Nový Mercedes-Benz A: motory a převodovky podrobně

Mercedes-Benz již v minulém roce ukázal, že své nové modely, do kterých investoval mnoho peněz, dovede také s patřičnou rafinovaností postupně odhalovat veřejnosti. Ještě než se všichni novináři sjeli na loňský frankfurtský autosalon, vypustilo PR oddělení DaimlerChrysler necelou desítku tiskových zpráv, které postupně představovaly více a podrobněji supersport McLaren SLR.

Vychrlit všechna fakta v den premiéry na velkém autosalonu se nemusí příliš vyplatit, protože novinek je mnoho a místa v médiích málo. Automobilky se podle toho zařídily, takže „studie budoucnosti“ prezentované na autosalonech pod rouškou tajemného tušení, že jde o nástupce současných modelů, velmi často hrají jen automobilkami skvěle navrženou a provedenou hlavní roli. O budoucnosti konkrétního modelu je přitom často rozhodnuto a zbývajících několik měsíců do premiéry sériového modelu nemůže na vzhledu prakticky hotového vozu příliš změnit. Prostor zůstává v oblasti dalších verzí, detailů výbavy, cenové politiky.

Letošní podzim bude pro Mercedes důležitý kvůli uvedení nové generace třídy A a proto byly v duchu výše uvedeného, zveřejněny základní informace o hnacím ústrojí (motory a převodovky) nových nejmenších Mercedesů.

Cílem automobilky bylo soustředit pozornost médií na řadu inovací, které byly proti předchozí řadě motorů a převodovek učiněny. V tomto případě rádi reagujeme na zveřejněné informace tímto článkem, protože některé detaily konstrukce nového Mercedesu A skutečně stojí za pozornost. Základní koncepce zůstává nezměněná, ale nesmíme přitom zapomenout, že Mercedes-Benz A byl v roce 1997 prvním autem s motorem uloženým napříč a pohonem předních kol po 111 letech existence nejstarší automobilové značky. Nový Mercedes A s vnějšími rozměry 3838 x 1764 x 1593 mm a rozvorem 2568 mm bude mít opět jednoprostorovou karosérii se sendvičovou konstrukcí podlahy. Místa v ní není nazbyt, i když rozměry vychází z prodloužené verze současného áčka, a proto bylo zvoleno prostorově úsporné uložení hnacího agregátu. Zážehové motory jsou ve voze uloženy napříč pod úhlem 59°, vznětové pod úhlem 56° a v případě čelního nárazu je pro posádku nebezpečný kus oceli a hliníkových slitin řízenými deformacemi deformačních zón usměrněn dolů a dozadu, tak aby nepronikl do prostoru pro cestující.

Zážehové čtyřválce: větší objemy a druhé turbo v Mercedesu

Zážehové motory nepatrně povyrostly a posílily. Řada motorů pro nové áčko je zajímavým příkladem úspor v oblasti výrobních nákladů. Všechny čtyři čtyřválce mají blok motoru se shodnou roztečí válců 90 mm, stejným vrtáním 83 mm a vyšším kompresním poměrem (11:1). Rozdílné zdvihové objemy byly docíleny změnou zdvihu od 69,2 mm (A 150) do 94 mm (A 200, A 200 Turbo). Společnými díly jsou také variabilní sací potrubí (mimo přeplňovanou verzi) a překvapivě také pouze dvouventilová technologie rozvodu s jedinou vačkovou hřídelí.

Všechny čtyřválce mají nyní o 0,1 l větší zdvihový objem. Základem bude verze A 150 (70 kW), která se však na trh dostane až na konci roku 2004. Od září bude k dispozici verze A 170 (85 kW) a A 200 (100 kW). Přesné údaje o spotřebě paliva zatím nebyly zveřejněny, ale výrobce uvádí, že i přes vyšší výkony, je spotřeba u všech verzí nižší (kombinovaná spotřeba mezi 6,9 a 7,9 l/100 km) než u předchozích provedení. Ke zlepšení došlo v oblasti třecích ztrát uvnitř motoru a v přípravě směsi ve spalovacích prostorech. Hmotnost samotných agregátů je podle prohlášení automobilky nižší než u konkurenčních srovnatelných čtyřválců, když se pohybuje od 92 kg (A 150) do 117 kg (A 200 Turbo). Všechny zážehové motory mimo A150 mají sodíkem chlazené výfukové ventily.

Vrcholem řady bude zatím turbodmychadlem přeplňovaná verze dvoulitru se 142 kW a 280 Nm. Slovo „zatím“ píšeme proto, že firemní ladiči AMG jistě nenechají novou generaci dlouho bez povšimnutí, takže možná už v březnu 2005 se v Ženevě dočkáme dalšího posílení, které by novou třídu A mohly poslat až k hranici 250 km/h. Přeplňování turbodmychadlem není právě parketa Mercedesu. V současné nabídce jej najdeme jen ve dvanáctiválcích, jinak ve Stuttgartu zážehové motory raději přeplňují mechanickými dmychadly.

A 200 Turbo má stejný zdvihový objem jako A 200 (2034 cm³), ale díky přeplňování jeho průběh točivého momentu připomíná tak populární vznětové motory. V rozmezí 1800 až 4850 ot./min má ridič pod plynem 280 Nm točivého momentu a již při 4800 ot./min dosahuje motor maximálního výkonu 142 kW.

*v nabídce na konci roku 2004

**v nabídce v polovině roku 2005

Vznětové čtyřválce: tři dvoulitry = tři různé výkony

Tři vznětové motory, se vstřikováním common-rail druhé generace, mají shodný objem 1991 cm³ a výkony 60, 80 a 103 kW. Pouze ten nejsilnější má turbodmychadlo s variabilní geometrií rozváděcích lopatek. Všem je společná čtyřventilová technologie rozvodu, takže Mercedes obrátil naruby historický vývoj uplatnění šestnácti ventilů, když se více než dva ventily objevovaly většinou nejprve v zážehových motorech.

Mercedes slibuje pro áčka s motory CDI pětilitrovou spotřebu, jejíž kořeny jsou v druhé generaci vstřikování common-rail. Její součástí je také nové řízení výkonu vysokotlakého palivového čerpadla, které nyní pracuje podle aktuálních požadavků na dodávku paliva. V první generaci pracovalo čerpadlo stále na plný výkon, což odebíralo část výkonu motoru a navíc zahřívalo dodávané palivo. Nové čerpadlo je řízeno podtlakem v sacím potrubí a pokud je ve vstřikování dostatečný tlak, dodává čerpadlo jen část maximální dodávky.

Další změnou proti předchozí řadě motorů CDI jsou vstřikovače se sedmi otvory (dříve šest), které jsou asi o 20 % menší. To zmenšuje průtok, ale umožní lépe rozprášit palivo, které lépe shoří a výsledek se nakonec odrazí jak ve spotřebě, tak i v nižší tvorbě emisí. Menší otvory ve vstřikovacích tryskách prodlužují délku vstřiku a tak přichází na řadu zvýšení vstřikovacího tlaku jako záchrana. Z původních 1350 barů na 1600 barů, které nakonec zmenší čas vstřiku. Technika common-rail umožňuje dosahovat těchto hodnot nejen při nejvyšších otáčkách motoru, ale prakticky od volnoběžných otáček.

Pilotní předvstřik, který připravuje spalovací prostor pro hlavní dávku paliva, byl nyní zdvojen, což se projevuje v praxi další redukcí typického hluku dieselu.

Od počátku výroby budou všechny vznětové motory plnit normu Euro4. Za příplatek bude k dostání bezúdržbový filtr pevných částic bez aditiv .

Dva silnější vznětové agregáty budou standardně dodávány se šestistupňovou manuální převodovkou.

*v nabídce na konci roku 2004

Převodovky: pět, šest nebo i více stupňů

Všech 7 modelů bude k dispozici buď s manuální (pěti nebo šestistupňovou) převodovkou nebo s novým automatem Autotronic, který využívá bezestupňový mechanismus a řadí tak bez přerušení přenosu momentu. Virtuálních sedm rychlostí je možno volit v manuálním módu, jinak jsou k dispozici také dva automatické režimy (běžný a sport, který řadí při vyšších otáčkách). Základem Autotronicu je variátor, tvořený disky s pevným a měnitelným průměrem. Změna pracovního průměru je provedena hydraulicky (čerpadlo dodává tlak až 67 barů), plynule a přitom dostatečně rychle, takže řidič by neměl pocítit nepříjemné cuknutí, které známe z některých automatizovaných převodovek. Rozsah převodovky Autotronic je 6,41, což je podstatně více než u běžné pětistupňové automatické převodovky. Tlačný řemen se skládá ze 334 ocelových článků o šířce 30 mm. Kompaktní stavba této převodovky ji řadí mezi nejkratší svého druhu a k motoru tak přidává jen dalších 345 mm své délky.

Okamžik pro vhodné řazení rychlostních stupňů je vyhodnocován řídící jednotkou, která zpracovává údaje o rychlosti primárního a sekundárního disku, výstupního hřídele převodovky, teplotě oleje v převodovce, tlakového snímače na sekundárním disku a momentální poloze voliče. Řazení dále zohledňuje zatížení, klesání nebo stoupání, podélné a příčné zrychlení.

Nový Mercedes třídy A k prvním německým zákazníkům vyjede už 10. září 2004. Ceny začínají na necelých 17.700 Euro za třídveřový model a 18.500 Euro za pětidveřový model. Více informací a fotografie nového Mercedesu A naleznete zde.