, které bylo při nehodě během jízdních testů zničeno. Na tento vůz navázala automobilka ve druhé polovině sedmdesátých let vlastním prototypem kupé. Ten se sice dochoval do současnosti, ale sériové výroby se nedočkal.
Karoserie modelu 613 navržená italskými mistry mohla být pro příznivce předchozích zaoblených modelů jistým trnem oku, ale ani z dnešního pohledu jí nelze upřít lehce sportovní nádech, který byl ovšem téměř dokonale zadupán do země skutečností, že veřejnost vídala šestsettřináctku nejčastěji v černé barvě ve službách úřadů a státních podniků.
Lehce přes pět metrů dlouhá Tatra 613 byla v letech 1973 až 1980 poháněna vzduchem chlazeným vidlicovým osmiválcem o objemu 3495 cm3 a výkonu 121,4 kW. Automobil s hmotnosti okolo 1670 kg i díky tvarům své karoserie dosahoval maximální rychlosti 190 km/h.
V osmdesátých letech došlo k prvním modernizacím zaměřeným u verze 613-2 na hospodárnost provozu, zatímco provedení 613-3 se v roce 1985 představilo s upraveným designem. Chrom zůstal u tohoto provedení pouze na rámech oken a původní nárazníky byly nahrazeny novými plastovými a integrovanými do linií karoserie.
Vznikla rovněž řada speciálních provedení od komfortnější 613 S, kterou charakterizoval o 150 mm prodloužený rozvor, obdélníkové hlavní světlomety a luxusní výbava přes přehlídkové 613 K se stahovací části střechy až po záchranářské verze 624 RZP a 613 SV/RZP.
Zajímavou kapitolu v historii modelové řady 613 představují vozy s označením 623, které původně vznikly pro potřeby rychlého záchranného systému NAREX. Na první pohled se tyto vozy liší od výchozího typu prakticky jen svým barevným provedením, ale ve svých útrobách ukrývají hasičské a záchranářské vybavení.
Tatry 623 pak byly od druhé poloviny osmdesátých let až do roku 1995 využívány při závodech F1 na maďarském Hungaroringu jako zaváděcí a lékařské vozy. Evoluce modelu 623 vrcholí vozy s motory o objemu 3919 cm3 a výkonu 221 kW, schopnými akcelerovat z 0 na 100 km/h za 7,2 s.
Na počátku devadesátých let byla představena Tatra 613-4, která měla opět upraven exteriér i interiér a později byla k dispozici s katalyzátorem. Poslední modifikaci pak představovala Tatra 613-5 s prodlouženým rozvorem a výkonnějším motorem uvedená v roce 1995, která byla již jen labutí písní této modelové řady, protože její výroba skončila na jaře roku 1996.
V případě produkce modelové řady 613 se poměrně hodně rozcházejí údaje o celkovém počtu všech vyrobených vozů. Podle evidence z Příbora jich mělo vzniknout 8728, ale uváděno je i přes devět nebo dokonce jedenáct tisíc vozů.
Tatra Prezident
Tatra ve druhé polovině osmdesátých let dvacátého století sice zahájila vývoj nástupce modelové řady 613, ale k jeho dokončení díky politickým změnám na počátku následujícího desetiletí a nedostatku financí nedošlo. Tatra 625 je tedy díky tomu dnes jen zajímavým projektem, jehož výsledkem měl být reprezentační automobil s kapalinou chlazeným motorem vpředu.
Zároveň s projektem vozu s motorem vpředu vznikla pod označením Tatra 625 i studie nového vozu s motorem usazeným vzadu. Na designu této varianty pracoval pro kopřivnickou automobilku Václav Král, který vytvořil řadu skic i modely sedanu a kupé. K realizaci skutečného vozu ovšem nedošlo, ale spolupráce designéra se značkou Tatra pokračovala.
Tato spolupráce představovala v první polovině devadesátých let dvacátého století projekt rozsáhlého přepracování vzhledu modelové řady 613, který měl ovšem probíhat s co nejnižšími možnými náklady a za využití co největšího množství prvků výchozího typu.
