Tatra 613 v testu z roku 1973. Jak ji tenkrát hodnotili redaktoři?

Ač nejde o vůz kategorie „spotřebního zboží“, vzbudil takový zájem, že jsme se rozhodli představit jej redakčním testem. Získat kopřivnickou novinku k tomuto účelu bylo mnohem těžší než kterýkoli jiný, třeba zahraniční automobil, neboť zatím bylo vyrobeno jen několik vozů, z nichž každý je prototypem. Přesto jsme nalezli pochopení u vedoucích pracovníků n. p. Tatra Kopřivnice, kteří ve zkušebním programu jednoho z posledních prototypů našli malou mezeru, abychom se mohli s vozem seznámit. Pouhých čtrnáct hodin a asi 400 km samozřejmě nemohlo stačit ani na „bleskový“ test. A tak jsme se věnovali především seznámení s vozem, subjektivnímu hodnocení jízdních vlastností a několika měřením dynamických vlastností.

V italském stylu

Tatra 613 patří do kategorie náročných a nákladných reprezentačních automobilů, vyráběných v řádech stovek kusů ročně, u nichž nelze počítat s tak rychlým zaváděním změn či dokonce častou obměnou jako u běžných osobních automobilů. O to těžší úloha pro stylisty, kteří mu musí dát sice moderní, avšak současně „nadčasový“ vzhled, který by se líbil i po letech. Proto bylo prozíravé rozhodnutí, aby Tatra 613 vznikla ve spolupráci s italskou firmou Vignale.

Čtyřdveřová samonosná karoserie vyniká elegantními, leč střízlivými liniemi vyvážených ploch a tvarů. Ač jde o reprezentační cestovní vůz, působí dynamicky díky klínovitě se svažující přídi, velkému sklonu čelního skla, čtyřem hlavním světlometům a značnému zúžení v partii střechy. Zajímavé je i řešení stupňovité zádě, která působí dojmem splývající – zadní sloupky totiž nesledují sklon okna, ale směrem dolů a vzad vybíhají v jakési směrové plochy.

Tahle unikátní Tatra 613 je na prodej. Sloužila v KGB!

Při pohledu z boku vyniká velký přední převis, jímž vůz získává dlouhou deformační zónu k pohlcení menších čelních nárazů. Objem zavazadlového prostoru v přídi není v porovnání k velikosti vozu nijak mimořádný, jeho zvětšení je však otázkou dalšího vývoje.

Hned po vstupu do vozu s překvapením zjistíme, že ač jde o reprezentativní automobil, přední sedadla poskytují více pohodlí než zadní a také přístup k nim je snazší. Přístup dozadu zhoršuje značné válcovité klenutí bočních oken i dosti hluboký sedák. Zúžení horní části karoserie rovněž poněkud omezuje pohodlí, zejména sedí-li na zadním sedadle tři osoby. Naopak tvar i rozměry předních sedadel jsou příkladné, stejně jako vzor potahové látky.

Řešení interiéru i bohatství jeho výbavy je plně v souladu s posláním vozu. Dvouramenný volant překvapivě velké tloušťky věnce dobře padne do ruky,

jen by měl být ještě obšit kůží. Jednotlivé hlavní ovládací prvky jsou zdánlivě dobře rozmístěny v dosahu řidiče – však již první kilometry ukázaly, že vzhledem k dlouhému zdvihu pedálu plynu je třeba sedadlo posunout blíže k volantu. Rovněž řadicí páka je při zařazené trojce obtížně dosažitelná.

Všechny kontrolní a měřicí přístroje jsou uspořádány v nástavbě přístrojové desky v zorném poli řidiče. Její přesahující okraje sice brání rušivým reflexům osvětlených přístrojů v čelním skle, bohužel se však v krycích sklech přístrojů zrcadlí obličej řidiče.

