Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ojeté BMW řady 1 (2004-2013): Zážitky staví nad praktičnost

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 1. 9. 2016
40
63
Zobrazit náhledy (40)
BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1
První generace BMW řady 1 sice není úplně prvním vstupem bavorské značky do segmentu kompaktních vozů, nicméně velmi úspěšným ano. Pro prakticky založené řidiče ovšem určený není.


Úvod


Mnichovské BMW dlouhou dobu segment kompaktních hatchbacků ignorovalo. První pokus o průnik do této ostře sledované třídy přišel v roce 1994. K tomu stačilo vzít platformu z někdejší trojky E36, u níž konstruktéři výrazně zkrátili zadní převis a současně použili nové boční a zadní výklopné dveře. Aby i cenu udrželi alespoň na dostřel přímé konkurenci, ošidili vůz technicky, kde se dalo. Nejvíce patrné to bylo na zadní nápravě, která pocházela ze začátku 80. let z trojky E30. Ústupky se však daly najít rovněž v kabině s výrazně jednodušší palubní deskou a samozřejmě na poli pohonných jednotek. Prodejní úspěchy ovšem byly solidní.

V roce 2001 vyjela druhá generace compactu na bázi novější řady 3 E46. V jejím případě již k technickým kompromisům nedošlo, takže novější compact jezdil stejně dobře jako každá „trojka“. O tom jsme ostatně již v rubrice ojetiny psali. Z důvodu překvapivě poctivé techniky se ovšem cena vozu vyšplhala poněkud výše.

Stejný, jen kratší

Zatímco oba compacty byly brány coby pouhé karosářské verze řady 3, je řada 1 od začátku vydávána za svébytný model. Po technické stránce ovšem s řadou 3, konkrétně E90, sdílí většinu mechanických komponentů. Jen rozvor náprav se zkrátil o 100 mm na 2660 mm.

Z toho vyplývá, že řada 1 nabízí pohon zadních kol. Naproti tomu pohon všech kol xDrive jednička nikdy neadoptovala. Pohon zadní nápravy propůjčuje vozu na poměry segmentu C nevídané jízdní vlastnosti. Kromě koncepce s motorem posunutým zčásti za přední nápravu za tím stojí také konstrukčně vyspělý podvozek.

360p480p720p240p1080p

Přední náprava je sice na první dojem obvyklým modifikovaným McPhersonem, teprve druhý odhalí, o jak sofistikovaný celek jde. Kolo se totiž neotáčí na jednom, nýbrž na dvou ramenech – příčném a šikmém. „Podvozek řady 1 se bez problémů dožívá i na našich silnicích nájezdu 180 až 200.000 km,“ říká k řadě 1 Vlastimil Nekarda z firmy BW Motors, která se na Praze 9 již léta zabývá servisem vozů BMW a Mini. Když už se něco řeší, zpravidla to bývá prasklé hydraulicko-elastické uložení předního šikmého ramene, takzvaný hydrolágr. Jako samostatný díl vyjde na asi 1.500 korun, kompletní jedno rameno na zhruba dvojnásobek. Čepy coby samostatný díl ovšem BMW nedodává. Vzadu je použita pětiprvková náprava, taktéž odvozená od řady 3 E90.

Čtyřválcová zážehová loterie

BMW je sice pověstné svými řadovými sametově běžícími šestiválci, ovšem původní kupující řady 1 volili vzhledem k ceně a zaměření vozu spíše čtyřválce. Ne že by byly vyloženě špatné, avšak kvalit strojů „R6“ v zásadě nedosahují. Také kupující ojetých jedniček narazí spíše na čtyřválcové agregáty a ještě častěji na ty zážehové. Šestiválcových verzí je na trhu ojetin nejen výrazně méně, ale jsou zároveň o dost dražší. Benzinové čtyřválce v řadě 1 mají vždy objem 1,6 litru (116i) nebo 2,0 litru (118i respektive 120i).

