TEST Volkswagen Arteon R – Univerzální voják
O Volkswagenu Arteon bylo v poslední době slyšet hlavně v souvislosti s novou karosářskou verzí Shooting Brake. Vedle elegantního kombíku však samozřejmě v nabídce stále figuruje také stylový liftback. A i ten můžete mít ve sportovním provedení R.
Design, interiér
Třistadvacetikoňová varianta představuje vedle zmíněného kombi další zásadní novinku, kterou přinesla modernizace Arteonu v roce 2020. Kromě vyššího výkonu se přitom „erko“ od standardních motorizací a výbavových linií liší i několika dalšími věcmi, zajímavá je hlavně jedna záležitost spojená s pohonem všech kol. Ale o tom až později, pojďme se nejprve podívat na design.
Krok zpět?
Volkswagen to obvykle s odlišením sportovních verzí nepřehání a většinou sahá po poměrně decentních úpravách. Arteon R se této tradice drží. Novinkou je příčná lišta pod logem na masce chladiče, která je součástí LED světel pro denní svícení, dál tu máme nově navržený přední nárazník, jehož příčné lišty mají místo chromovaného vzhledu leskle černou povrchovou úpravu. Kraje nárazníku patří aerodynamickým prvkům a otvorům pro přívod vzduchu k dodatečnému chladiči a brzdám. Vzadu pozornost upoutají čtyři koncovky výfuku a difuzor. Za sebe bych rád zdůraznil zajímavé čiré zadní světlomety – jde o detail, který se dnes moc nevidí. Důležité také je, že testované auto dorazilo na příplatkových 20palcových kolech, standardem jsou osmnáctky.
Rád přiznám, že se mi Arteon R jako celek líbí, podle mě jde o skutečně pohledné auto, zvlášť jako liftback. Ale jde pochopitelně o můj názor.
Uvnitř se „erko“ odlišuje zejména ozdobnými prvky, jejichž struktura připomíná karbon, modrým prošíváním či logy s písmenem „R“. Nechybí výrazně tvarovaná sedadla ergoComfort, v případě našeho vozu v příplatkovém provedení zahrnujícím křeslo řidiče s možností elektrického nastavení ve 14 směrech a s masážní funkcí. Posezení nabízí prvotřídní, s výtečnou kombinací pohodlí a podpory v zatáčkách. Ani pozice za volantem není špatná.
Modernizace v roce 2020 do interiéru poslala také několik novinek, s nimiž se tak úplně neztotožňuji. Jde například o nový dotykový panel ovládání klimatizace, který nahradil předchozí fyzické ovladače. Rozhodně je to lepší řešení než třeba v Golfu, kde je detailní nastavení ventilace zahrnuto do infotainmentu, ale pořád z pohledu uživatele nevidím žádnou výhodu proti ovladačům, které se brzy naučíte nahmatat za jízdy poslepu. Na dotykové plochy a posuvníky musíte koukat a musíte se soustředit, abyste se prstem trefili.
Ještě horší je podle mě dotykové ovládání na volantu, opět náhrada za tlačítka. Ovládání mi připadá nepřesné, navíc i haptická odezva, kdy se při stisku „protlačí“ celý ten plastový dílek, na mě působí tak nějak lacině, jako bych mačkal nějaký uvolněný kus plastu. Párkrát jsem také při jízdě okrajem dlaně omylem stiskl něco, co jsem nechtěl.
Samotný volant je jinak fajn. Krásně padne do dlaní, ale také konečně dostal relativně důstojné páčky pro manuální řazení sedmistupňové dvouspojkové převodovky, nikoli ty lacině vyhlížející a nudné „přepínače“, které známe z řady vozů koncernu Volkswagen. I když jsou stále z obyčejného plastu, jde o posun správným směrem. A těší mě, že alespoň na středovém tunelu ještě zůstala normální tlačítka, mezi nimiž nechybí tlačítko pro jednoduché vypínání systému stop-start nebo přepínání jízdních režimů.