Výsledkem tohoto projektu se stal prototyp Tatra Prezident, který byl postaven na základech modelu 613-4 Mi Long ve spolupráci s firmou Ecorra. Václav Král i v době, kdy byly módní zaoblené linie a hvězdou českých silnic byla například Mazda 626, zůstal u svého návrhu věrný hranám výchozího vozu, které ovšem elegantně zmodernizoval.
Tatra Prezident sice svou siluetou nezastírala svůj původ, ale pyšnila se se zcela novým řešením přídě, odkazujícím na předválečné „žehličky“ počínaje revolučním typem 11. Boční pohled odhalil plný oblouk zadních blatníků namísto plochého a stupňovitou záď, odpovídající tehdejší módě.
Pod novými liniemi karoserie se pak ukrývala tradiční kopřivnická technika v čele se vzduchem chlazeným vidlicovým osmiválcem o objemu 3498 cm3 a nejvyšším výkonu 148 kW. Tato pohonná jednotka umožňovala pětimístnému automobilu s rozvorem náprav 3130 mm a hmotností 1850 kg dosáhnout nejvyšší rychlosti 230 km/h.
Prezident vyjel z příborského závodu Tatry v srpnu 1994 a byl představen úzkému kruhu včetně tehdejšího prezidenta Václava Havla, aby dostál svému názvu. Nadějný prototyp se ovšem proměny v sériový model nedočkal a od oficiální prezentace se nakonec upustilo. Vývojové práce byly ještě v roce 1994 na příkaz nového vedení Tatry zastaveny.
Tatra 700
Posledním pokusem o záchranu výroby osobních vozů v Kopřivnici se stal typ Tatra 700, jehož grandiózní prezentace se odehrála 9. dubna roku 1996 v pražském hotelu Hilton, ale ta byla spíše labutí písní výroby osobních vozů v severomoravské automobilce.
Koncem roku 1994 se v Tatře začaly připravovat podklady pro výrobu nového modelu. Ten měl být vizuálně odlišný od svého předchůdce, ale zároveň navazovat na tradice automobilky. Zároveň musel vývoj nového vozu proběhnout rychle a bez finančního i technologického zatížení společnosti.
V roce 1996 se představil nový model Tatra 700, jenž byl dílem britského návrháře Geoffa Wardla a šéfkonstruktéra Tatry Milana Staroně. Na vzhledu karoserie i konstrukci bylo jasně viditelné, že se podobně jako u prototypu Prezident jedná o evoluci modelu Tatra 613.
Podobně jako model 613 se i nástupce s označením 700 dočkal vedle čtyřdveřových provedení vzniku dvojice kupé. V prvním případě se jedná o automobil schváleny pro běžný silniční provoz, který však automobilku opouštěl jako čtyřdveřový a na dvoudveřový se změnil bez jejího přičinění. Podobné je to i se závodním speciálem Tatra Ecorra Sport V8.
Již v roce 1997 proběhly úpravy vzhled, jejichž autorem byl akademický sochař Jiří Španihel, který přepracoval řešení oblasti kolem zadního okna a kapotu motoru. V interiéru se pak postaral především o nové tvary palubní desky.
Tatra nabízela u modelu 700 možnost výběru ze dvou pohonných jednotek s elektronickým vstřikováním paliva. Standardní bylo provedení s vidlicovým vzduchem chlazeným osmiválcem do V o objemu 3495 cm3 o výkonu 147, 6 kW. Na přání se montoval stejný motor s objemem zvýšeným na 4360 cm3, který disponoval výkonem 172 kW.
Výroba probíhala necelé dva roky, když byla v roce 1998 oficiálně ukončena po 62 vyrobených kusech modelu 700. S tímto vozem skončila také výroba osobních vozů v Kopřivnici.
Foto: Tatra Trucks a.s., Wheelsage.org, Svět motorů, Auto.cz, Veterán Auto.cz