Pro kupujícího ojeté řady 1 se zážehovým čtyřválcem je důležitý rok 2007. Modely 116i vyráběné do uvedeného data pohání motor z řady N45 o výkonu 85 kW. Vystačí si s nepřímým vstřikováním benzínu a regulace výkonu u něj probíhá postaru škrticí klapkou. V roce 2007 dorazila nová 116i. Od té doby je pod přední kapotou motor N43, u něhož BMW uplatnilo program „efektivní dynamika“. Zahrnuje soubor opatření pro snížení spotřeby paliva. Kromě stop-start systému sem patří odpojitelný alternátor či elektricky poháněná vodní pumpa. Spotřeba klesla, výkon se zvýšil o 5 kW.

Obě 116i bez rozdílu trápí předčasně vytahaný rozvodový řetěz. V obou případech jej BMW nabízí v rámci opravné sady na výměnu rozvodů. Pokud se rozvody mění tak, jak předepisuje servisní postup BMW, znamená to připravit si částku asi 30.000 korun, tedy zhruba trojnásobek, než na kolik vyjde výměna stejného a taktéž problematického komponentu na motoru VW 1.4 TSI ve verzi s 90 kW. „Rozvody tady selhávají klidně už po ujetí 100.000 km,“ poznamenává Nekarda. „Prodloužit jejich životnost mohou častější výměny oleje, rozhodně ne po ujetí 30.000 km.“

Myslete na to, kde tankujete

K problémům s rozvody se u novějšího motoru přidávají ještě neřesti přímého vstřikování benzínu. BMW v tomto případě evidentně podcenilo skutečnost, že auta s těmito motory nebudou jezdit jen v západní Evropě, nýbrž i na „divokém“ východě. Vysokotlaký vstřikovač se tady dožije tak 80.000 km. Po tomto nájezdu je již opotřebený natolik, že jeho pohyblivá část je mimo výrobní tolerance. „Vstřikovače téměř vždy odcházejí postupně ve velice krátkých intervalech. Proto, když selže první, nechte vyměnit i ty zbývající. Ušetříte si nervy, neboť je otázkou času, kdy selžou i ostatní,“ říká Vlastimil Nekarda. Jeden vyjde na asi 6.200 korun. Problém vstřikovačů přímého vstřikování je u BMW údajně způsobený množstvím síry v palivu. „Tankujte jen u renomovaných čerpacích stanic, a to dodatečně aditivovaná paliva,“ radí Nekarda.

Motor 118i vyráběný do 2007 je pro změnu z řady N46 o výkonu 95 kW. Ten rovněž vystačí s nepřímým vstřikem a také mu předčasně selhávají řetězové rozvody. Problémů se vstřikováním je sice majitel ušetřen, ovšem snad, aby nevyšel ze cviku, je zde použit systém Valvetronic ve své první generaci. Občas mu selže ovládací krokový servomotor za 6.017 korun. Čtyřválec se pak vyznačuje podivným chodem. Stejný projev ale mohou mít také na svědomí opotřebená pomocná vahadla Valvetronicu, kterých je celkem osm a BMW je dodává coby opravnou sadu ve dvou verzích.

Jak šel čas

2004 Představení pětidveřového hatchbacku (E87). Zážehový motor 1,6 litru (116i) a 2,0 litru (118i a 120i). A dále vznětový čtyřválec 118d a 120d (oba M47).

2005 Příchod verze 130i s řadovým zážehovým šestiválcem.

2007 Modernizace vozu. Vyšší úroveň interiéru, představení třídveřového hatchbacku (E81). Technické změny související s balíčkem úsporných opatření Efficient Dynamics (stop-start, odpojitelný alternátor a jiné). Motory dostávají přímé vstřikování benzínu. Nový vznětový motor 2,0 litru N47 s hliníkovým blokem válců ve verzích 118d a 120d. Na podzim vrcholný vznětový motor 123d (N47S) s přeplňováním dvojicí nestejně velkých turbodmychadel.