Poměrně snadno jsem si zvykl na infotainment Discover Pro s navigací a 9,2" dotykovou obrazovkou. I když nepatří mezi nejsvižnější, ani nejintuitivnější a umí pozlobit, pracuje se s ním o mnoho lépe než se systémem v nejnovějších autech koncernu Volkswagen, po stránce rychlosti, spolehlivosti a hlavně uživatelské přívětivosti je někde jinde - přestože má k dokonalosti stále daleko. Pochvalu zaslouží kvalitní digitální přístrojový panel a příplatkové audio Harman Kardon.
Z pohledu praktičnosti se samozřejmě ve srovnání s běžným Arteonem nic nemění. Liftback poskytuje důstojný komfort na zadních sedadlech, a to zejména v oblasti nohou – na ty tu najdete spoustu místa. Aby vzadu, pod elegantně-sportovní linií svažující se střechy, bylo místo i ve vertikálním směru, musela být lavice ukotvena nízko, takže cestující s delšíma nohama budou sedět s trochu vytrčenými koleny. Ale díky tomu se také nebudou muset krčit. Já jsem se svými 182 centimetry měl nad hlavou ještě slušnou rezervu.
Z liftbackové karoserie těží také zavazadlový prostor, hlavně velká výklopná stěna významně usnadňuje přístup do něj. Kufr nabízí dlouhou podlahu, pod níž se mimochodem ukrývá plnohodnotná rezerva, dále třeba postranní šikovnou kapsu na odložení drobného nákladu nebo průvlak na lyže a jiné dlouhé předměty. Základní objem činí 563 litrů, po sklopení zadních opěradel Arteon uveze až 1557 litrů.
Motor, jízdní vlastnosti
Jak si to nastavit?
Volkswagen vybavil Arteon R zážehovým motorem s kódovým označením EA888 evo4. Turbodmychadlem přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec s přímým vstřikováním benzinu má například kapalinou chlazený přívod výfukových plynů k turbodmychadlu, integrovaný do hlavy válců, variabilní ventilový rozvod s natáčením obou vačkových hřídelů či dvoustupňově nastavitelný zdvih ventilů na straně výfuku.
Motor je spojen výhradně se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou DQ500, schopnou přenášet maximální točivý moment motoru již od prvního převodového stupně.
Přeplňovaný dvoulitr poskytuje maximální výkon 235 kW mezi 5350 až 6500 min-1 a nejvyšší točivý moment 420 Nm v rozmezí od 2000 do 5350 otáček. A jeho projev je působivý. Od dvou tisíc otáček totiž důrazně a plynule táhne bez nějakého zakolísání, ale také bez výraznější výkonové špičky až k omezovači v šesti a půl tisících. Je až chladně suverénní a charakterem nepříliš vzrušující, ale způsob, jakým Arteon posouvá vpřed, je jednoduše fantastický. V praxi stačí v jakékoli rychlosti šlápnout na plyn, nechat převodovku podřadit a auto dramaticky vystřelí vpřed. Je snad jen trochu škoda, že DSG po dosažení omezovače řadí automaticky i v manuálním režimu.
Dojem z pohonného ústrojí ovšem výrazně ovlivňuje zvolené nastavení. Arteon R má tři předdefinované jízdní režimy: Comfort, Sport a Race. Na tom by normálně nebylo nic zvláštního, jenže v ostrém liftbacku jsou „poskládány“ tak nějak jinak. Race je jednoduchý, tento setup je prostě nejostřejší ve všech ohledech. Zajímavější jsou ty ostatní.
Vůz se probouzí v módu Sport, v němž převodovka hezky pracuje s točivým momentem motoru, nepodtáčí ho a řadí rozumně. A dvoulitr zaujme docela ostrou odezvou na plyn, možná až trochu moc na výchozí režim.
Jenže současně také dostaneme tužší podvozek a otravné zdůraznění „sportovní atmosféry“ na palubě v podobě uměle zesíleného zvuku dvoulitru. A hlavně to poslední já osobně nesnesu, zvlášť v podobě, jakou nabízí Volkswagen. Není k tomu totiž absolutně důvod...
Pak je tady režim Comfort, u něhož by člověk tak nějak předpokládal, že bude nejvhodnější a nejpříjemnější pro každodenní ježdění. Jenže to také stoprocentně není. Ano, zbavíte se syntetického hučení a podvozek změkne, ale také dostanete spíš „ekomód“ s poněkud letargickým chováním převodovky, které jde hlavně o nízké otáčky a pravidelně odmítá spolupracovat, a s častým plachtěním. Uznávám, že při pohodové jízdě mezi městy je plachtění bez zařazené rychlosti příjemná záležitost, ale ve městě, typicky ve chvílích, kdy se potřebujete okamžitě zařadit do nějaké mezírky, například na kruhovém objezdu nebo při napojení se do proudu aut z křižovatky, vás tato funkce občas rozčílí. Přibližujete se, vidíte šanci, šlápnete na plyn a nic. Auto se chytne až za chvíli (která v takových situacích pocitově trvá věčnost). Ale protože jste na pravý pedál dupli důrazně, vystřelí po momentu váhání nečekaně ostře, až nepříjemně cukne.
Lenivou odezvu lze naštěstí vyřešit několika způsoby. Převodovku například můžete snadno v libovolném jízdním režimu přepnout do sportovního módu, v němž nechává nižší kvalty a vyšší otáčky, můžete si také před „krizovou“ situací podřadit pádlem sami, nebo rovnou navolit jeden ze dvou zbývajících režimů. Jenže v těch, jak už víme, ztuhne podvozek a zvuk motoru začne doplňovat umělé dunění ze zesilovače. Chybí mi tu tedy setup, který by byl někde mezi, nějaký skutečný Comfort.
Naštěstí je tu přizpůsobitelný režim Individual, v němž si můžete auto nastavit, jak chcete. Mně se jako nejpříjemnější kombinace ukázala ta s pohonem v nejostřejším setupu Race, sportovním řízením a zvukem motoru Pure bez jakýchkoli „příkras“. Podle situace jsem pak upravoval charakteristiku tlumičů – ve městě a při klidných přesunech do měkka, při dynamičtější jízdě do tvrda – a převodovku jsem podle stylu jízdy přepínal mezi cestovním a sportovním režimem, často jsem také sahal po manuálním řazení. Docela nešťastné ale je, že pravidelně po nastartování musíte čekat na infotainment, než naběhne a nabídne vám možnost výběru jízdního režimu.
A když už jsem naťukl „zesilovač“ motoru, fakt doporučuji nechat ho vypnutý. Bez toho směšného dunění v kabině si totiž lépe užijete opravdovou zvukovou kulisu, kterou Arteon R na dnešní dobu nabízí velice zajímavou. Repertoár zahrnuje nejen prskání při řazení, ale hlavně celkově hutný zvuk doplněný o příjemné bublání a dokonce i lehké „střílení“ po ubrání plynu. Kvalitu soundtracku navíc dokáže ovlivnit to, jak pracujete s řazením. Vážně nechápu, proč Arteon R dostal ten „zesilovač“, není nutný.
Pojďme povídání o pohonném ústrojí zakončit postřehy ke spotřebě. Ve městě jsem jezdil s průměrem 10,8 l/100 km, na dálnici za 10,1 l/100 km a v provozu mimo velká města a dálnice za víceméně předpisovým tempem za 8,3 l/100 km. Průměrná spotřeba po testu činila podle palubního počítače 11,8 l/100 km. Výslednou hodnotu samozřejmě ovlivnila občasná sportovní jízda.
A jak to jezdí?
Tu totiž Arteon R umí krásně. „Erko“ má ve srovnání se standardními verzemi o 20 milimetrů snížený podvozek, především se však chlubí pohonem všech kol s prvkem, kterému Volkswagen říká R-Performance Torque Vectoring. Systém tvoří rozvodovka zadní nápravy s vícelamelovou mezinápravovou spojkou, která variabilně rozděluje hnací sílu nejen mezi přední a zadní nápravu, ale také mezi obě zadní kola. V závislosti na situaci směřuje 50 až 100 procent točivého momentu na přední nápravu a 0 až 50 procent na zadní nápravu. A až 100 procent točivého momentu přidělovaného zadní nápravě může být při průjezdu zatáčkou přenášeno na vnější kolo.
Poměr rozdělování hnací síly přitom závisí na úhlu otočení volantu, poloze pedálu plynu, příčném zrychlení, otáčení vozu kolem svislé osy a aktuální rychlosti. Přítomnost aktivního zadního diferenciálu je opravdu znát, hlavně v tom, že řidiči umožňuje do velké míry vůz ovládat plynem. A v zatáčkách je pak cítit, jak zadní vnější kolo pomáhá auto natlačit do vnitřku, do oblouku a stočit vůz kolem vlastní osy. A na výjezdu zase chytrý pohon všech kol pomůže s trakcí. Úplně nádherně je chování čtyřkolky cítit na mokru, kdy vyloženě rozeznáte, jak hnací síla podle potřeby přechází zepředu dozadu a pak k jednotlivým zadním kolům.
Pohon všech kol ovšem efektivitě pomáhá i na suchu. Arteon není malé a ani lehké auto, přesto působí překvapivě hbitě. Velký liftback skoro nezná nedotáčivost, ochotně mění směr a krásně se nacpe přesně tam, kam chcete a kam ho „posíláte“ volantem. A můžete na něj opravdu nemilosrdně tlačit, auto se za všech okolností projevuje suverénně stabilním a přesným dojmem. S vypnutou stabilizací se dokonce díky naladění čtyřkolky můžete na výjezdech decentně sklouznout přes zadní kola.
Při vyloženě ostré jízdě se ale ukazují další přednosti, zejména výborná přilnavost přední nápravy a hlavně schopnost tuhého podvozku udržovat kola v kontaktu i s méně kvalitním povrchem a téměř dokonale eliminovat nežádoucí pohyby karoserie. Působivé jsou i brzdy (vpředu najdeme kotouče 357x34 mm, vzadu 310x22 mm), výkonné, hezky dávkovatelné a trvanlivé.
Arteon R tak umí zakroucenou okresku pokořit takovým způsobem, že tomu možná ani nebudete chtít věřit.
Skvělé ale je, že má i druhou tvář. Když si všechno důležité přenastavíte do komfortu, dostanete pohodlné auto, které skvěle funguje v každodenním provozu. Podvozek dokonce i s 20palcovými koly obutými do pneumatik o rozměru 245/35 velice slušně tlumí nerovnosti (vymetení výraznější nerovnosti ale přece jen sem tam doprovodí rána), progresivní řízení s proměnným převodem působí při klidné jízdě uvolněně a skvělé je také ticho v kabině. A to i na dálnici, přestože Arteon má bezrámové dveře.
Závěr
Závěr
Volkswagen Arteon R se německé automobilce povedl. Jde o auto hezké, poměrně praktické, ale především mimořádným způsobem univerzální. Umí jezdit jako komfortní limuzína i jako sporťák.
A cena? Zatímco standardní Arteon začíná na částce 1.026.900 Kč a ve verzi s 280koňovým zážehovým dvoulitrem na 1.373.900 Kč, „erko“ startuje na 1.609.900 Kč. Testovaný kousek s několika příplatkovými prvky se už cenou blížil dvěma milionům. To už je dost peněz... Nebo co si myslíte vy?
| Nejlevnější verze modelu | 1.026.900 Kč (Volkswagen Arteon Elegance 1.5 TSI) |
| Základ s testovaným motorem | 1.609.900 Kč (Volkswagen Arteon R) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.609.900 Kč (Volkswagen Arteon R) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.994.500 Kč (Volkswagen Arteon R) |
Plusy
- Zajímavý vzhled
- Slušný vnitřní prostor
- Praktický zavazadelník
- Silný motor
- Mimořádně všestranný jízdní projev
Minusy
- Nové dotykové ovládání nepřináší žádnou výhodu
- Pomalejší infotainment
- Méně místa nad zadními sedadly
- Zbytečný umělý zvuk motoru
- Zvláštně předdefinované jízdní režimy
