Největší sedan světa tahal sovětské Tupolevy. Vážil třicet tun

Svébytné sovětské impérium v mnoha automobilových ohledech zaostávalo, přestože některá specifika dokázala fascinovat zbytek světa. Neustává obdiv vůči těžkotonážním prototypům určeným do náročných podmínek. Pojízdné hromady poctivého železa zastupuje i dnešní předmět uznání a obdivu, tím je jak jinak než největší a zřejmě i nejtěžší sedan planety.

Bizarní model MAZ-541 v mnoha ohledech splňuje definici osobního automobilu kategorie sedan. Neobyčejné zařazení nadstandardně velkého exota podtrhuje charakteristický tvar karoserie a prostorný interiér vybavený dvěma řadami sedadel a párem dveří na každé straně. I když ty zadní sloužily servisním účelům, podmínky zařazení mezi sedany byly splněny. Větší rozpor by mohl vznikat zařazením mezi osobní automobily, protože v konečném důsledku těžká mašina sloužila jako letištní tahač dlouhý 7,8 a široký 3,4 metru.

Ruský umělec dělá ze sovětských klasik americky laděné stylovky. Výsledek je úžasný

MAZ-541 vděčí za svůj futuristický vzhled rychlému růstu letecké dopravy, která se odehrávala především na letišti Moskva-Šeremeťjevo. Na sovětských letištích začali figurovat obři jako Iljušin Il-62 nebo Tupolevy Tu-114 či Tu-144. Symboly nebeské přepravy SSSR bylo potřeba obsluhovat před vzletem i po přistání, což nebylo v silách běžné letištní techniky nasazované dříve. Kapacitu efektivních tahačů posílil nástup zvláštních MAZů.

Zapomeňte na Defender a Hummer: Ruské offroady do nejtěžších podmínek

Dělostřelecký MAZ-535 nevykazoval obratnost při tahání Tupolevů, vznikalo více nebezpečných situací než klidných parkovacích manévrů. S přihlédnutím k hrozbám nehody začal v roce 1956 automobilový závod z Minsku vyvíjet nový letištní prototyp, který by mohl nově zajistit odtah letadel vzletové hmotnosti až 85 tun.

IMZ-NAMI A50 Bělka byl sovětský pokus o BMW Isetta. Mikroauto se však do výroby nedostalo

Možná komicky vypadající sedan typu 541 byl konstrukčně posazen co nejníže ranveji, aby se usnadnilo přiblížení k podvozku taženého letounu bez potenciálního poškození přední části trupu. Obsluha měla umožněno pracovat hned na dvou řídících stanovištích prostorného interiéru, kde bylo snadné přesedat mezi ovládacími stanicemi s pedály, volantem a řadicí pákou. Pracovník letiště si tak mohl přesně najet, poté změnil posed o 180 stupňů a dále dokončil manévr závěsu bez nutnosti otáčení hlavy nebo koukání do zrcátek. Po připojení Tupoleva zbývalo usednout zpět do původního směru vpřed a odvézt letoun na požadované stanoviště.

Za povšimnutí stojí hrozivě naddimenzovaná zadní kola vypůjčená z těžařského sklápěče MAZ-525. Přední náprava je zakončena koly nákladního YaAZu-214, které jsou též neobyčejných rozměrů, ovšem na zadní osu se nic nedotahuje. Pohon 4x4 s odpojitelným předkem spoléhal na adhezi zadní části, za účelem stoprocentní přilnavosti k letištní ploše byla hmotnost MAZu-541 zvýšena na 28 tun.

A kaspickou příšeru znáte? Pohybovala se mimo viditelnost radarů

Přerostlý sedan poháněl projektově letecký vznětový motor D12-A o objemu 38,8 litru a výkonu v rozmezí zhruba 400 až 600 koní. Naftová jednotka V12 se ve vzduchu nikdy neujala, naopak skončila jako hnací síla armádních tanků. Modernizované provedení strojovny z 30. let se používá u těžkých kolových traktorů. Spotřeba paliva nikdy nebyla předností tohoto dvanáctiválce, tahací MAZ dokázal polknout asi 45 litrů za hodinu provozu, což bylo 130 litrů na 100 odjetých kilometrů. Maximální rychlost dosahovala 30 km/h. 

Zkušební provoz leteckého sluhy začal na konci 50. let minulého století. Celkem byly vyrobeny tři koncepty, které zkušebně fungovaly docela úspěšně zhruba dvě dekády. Postupem času však rostla hmotnost přemisťovaných letadel a tím současně stouply i technické požadavky na letištní automobily. Zbývajících 10 kusů, které si objednalo ministerstvo leteckého průmyslu, nebylo nikdy smontováno.