Příchod dvoudveřového kupé (E82). U něj navíc motory 125i (3.0 R6 160 kW z řady N52) a dále vrchol 135i (3.0 BiTurbo, 225 kW z řady N54).

2008 V březnu vyjíždí kabriolet (E88) s motory 118i, 120i, 125i, 135i a 120d.

2009 Základní vznětová motorizace 116d o výkonu 85 kW.

2011 Ukončení produkce tří a pětidveřového hatchbacku (E87). Uveden nástupce řada F20. Kupé a kabriolet se vyrábějí dále.

2013 Ukončení produkce kupé a kabrioletu. Nástupci tentokrát označeni jako samostatná řada 2.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

Nejmenší model prémiového výrobce BMW spatřil světlo světa v roce 2004. Základní benzínová motorizace o objemu 1,6 litru svým výkonem plně dostačuje pro pohodovou jízdu, ale větší radost poskytnou zážehové šestiválce, mezi kterými se velké oblibě těší třílitr o výkonu 195 kW. Ten více podtrhne jízdní vlastnosti skvěle naladěného podvozku a velmi přesného a komunikativního řízení. Omlazovací kúrou, která přinesla nejen tvarové změny, ale také vylepšení některých motorizací, prošel vůz v roce 2007. BMW řady 1 vyniká, jak je u této značky zvykem, i bohatou bezpečnostní výbavou a tuhostí karoserii. I díky tomu získal vůz v testech Euro NCAP plný počet pěti hvězdiček.

Technika


Dieselové motory – zapomeňte na šestiválec

Zatímco u řady 3 E90 mohl zájemce o dieselový pohon sáhnout také po šestiválci, v případě jedničky se musel kupující spokojit se čtyřválci. Do roku 2007 to byl starší motor označený M47. Verze 118d nabízela 90 kW, 120d pak 110 kW. Motor M47 je ještě ze staré gardy z konce 90. let. Nabízí robustní mechaniku a je považovaný za dlouhověký. Ve snaze zlepšit kultivovanost jeho chodu, vybavili jej konstruktéři kazetou s vyvažovacími hřídeli. Dvojice rozvodových řetězů je tady umístěna klasicky zepředu.

V rámci modernizace v roce 2007 byly původní diesely vystřídány novou řadou N47. Po konstrukční stránce je u ní všechno jinak. Blok motoru je nově hliníkový a rozvody, realizované i nadále dvojicí řetězů, se přesunuly na opačnou stranu, tedy k převodovce. Nechybějí ani vyvažovací hřídele. Ovšem ty již nejsou tvořeny kazetou, nýbrž jsou součástí bloku, podobně jako třeba na motoru VW 2.0 TDI EA288. Nové motory se jmenují 118d (105 kW) a 120d (120 kW). Jsou tedy výkonnější než jejich předchůdci. Od konce roku 2007 je k dispozici také vrcholná verze se dvěma nestejně velkými turbodmychadly 125d o výkonu 150 kW. Ta stejně jako 120d využívá piezo vstřikovače common-railu. Základní 118d si vystačí se solenoidy.

Nové motory skvěle jedou, jsou velice úsporné, avšak se spolehlivostí jsou na štíru. Největší problém představují rozvody, konkrétně horní řetěz pohánějící od vysokotlakého čerpadla jeden z vačkových hřídelů. Už po ujetí 100.000 km hrozí jeho prasknutí. Výsledkem je destrukce motoru a účet za opravu u specialisty na BMW znějící na částku klidně 75.000 korun. Samozřejmě záleží, kolik ventilů a vůbec co vše v hlavě je poškozeno. Vlastimil Nekarda doporučuje nechat řetěz zkontrolovat dříve, než vůz dosáhne uvedeného proběhu. Pokud je řetěz volný, z motorového prostoru se ozývá neurčitý zvuk podobný rachocení. Opravu prodražuje také zmíněné umístění rozvodů zezadu. Motor tak při servisním zásahu na rozvodech musí z auta ven.