Ke standardnímu výstroji patří dvě rozměrné sluneční clony, popelníky, zapalovač cigaret, vnitřní osvětlení, loketní opěry na dveřích, rozměrná sklopná opěra uprostřed zadního opěradla, dvoupolohové vnitřní zpětné zrcátko a vyjímatelné textilní koberce s izolační podložkou. Zkoušený vůz byl rovněž vybaven tříbodovými bezpečnostními pásy, jejich horní kotevní úchyt je však příliš nízko, takže horní větev pásu obepíná levou paži řidiče, omezuje jeho pohyb a pravděpodobně způsobí i neočekávané přídavné namáhání v případě čelního nárazu. Pro sériovou výrobu však výrobce připravuje další kotevní místo o 100 mm výše.

Pod kapotou

Tatra 613 je novým vozem od základu, nikoli jen svým „kabátem“. Snad nejpozoruhodnější novinkou je poháněcí ústrojí, z něhož motor považujeme za jednu z nejzdařilejších částí celého vozidla. Věrna tradici má i nová tatra vzduchem chlazený motor umístěný vzadu. Pro vyřešení nectností vozů této koncepce (přetáčivost, citlivost na boční vítr, nerovnoměrné rozložení hmotnosti na obě nápravy) byl však posunut vpřed a umístěn nad zadní nápravu. Podle údajů výrobce má nový vidlicový osmiválec výkon 165 k. Silniční měření prokázala, že to není jen výkon „papírový“, neboť přes značnou hmotnost vozu jsou jeho dynamické parametry příznivé.

Čtyřstupňová převodovka s úplnou jištěnou synchronizací je dobře odstupňovaná, lze jí vytknout jedině dosti velkou ovládací sílu na řadicí páce, ač její zdvih je dosti velký. Rovněž řazení zpětného chodu, vyžadující nadzvednutí páky dosti velkou silou, je u osobního automobilu nezvyklé a obtížné.

Tatra začala s výrobou osobních aut před 120 lety. Připomeňte si ty nejslavnější!

Na silnici

Těch několik set kilometrů s Tatrou 613 stačilo právě tak na letmé seznámení s ní. Navíc vůz měl za sebou již martyrium předchozích dlouhých a náročných zkoušek, nebyl již ve zcela perfektním technickém stavu, a tak nebylo vždy snadné určit bezpečně hranici mezi jeho inherentními vlastnostmi a vlivem opotřebení či momentální kondicí. Svezení s ním však bylo poučné a zajímavé.

K prvnímu příznivému dojmu po usednutí za volant přispívají nesporně velmi dobrá přední sedadla i vhodný tvar volantu, jakož i velmi dobrý výhled z vozu všemi směry. Manévrování na místě vyžaduje ovšem vynaložení dosti velké síly na volant.

Při jízdě oceníme, jak se konstruktérům podařilo izolovat prostor pro cestující od zdrojů hluku. I sám o sobě dosti hlučný motor se zdá být odděleným vnějším zdrojem, stejně jako například houkačky či pneumatiky při jízdě na dlažbě. Naopak překvapivě intenzivní je aerodynamický hluk, již při rychlosti 100 km/h rušivý a při rychlostech nad 120 km/h ztěžující dorozumívání uvnitř vozu, o možnosti nerušeného poslechu rozhlasu na zadních sedadlech nemluvě.

Desítka slavných i méně známých osobních vozů značky Tatra

Při jízdě s Tatrou 613 je třeba přivyknout zejména tomu, že je buď větší, nebo rychlejší (popřípadě obojí) než většina u nás dostupných vozů. Velký a současně rychlý vůz klade rozhodně větší nároky na správný odhad potřebného prostoru a správné „zamíření“ s ním. Nicméně se nám zdá, že vlastnosti pérování tohoto vozu byly zaměřeny především na dosažení co největšího pohodlí – to ostatně potvrdila příjemně plavná jízda na nerovných vozovkách a pražské dlažbě. Každá mince má však dvě strany, a tak při rychlé, takřka sportovní jízdě na vozovkách s dobrým povrchem se tyto vlastnosti projevovaly jako jistý nedostatek, vyžadující k bezpečnému zvládnutí vozidla větší řidičské zkušenosti. Nejistotu v ovládání vozidla za těchto podmínek způsobuje především kolébání kolem podélné osy.

Závěrem

Tatra 613 je nesporně vrcholem v historické řadě osobních automobilů z Kopřivnice. To, že právě začíná její sériová výroba, v níž zůstane bez zásadních změn jistě řadu let, neznamená, že se její vývoj zastaví. Má stále ještě řadu slabších míst a nectností, které je třeba dalším vývojem odstranit. Na některé z nich jsme v předchozích řádcích upozornili, nepochybujíce, že o nich dobře ví i výrobce, jiné nám mohly uniknout při tak krátkém seznámení. Již dnes však přednosti nového vozu nad nimi převažují. Tatra 613 má všechny předpoklady stát se skutečným reprezentačním vozem – nejen ve smyslu svého určení, ale i jako špičkový reprezentant kopřivnické automobilky a celého československého automobilového průmyslu.

Základní technické údaje

Motor: Čtyřdobý vzduchem chlazený vidlicový osmiválec V/90°, 2x OHC. Vrtání a zdvih 85 x 77 mm, zdvihový objem 3495 cm³, stupeň komprese 9,2. Největší výkon 165 k (121,4 kW)/5200 ot./min (DIN), největší točivý moment 27 kpm (265 N.m)/2500-3000 ot./min (DIN), největší otáčky 5600/min. Pětkrát uložený klikový hřídel. Samostatné litinové žebrované válce, samostatné hliníkové hlavy válců. Pohon vačkových hřídelů ozubenými řemeny. Dva dvoustupňové spádové karburátory, Jikov 32/34 se suchým čističem vzduchu. Nucené chlazení s jedním ventilátorem. Tlakové mazání s plnoprůtokovým čističem oleje a s chladičem. Elektronické bezkontaktní zapalování PAL Magneton. Alternátor 14 V -55 A. Dva akumulátory 6 V-75 Ah sériově zapojené.

Převodné ústrojí: Jednokotoučová suchá spojka, hydraulicky ovládaná, průměr 250 mm. Čtyřstupňová převodovka s úplně jištěnou synchronizací. Převodové stupně 3,394 – 1,889 – 1,165 – 0,862 – Z 3,2435. Stálý převod zadní hnací nápravy hypoidním kuželovým soukolím – 3,909.

Podvozek: Bezrámová konstrukce. Všechna kola nezávisle zavěšena, přední na spodních příčných ramenech a vzpěrách McPherson, zadní na rozvidlených ramenech se šikmými osami kývání. Pérování vpředu i vzadu vinutými pružinami s přídavnými pryžovými pružinami a s dvoučinnými teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor. Provozní brzdy kapalinové dvouokruhové s podtlakovým posilovačem, na všech kolech kotoučové s vnitřním chlazením. Ruční parkovací brzda působí mechanickým převodem na zadní kotouče. Hřebenové řízení s bezpečnostním hřídelem volantu. Disková kola s ráfky 6J-14, pneumatiky Barum 215/70 HR 14 s desénem OR 6 AS. Dvě palivové nádrže celkového objemu 72 l.

Karoserie: Samonosná ocelová, čtyřdveřová pětimístná. Zavazadlový prostor objemu 0,43 m³ vpředu. Dvě nezávislá benzinová topení o výkonu 2 x 4000 kcal/h.

TEXT: Ing. OTAKAR GREGORA (1973)

Testovali: Ing. O. Gregora a Ing. P. Košťál

FOTO: OTAKAR ŠAFEK A AUTOR

Tento text je zkrácenou verzí testu z roku 1973.