Motory

116i/1.6 16V/85/90 kW Základní motorizace řady 1 je coby ojetina k vidění asi nejčastěji. Starší verze je možná o špetku spolehlivější, ale dost užraná. Novější čtyřválec s přímým vstřikováním benzínu je veskrze úsporný a solidně jede, avšak týkají se jej problémy s vysokotlakým systémem vstřikování benzínu.

118/120i/2.0 16V/95/110/105/125 kW Stejný základ jako u 116i. Verze do roku 2007 ale využívají systém Valvetronic. Díky němu rychle reagují na přidání plynu a jsou i úspornější. Od roku 2007 odpadl a místo něj je přímé vstřikování benzínu. Projev podobný jako u 116i, jen s lepší dynamikou.

116d/118d/120d/85/90/110/105/130 kW Když už diesel, volte ten starší, do roku 2007. Je totiž dlouhověký a spolehlivý. Novější hliníkové čtyřválce lépe jedou, jsou úspornější, avšak mají sklony k fatálním závadám v čele s prasklým rozvodovým řetězem.

125d 2.0 16V twinturbo/150 kW Svého času šlo o jeden z nejvýkonnějších dieselových čtyřválců. Zásluhou dvojice nestejně velkých turbodmychadel nabízí drtivý, byť zcela plynulý tah v širokém otáčkovém spektru. Jízdně imponující, avšak počítejte s vyššími výdaji při zvyšujícím se kilometrovém proběhu.

125i/130i/135i 3.0 R6/160/195/225 kW S těmito motory získáte auto, jaké nemá nejen v kompaktní třídě obdoby. Řadové šestiválce jsou glorifikované – a právem. Nejen, že úžasně jedou, ale jsou zároveň z celé palety motorů nejspolehlivější. Bohužel také nejdražší a nejméně rozšířené. Verzi 135i ale kupujte s rozvahou. V hatchbacku figurovala pouze varianta 130i, zbylé motory jsou výsadou kupé a kabrioletu.

Servisní rady

BMW řady 1 využívá ukazatel servisního intervalu CBS (Condition Based Service). Upozorňuje řidiče na nutnost servisu, a to jak na pravidelné prohlídky, tak i neplánované z důvodu závady vyžadující diagnostiku. Celkem je řidič upozorněn dvěma barvami - žlutou, která je pouze informativní, a červenou. Ta už varuje. Spolu s ní se objeví také příslušná kontrolka, případně hláška na displeji palubního počítače. Oleje musejí plnit normu BMW Longlife 01, 01 FE, 04 (benzinové motory), případně Longlife 04 (diesely). U benzinových šestiválců nenajdete klasickou olejovou měrku. Množství oleje tady hlídá pouze senzorika.

Závady a problémy

Prasklý hydroelastický silentblok šikmého ramene přední nápravy Nový vyjde na 1536 korun. Celé rameno pak na 3176 korun. Ramena jsou na každé straně dvě.

Vadný krokový elektromotor (akční člen) systému plynule proměnného zdvihu sacích ventilů Valvetronic Zážehové čtyřválce N46. Motor má divný chod. Jede na záložní škrticí klapku. Elektromotor stojí 6.017 korun.

Vůle v pomocných vahadlech systému Valvetronic Zážehové čtyřválce N46. K dispozici je opravná sada.

Vytahaný rozvodový řetěz: Zážehové čtyřválce N43 BMW nabízí opravnou sadu. Výměna asi 30.000 korun. Doporučuje se častější výměna oleje.

Závady přímého vstřikování benzínu Zážehové čtyřválce N43 vyráběné od roku 2008. Běžně po ujetí 80.000 km. Vstřikovač vyjde na 6223 korun.

Vadná vysokotlaká pumpa přímého vstřikování benzínu Motor N43. Byla měněna v rámci svolávací akce.

Prasklý rozvodový řetěz Vznětové čtyřválce N47. Mají dva řetězy, většinou selže ten horní a to klidně do ujetí 100.000 km. Výměna rozvodů dle norem BMW vyjde na 50.000 korun.

Vadná regulace turbodmychadla Motory N47. Turbo pochází od Mitsubishi. Regulaci bohužel nelze koupit samostatně. U BMW turbodmychadlo stojí 41.440 korun.

Selhávající piezo vstřikovače common-railu Odejde jejich ovládací část. Zpočátku se závada projevuje chrastivým zvukem. Diesely N47, tedy od roku 2007, ale pouze 120d a 125d.

Vadná diverzní anténa Zabezpečuje celou řadu funkcí vozidla od centrálního zamykání přes navigaci až po audio.

Zanesený filtr pevných částic Mnohdy z důvodu selhání jiných zařízení, které jsou k jeho úspěšnému provedení regenerace nezbytné (žhavení, snímač tlaku v sání, aj.).

Zablokovaný elektromechanický zámek volantu S autem neodjedete. Příčinou je pokles napětí palubní sítě zpravidla pod 9,5 voltu.

Zablokovaný měnič na CD Zkraje produkce.

Test


BMW 116i, 105.000 km, rok výroby 2008, 195.000 Kč

První BMW řady 1 je tak trochu rozporuplným autem. O tom jsme se přesvědčili v testu vozu, zapůjčeného od Auto ESA. Stručně by se to dalo shrnout asi takto: oč lepší techniku a koncepci automobil nabízí, o to více museli jeho tvůrci dělat ústupky v jiných oblastech.

Asi nejvíce je to patrné v kabině. Přesto objektivně musíme říci, že auta vyrobená od modernizace v roce 2007 jsou uvnitř útulnější a celkově příjemnější. Přesto kabina nedosahuje úrovně VW Golfu 5. generace, ba dokonce ani Fordu Focus Mk2. Vezměte třeba sedadla. Pozice za volantem je sice perfektní, neboť sedíte takřka na zemi, avšak standardní sedadla mají k dokonalosti daleko. Jejich boční vedení absolutně nekoresponduje se schopnostmi podvozku auta. Spíše než to vadí použité čalounění. Namísto příjemné látky neřkuli veluru je umělá tkanina, připomínající silon. To pak ani dvouzonová plně samočinná klimatizace nezabrání zvýšenému pocení zadní části těla cestujících.

Vozy BMW vždy vynikaly precizním a lehkým řazením. Ano, řazení už šestistupňové převodovky (116i ji má od modernizace v roce 2007) je přesné a po krátkých drahách, ovšem pocit při zasouvání kvaltů připomíná řazení vozů kategorie off-road. Zejména zařadit zpátečku vedle jedničky přes tužší pružinu může pro křehké ženy znamenat nutnost použít obě ruce. Jde to dost ztuha. Také jedničku se ne vždy podařilo zařadit hned napoprvé.

Když se ale nad výše popsané povznesete, zjistíte, že BMW 116i je mimořádně příjemný společník. Testovaný vůz obouval ještě zimní pneumatiky, ovšem chvála jim! Být na autě dojezdové runflaty, byl by komfort jízdy silně ředěný jejich tuhými bočnicemi. Takhle BMW pružilo opravdu perfektně. Ani hluboké výmoly nevyloudily tupé údery, jak to známe z mnoha současných vozů.

Jízdní vlastnosti v zatáčkách jsou velmi dobré. Co trochu překvapilo, byla podivná vůle v řízení kolem střední polohy. To u dříve testované trojky E90 nebylo. Naopak její řízení se nám zdálo úžasně přesné a strmé, takže i na malé otočení volantu příď měnila směr. To u 116i jsme museli vzít za volant poněkud více, aby se začalo něco dít. Pak ale vůz projížděl zatáčky s grácií a rozhodně zůstával déle neutrální než u konkurence s pohonem předních kol. V tomto se BMW nezapře.

Nejslabší benzinový motor (zde už s přímým vstřikováním benzínu) nabízel plynulý tah, ovšem bez výrazných výkonových špiček. Dobře ale zabíral už od nejnižších otáček a byl i úsporný. Na konci testu ukázal palubní počítač spotřebu lehce přes 7 l na 100 km, což je příznivé.

BMW řady 1 tak opravdu dobře jezdí. Negativem je praktičnost, a to zejména prostorové možnosti. V příčném směru vás omezuje povinný středový tunel, v podélném je to již v pořádku, ovšem jen pokud sedíte vpředu. Vzadu na nějaký komfort rovnou zapomeňte. To jízdně imponující „jednička“ v repertoáru zkrátka nemá.

Technické údaje BMW 116i
Motorzážehový řadový čtyřválec
Zdvihový objem1599 cm3
Největší výkon90 kW při 6000 ot./min
Největší točivý moment160 N.m při 4250 ot./min
Převodovkašestistupňová přímo řazená
Zavazadlový prostor330/1150 l
Rozvor náprav2660 mm
Vnější rozměry4240 x 1750 x 1420 mm
Maximální rychlost204 km/h
Zrychlení z 0 na 97 km/h10,1 s
Kombinovaná spotřeba paliva dle EU6,1 l/100 km
Cena zkoušeného vozu195.000

Klady

Skvělé jízdní vlastnosti s neutrální charakteristikou, tuhá karoserie, pozice za volantem, krátký krok řadicí páky, vcelku přesné a plynule pracující řízení s hydraulickým posilovačem, můžete jej mít s řadovým šestiválcem, čtyři karosářské verze, odolná samočinná převodovka od ZF, ochrana proti korozi, vysoce úsporné čtyřválcové motory (od roku 2007), opravdu úderný diesel 125d, odolný podvozek (přežije metu 180 až 200.000 km).

Zápory

Žalostná úroveň základních předních sedadel, průměrně účinné světlomety (halogeny), prostornost v podélném a příčném směru vzadu, nepohodlné nastupování dozadu (úzké zadní boční dveře), sklony čtyřválců k fatálním závadám, chybí šestiválcový diesel, hatchback pouze s jedním šestiválcem, první modely 116i jen s pětistupňovou převodovkou, diskutabilní estetický dojem kabiny, často holá výbava ojetin (vše bylo za nemalý příplatek).

Foto: David Rajdl

Související články

Zobrazit celý článek
Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Já BYCH
| 6. 9. 2016
Tož přebíralo se až včera. Bylo třeba domontovat nějaké MP příslušenství a Renocar to časově nezvládal. Černé mřížky chladiče, karbonové krytky vnějších zrcátek a MP podprahové folie. Po včerejší jízdě z Brna je jasné, že bude třeba i MP systém tlumiče výfuku (pro M140i zatím není v nabídce), protože originál je moc přidušený. Jen při nastartování to má pěkný chraplák, ale pak už jej v kabině není ani slyšet. :-!
Já BYCH
| 2. 9. 2016
No my tady máme nějakého poťukaného a ten chce zavést i ty likvidační pokuty...
Já BYCH
| 2. 9. 2016
To jo, měl jsem ho v X5, ale dokonalý se chci cítit já a ne automat... >:D
Ojetiny
| 2. 9. 2016
Jsem rad, ze i pisete, to je fajn. A jeste lepsi by bylo, kdybyste prestal mluvit.
MODERATOR proc? VIDEO proc?
| 2. 9. 2016
Proc natacite video, kde se nehybe nic, krome ust moderatora?

Proc je moderator blekota, ktery svym prednesem trapi sebe i nas?

Proc, proc, proc? Ja se ptam PROC???

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku