Ojetý Citroën C3 Mk1 (2002 - 2010): Ženská záležitost

Úvod, video

Předchozí Saxo vycházelo technicky i tvarově z Peugeotu 106, představeného v roce 1991 a výrazně modernizovaného o pět let později. Naproti tomu C3 dostala mnohem originálnější tvary. V době premiéry se Citroën s modelem C3 odkazoval na legendární kachnu 2CV.

Saxo bylo k mání coby tří a pětidveřový hatchback. V případě C3 zvolil francouzský výrobce odlišnou strategii. C3 tak existuje pouze s pěti dveřmi. Rok po jeho premiéře vyjel menší a výhradně třídveřový model C2, s víkem kufru děleným horizontálně (podobně jako to bývalo u stařičké Škody 1203) a využívající shodnou techniku. Z C3 sice zdědil palubní desku, avšak zvenku vůz svého většího a praktičtěji řešeného souputníka ničím nepřipomínal. Tvarové řešení C2 je tak o poznání ostřejší a sportovnější.

V porovnání s již vzpomínaným Saxem došlo také k jednoznačnému zlepšení pasivní bezpečnosti. Zatímco Saxo se při testech EuroNCAP doslova rozpadlo, „cétrojka“ získala skvělé 4 hvězdičky.

Dvakrát zážehová „čtrnáctka“

K pohonu C3 složila celá řada pohonných jednotek. Jisté unikum představuje nabídka čtyř motorů o kubatuře 1,4 litru, které se liší více, než by se mohlo na první pohled zdát. Pokud zůstaneme u zážehových motorů, pak naprosto dostačující je už základní motor 1.4 s osmiventilovým rozvodem z řady TU. Sice byl nabízen ještě menší agregát o objemu 1,1 litru, avšak zatímco v Saxu poskytoval až překvapivou dynamiku, v hmotné a aerodynamicky ne zrovna příkladně řešené C3 se spíše trápí. Kladem je spolehlivost, jakkoliv je řešení hliníkového bloku s mokrými litinovými vloženými válci z dnešního pohledu poněkud archaické. To větší a doporučovaná 1.4 dostala blok litinový. Navíc s 55 kW je už dynamika plně dostačující.

Motory řady TU pocházejí už z roku 1986, kdy se poprvé objevily v „dědečkovi“ modelu C3, malém Citroënu AX. Následně pak ve slavném Peugeotu 205. Odborníci na vozy PSA je považují za mimořádně zdařilé, možná dokonce nejzdařilejší ze všech nabízených motorů koncernu PSA, a to až do současnosti. Fatální závady se jim vyhýbají, nicméně nějaké problémy přeci jen mají. Jejich největším rébusem je těsnění hlavy válců. To u více ojetých motorů občas povolí a výsledkem je pronikání oleje z motoru do chladicího okruhu. Někdy olej prolíná ven a to většinou v místě, kde je nemazací kanálek nad výfukovými svody. Ty také mohou praskat, ale opět se to stává na více ojetých exemplářích.

Také se doporučuje měnit olej po ujetí maximálně 20.000 km nebo jednou za rok. Jde o starší agregáty, přesto si u nich výrobce dovolil v rámci lepší pozice mezi fleetovými zákazníky prodloužit intervaly výměny oleje na 30.000 km nebo dva roky.

Pozor také na to, že osmiventilové motory řady TU mají mechanické vymezování ventilové vůle. Kontrolu je třeba provést nejpozději do nájezdu 150.000 km, nebo pokud je motor hlučný. To posoudí ucho zkušeného mechanika lépe než nějaké přípisy.

Od roku 2004 doplňuje jednodušší osmiventilovou 1.4 z řady TU vyspělejší verze 1.4 16V označená ET3. Blok mají oba motory až na detaily shodný, avšak hlava je odlišná. Jak označení napovídá, pracuje s šestnácti ventily a dvěma vačkovými hřídeli. Ventily tady nejsou ovládány palci vaček přímo přes hrníčková zdvihátka jako je tomu třeba u motoru 1.6 16V z řady TU, nýbrž přes vahadla s rolnami s hydraulickým vymezováním ventilové vůle. Dále je zde použito proměnné časování sací strany rozvodu. V minulosti se servisy v souvislosti s tímto motorem potýkaly s hlukem z oblasti rozvodů. Na vině byl téměř vždy kontakt ozubeného řemene s plastovým krytem. Nápravou byla výměna rozvodů, krytu čerpadla chladicí kapaliny a těsnění. Jinak pro 1.4 16V platí to samé co pro osmiventilovou verzi. Jedná se o mimořádně spolehlivý motor, který navíc díky výkonu 65 kW poskytuje C3 solidní dynamiku.

Dvakrát vznětová „čtrnáctka“

Zájemce o dieselovou C3 měl od začátku také na výběr. A to ze dvou verzí motoru 1.4 HDi z řady DV. Doporučujeme volit ten jednodušší s osmi ventily a výkonem 50 kW. Jeho hliníkový blok s ocelovou monovložkou byl ve své době vcelku unikátní. Hlava válců je tady dokonce trojdílná. Skládá se z dvoudílné konzoly pro vačkový hřídel a spodní části s mechanismem ventilů. V originále ale jednotlivé díly hlavy nekoupíte, pouze hlavu jako celek. Píšeme to z toho důvodu, že dělicí rovina vačkového hřídele občas vykazuje úniky oleje.

Život motoru 1.4 HDi 8V lze v C3 rozdělit na dvě etapy. Verze vyráběné do roku 2005 a označená 8HX splňuje normu Euro3 a jako palivový systém je použit poněkud choulostivější piezo Siemens. Od uvedeného data plní motor Euro4, jeho označení je 8HZ, a namísto Siemensu je tady v roli common-railu Bosch EDC16 s vysokotlakým čerpadlem CP1H. Ani v jednom případě zde není filtr pevných částic, což je pro kupujícího ojetiny jistě dobrá zpráva.

Do roku 2005, tedy ještě pod diktátem Euro3, nabízela „cétrojka“ také málo rozšířenou 16ventilovou verzi motoru 1.4 HDi. Jde o unikát, neboť v žádném jiném modelu koncernu PSA, ale ani ve Fordu či Mazdě, tento motor nikdy nefiguroval. Dokonce ani v sesterském modelu C2 jej nenajdete. Označený je 8HY. Hlavním rozdílem je dvouvačková 16ventilová hlava válců. Změn oproti osmiventilové verzi je ale více. Jednou z nich je common-rail, který pochází od Delphi. A dále je to turbodmychadlo. Zatímco pro 16ventilovou verzi jej dodávala japonská společnost IHI a k regulaci plnicího tlaku využívá naklápěcí lopatky, v osmiventilové variantě motoru si turbo vystačí s pevnou geometrií a pochází od firmy Borg Warner.

Motor 1.4 HDi 16V skončil svoji pouť v roce 2005 s příchodem normy Euro4. V té době koncern PSA zaváděl nové motory 1.6 HDi, a to hned ve dvou výkonových verzích. Obě postupně nahradily či spíše rozšířily paletu motorů také v C3. Jejich hlava válců je technicky shodná s tou v 1.4 HDi 16V.

Přílišný optimismus může škodit

Vznětové motory 1.6 HDi sice dobře jedou, ale mají četné problémy. Tím největším je interval výměny oleje. PSA tehdy stanovil 30.000 km nebo dva roky a jak se ukazuje, vinou toho se dnes tyto agregáty těší dobrému zdraví spíše výjimečně. Na vině byla degradace oleje, která způsobovala vznik usazenin v olejové vaně a následné přicpávání sacího koše olejového čerpadla. Pokles tlaku mazání pak vyústí v drahý problém.

Jako první většinou odejde turbodmychadlo. A aby toho nebylo málo, tak do jeho mazacího kanálu umístil výrobce drobné síto… To samozřejmě mechanici při výměně turbodmychadla vyndají, neboť jeho funkce je v tomto případě dost diskutabilní. Pokles tlaku mazání ale může poškodit také hlavu válců, jmenovitě uložení vačkových hřídelů. I s touto závadou se servisy PSA opakovaně setkaly.

Druhým stejně nebezpečným problémem jsou netěsné vstřikovače common-railu v hlavě válců. Prostě jejich podložky přestanou jednoho dne plnit svůj účel. Vinou toho dochází k prolínání nafty na hlavu válců, kde vzniká takzvaný krtkův dort, tedy naftové usazeniny. Navenek se závada projevuje zápachem nafty v kabině. Nafta má navíc vysokou teplotu, což může vyústit až v tepelné poškození hliníkové hlavy.

Motor 1.6 HDi tak kupujte jen v případě, že má prokazatelně málo najeto, nebo pokud je jasně doložitelné, že výměny oleje probíhaly v kratších intervalech. V každém případě platí, že po koupi motoru by měla následovat demontáž spodního víka, tedy olejové vany za účelem vyčištění jak jí samotné, tak i sacího koše olejového čerpadla. Vinou špatné konstrukce totiž při klasické výměně oleje jeho malá část (asi tak 0,4 l) ve vaně zůstává. Tomu dnes mechanici předcházejí tím, že při výměně oleje výpustní otvor ve vaně zazátkují až v okamžiku, kdy z něj začne vytékat čistý olej, jenž vytlačí ten starý, usazený.

Jak šel čas

2002: Představení vozu coby náhrada za pětidveřové Saxo. Třídveřovou karoserii vystřídala menší a výrazně sportovněji pojatá C2. Zážehové motory řady TU: 1.1, 1.4 a 1.6 16V. Vznětový motor 1.4 HDi 8V o výkonu 51 kW. Později představena jeho unikátní 16ventilová verze nabízející 68 kW. V létě automatizovaná manuální pětistupňová převodovka Sensodrive ve spojení s motorem 1.6 16V. Motor 1.4 8V alternativně se samočinnou čtyřstupňovou převodovkou s měničem momentu.

2003: Na bázi C3 vyjíždí neobvyklý vůz C3 Pluriel s motory 1.4 8V a 1.6 16V. Druhý jmenovaný motor spojený výhradně se Sensodrivem. V jednom autě nabízí hned několik druhů karoserie, včetně kabrioletu.

2004: Na jaře vyjíždí „terénní“ verze XT-R s motory 1.4 16V a 1.6 16V. Motor 1.4 16V také pro běžné verze vozu. Na výběr je v případě většího motoru manuální „pětikvalt“ nebo automatizovaný Sensodrive.

2005: Zkraje roku sportovní verze VTR s motorem 1.6 16V. Později na jaře nový zážehový motor 1.4 16V alternativně s automatizovanou manuální převodovkou Sensodrive a zároveň systémem stop-start s reverzibilním alternátorem (druhá generace). V létě modernizace vozu. Drobné retuše na palubní desce: střední panel je orámovaný „chromem“. Také jiné„ofuky“ bočních skel předních dveří. Retuše exteriéru (hlavně světlomety). Nové značení výbav a jejich další rozšíření. Nový motor 1.6 HDi 16V splňující Euro4, a to ve dvou výkonových verzích (66 a 80 kW).

2006: V lednu samočinná čtyřstupňová převodovka s měničem momentu také ve spojení s motorem 1.6 16V.

2009: Na podzim premiéra nové generace C3 s novými pohonnými jednotkami z řady EP. Původní vydání se vyrábí dále.

2010: V prosinci ukončení produkce první generace C3.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

Citroen C3 první generace patří v autobazarech a na trhu s ojetými vozy obecně k velmi oblíbeným vozů ve své kategorii. Díky svým zaobleným tvarům a nepřehlédnutelnému vzhledu je automobil oblíbený především ženami. Nejvíce poptávané jsou vozy s benzínovým motorem 1,4, který i přes poměrně nízkou spotřebu poskytuje vozu dostatečnou dynamiku. Ze standardní C3 vychází i poměrně oblíbený dvoudveřový vůz C3 Pluriel a u nás vzácné provedení XTR, vyznačující se výraznými plastovými prvky, které vytváří dojem vozu určeného do lehkého terénu. První generace se dočkala omlazovací kůry v roce 2005, při které došlo k drobným změnám na karoserii vozu a také interiéru. Citroen C3 je typickým městským vozem, který je schopen konkurovat rozšířenější Fabii nebo Renaultu Clio. I když C3 nedosahuje zdaleka prodejních úspěchu výše zmíněných modelů, přesto se kvalitní a pravidelně servisované vozy (především v silnějších motorizacích) v autobazarech dlouho neohřejí a vždy si najdou své zákazníky.

Technika

Solidní šasi, vrtošivé ABS/ESP

Citroën C3 způsobil v roce 2002 v koncernu PSA malou revoluci. Ačkoliv je platforma C3 shodná s plošinou, kterou už o čtyři roky dříve přinesl malý Peugeot 206, řešení podvozku je v případě Citroënu zcela odlišné. Ano, vpředu se stále nachází modifikovaný McPherson, jeho ramena ale již nejsou odlitky tvaru hokejky či bumerangu, nýbrž plechové výlisky trojúhelníkového tvaru. Pro uživatele je dobrou zprávou, že u nich lze měnit všechny části samostatně a navíc jsou k mání i v originále. V případě 206 nelze měnit samostatně jeho čep, což může návštěvu na STK docela prodražit. To u ramene C3 je naopak jeho demontáž/montáž snadná, neboť drží na trojici šroubů. Při troše šikovnosti to tak mnozí zvládnou udělat i doma. Je to dobře, protože odolnost přední nápravy C3 je sotva průměrná. Navíc častou závadou jsou praskající přední vinuté pružiny. Šlo o předmět svolávací akce, kdy se pod pružinu montovala dodatečně opěrná miska.

Větší změny ale hledejte vzadu. Tady naopak musíme robustnost a dlouhověkost pochválit. Zatímco předchůdce (stejně jako zmíněná 206) využívají tradiční zadní nápravu odpruženou torzními tyčemi a se zcela nezávislým zavěšením kol, C3 dostala odolnější, ale také jednodušší polonezávislé zavěšení kol s torzní příčkou a vinutými pružinami.

Citroën C3 je od začátku vybavený multiplexní elektrickou sítí a datovými sběrnicemi. U PSA se to celé nazývá MUX. Jsou to právě rozličné závady elektroniky, s nimiž majitelé C3 bojovali a někdy stále bojují. Třeba časté rozsvěcování kontrolky ABS/ESP Teves MK60/70 mívá hned několik příčin. Asi nejhorší je, pokud je na vině vadný tlakový snímač v hydraulickém bloku systému způsobující nefunkčnost ESP. Snímač výrobce jako náhradní díl nedodává, takže se blok mění jako celek. A to je docela drahé. Ne všechny C3 ale ESP mají, přičemž hydraulický blok je pro obě verze odlišný a navíc vozy s ESP jsou vybaveny dodatečnou jednotkou s takzvaným dvojitým snímačem. Je to krabička umístěná vedle páky parkovací brzdy. Někdy bývá příčinou nefunkčnosti ESP pro změnu vadná řídicí jednotka. I to se na C3 stává a i to je drahé. O něco lepší, respektive o dost levnější to je, pokud je příčinou problému snímač otáček kola, který někdy stačí pouze vyčistit.

Motory

1.1 8V, 1.4 8V/44/55 kW: Motory řady TU pamatují ještě 80. léta. Menší motor je na C3 slabý, naopak ten větší je takřka ideálem. Je spolehlivý a mechanicky odolný. Navíc ani přechod na stále přísnější emisní normy neotupil jejich skvělé vlastnosti. Navíc jsou tyto motory vysoce úsporné a snadno se opravují. Bravo!!! Navíc větší motor byl nabízen i s měničovým automatem AL4, ale pouze se čtyřmi převody

1.4 16V/65 kW: Motor 1.4 16V představuje ojedinělou evoluci motorů řady TU. Jde o motor známý jako ET3, který vznikl pouze v tomto exempláři. Jízdně se jedná o výborný motor, který navzdory vyššímu měrnému výkonu a konstrukci velice ochotně a hlavně silně zabírá už z nejnižších otáček. Nahoře už je to spíše lehká agonie. Pro C3 ovšem jako stvořený.

1.6 16V/80 kW: Jediná 16ventilová verze motorů řady TU je tato od roku 1996 vyráběná šestnáctistovka. S léty se měnil jejích charakter. Zatímco staré verze nejsou „dole“ příliš pružné aby však nahoře předvedly takřka sportovní gradaci výkonu, pozdější a tedy čistší varianty jsou mnohem ohleduplnější vůči laxnosti řidiče pracovat s řadicí pákou. Skvělý, ale menší 1.4 16V je celkově asi lepší volbou. Téměř výhradně byla šestnáctistovka kombinována s automatizovanou manuální skříní Sensodrive. A tu nedoporučujeme.

1.4 HDi 8V/50 kW: Základní diesel byl pod kratičkou kapotou kulaté „cétrojky“ od začátku až do ukončení produkce. Do roku 2005 plní Euro 3, od tohoto data dále Euro 4. Ani v jednom případě nepotřebuje filtr pevných částic. Potěší nízkou hlučností a ještě lepší spotřebou paliva. Také spolehlivost je tady odpovídající. Když už diesel, buďte skromní a berte tento!

1.4 HDi 16V/66 kW: Varianta se 16 ventily existovala pouze ve verzi pro normu Euro 3 a navíc jen v C3. V jiném modelu tento motor nikdy nebyl. Blok má shodný s osmi ventilovou verzí, hlava válců je jiná. Stejně jako common-rail, který tady pochází od Delphi namísto od Siemens/Bosch, které jsou použity u jednodušší varianty. I přes vcelku slibné parametry bychom se této verzi vyhnuli (už jen z důvodu malého rozšíření).

1.6 HDi 16V/66/80 kW: Vznětová šestnáctistovka nahradila s příchodem normy Euro4 menší 1.4 HDi 16V, která neprodělala konverzi na Euro4. Jízdně skvělý motor bohužel doplatil na nesmyslně dlouhé intervaly výměny oleje až 30.000 km, způsobující zanášení mazací soustavy. Kdo to neřeší, může to vyústit až v předčasné opotřebení ložisek vačkových hřídelů či ložisek turbodmychadla. Berte jen v případě doložitelných častějších výměn oleje a zároveň rozumném kilometrovém proběhu.

Servisní rady

Všechny motory mají rozvodový řemen. U zážehových je výměna stanovena po ujetí 120.000 km nebo po 10 letech. U vznětových motorů 1.4 HDi, 1.4 HDi 16V a 1.6 HDi 16V udává výrobce 240.000 km/10 let. Měňte jej ale nejpozději po 150.000-160.000 km. V případě 1.1, 1.4 a 1.6 8V je třeba kontrolovat ventilovou vůli, a to nejpozději po ujetí 150.000 km. Olej SAE 10W-40 (osmiventilové zážehové motory) nebo 5W-40 (ostatní), vždy ACEA A3/B3 měňte po proběhu 15.000 km, nejpozději po 20.000 km, ale vždy po jednom roce.

Závady a problémy

Vadné těsnění hlavy válců: Motory řady TU při větším kilometrovém proběhu. Olej teče buď do chladicí soustavy, nebo ven.

Vadná takzvaná vstupní lambda sonda: Je to ta, co je vidět při otevření kapoty motoru, tedy ta před katalyzátorem.

Prasklé výfukové svody: Motory TU při větším proběhu.

Občas mírně vyšší spotřeba oleje a zanesená hydraulická zdvihátka ventilů: Motor 1.6 16V (TU5JP4). Příčinou zvýšené spotřeby oleje jsou ztvrdlé simerinky ventilových vodítek. Zanesená hydraulická zdvihátka prozradí obtížné studené starty, kdy má motor tendenci jakoby zhasnout. Při neřešení problému větší hlučnost, naopak vačky kupodivu docela drží. Někdy může pomoci i výměna oleje.

Úniky oleje z dělící roviny konzoly vačkového hřídele, prasklá spodní řemenice pohonu příslušenství: Motor 1.4 HDi 8V

Vadné vstřikovače common-railu piezo Siemens: Motor 1.4 HDi 8V do roku 2005 (Euro 3). Repasovaný vyjde na devět tisíc. Prozradí zdlouhavé studené starty.

Ochromené mazání: Motor 1.6 HDi 16V při intervalu výměny oleje 30.000 km nebo dvou letech, většinou odejde turbodmychadlo či se zadřou vačkové hřídele.

Prasklé přední vinuté pružiny: Svolávací akce, dávali se sem dodatečné opěrné misky pod pružinu.

Závady ABS/ESP Teves MK60/70: Od selhávajícího snímače tlaku v hydraulickém bloku, přes vadnou řídicí jednotku systému až po vadné snímače v kolech.

Závady převodovky Sensodrive: Spektrum je široké. Často jsou na vině vůle v ovládacím členu, řešeno vymezovacími podložkami nebo výměnou.

Špatně ukazující palivoměr: Dnes již většinou vyřešeno. Důvodem byl vyrezlý potenciometr plováku v nádrži. Měnil se plovák, někdy kompletně s čerpadlem – 10.000 Kč.

Klepající řízení: Dnes již také bude vyřešeno. Řešilo se vymezovacími podložkami. To moc nepomáhalo, takže se měnilo celé řízení za asi 25.000 korun.

Ventilátor topení běží jen na nejnižší rychlost: Mění se ovládací jednotka ventilátoru topení. Verze bez klimatizace.

Test

Citroën C3 XTR 1.4 16V BVMP5, rok výroby 2005, stav tachometru 85.000 km, cena 95.000 Kč

Citroënů C3 je v nabídce spousta. Nám se však dostala do ruky poměrně vzácná „terénní“ verze XTR. Na nějaké zdolávání překážek ale v jejím případě zapomeňte. Jde pouze o paket, který pro mnohé příliš zženštilý vzhled vozu trochu přiostří.

Verzí XTR se Citroën snažil v roce 2004 naskočit do rozjetého vlaku v podobě zvýšeného zájmu zákazníků o auta „terénního“ charakteru. Byl to jakýsi předobraz nastupující vlny zájmu o crossovery a různá SUV. Ty v té době ještě tolik v kurzu nebyly. V porovnání s nimi ale tato auta nabízela kompromisy. Třeba v podobě chybějícího pohonu všech kol (až na výjimky). Stačit tak musela jen zvýšená světlá výška a v případě C3 XTR také až překvapivě poctivá ochrana hnacího ústrojí v podobě plechového spodního krytu. To jsme vážně nečekali. Na karoserii se dále „navlékly“ černé plastové lemy blatníků, jiné nárazníky a vše korunovala velká kola spolu s bohatší výbavou. Vše se navíc nabízelo za vyšší cenu a v hledáčku byli primárně mladí lidé, jezdící zejména ve městě.

Kromě Citroënu nabízely takové auto v té době i jiní výrobci. Volkswagen měl své Polo Cross, Rover zase 25 Streetwise a Fiat Pandu Cross. Ta také jako jediná nabízela i technické odlišnosti, neboť byla vybavena pohonem všech kol. To Rover (stejně jako VW) měly jen pohon přední nápravy. Tedy jako testovaná C3 XTR.

Rozdíly panují také v jízdních vlastnostech. Zatímco Polo Cross, Panda Cross či 25 Streetwise jezdí až překvapivě dobře a poskytují řidiči nečekanou zábavu za volantem, je C3 XTR z pohledu jízdy zklamáním. Třeba tlumiče pérování má XTR přizpůsobené pouze větší šíři pneumatik, ale že by byly nějaké větší rozdíly v tuhosti, respektive ve sladění s péry oproti běžné verzi, jsme nezaznamenali. Vůz se tak chová navenek vysoce komfortně, avšak problémy s tlumením některých nerovností přetrvávají i zde. Stejně jako protivné houpání zepředu dozadu při jen trochu svižnější jízdě.

Ani ochota měnit směr jízdy není nijak zářná. Třeba nedávno testovaný Peugeot 1007 s posuvnými dveřmi, který má s C3 shodnou nejen platformu, nýbrž i obě nápravy, jezdí nesrovnatelně lépe. Rozdíl je právě ve sladění odpružení a také reakci na řízení ve vysokých rychlostech. Je to k nevíře, ale 1007 nabízela citlivější řízení než C3.

Přesuňme se ale k pohonnému ústrojí. Testovanou C3 poháněla skvělá 16ventilová zážehová 1.4 (ET3J4). I přes relativně vysoký výkon překvapí ochotou, s jakou spolupracuje už od nejnižších otáček. V tomto parametru subjektivně jednoznačně zastíní větší 1.6 16V (TU5JP4). Dojmy ze skvělého motoru ale kazila použitá automatizovaná manuální pětistupňová převodovka. Tou je bohužel C3 XTR vybavena velice často, a to zejména ve spojení s větším motorem 1.6 16V. Jedná se o řadu převodovek MA se samočinným ovládáním spojky a řazení, obchodně se nazývá Sensodrive. Řazení mají na starosti dva elektromechanické bloky a také snímač rychlosti v převodovce. Jeden mění „kvalty“, druhý uložený na boku převodovky vypíná spojku. Nad vším bdí řídicí jednotka převodovky napojená na multiplexní sít MUX. Na rozdíl od modernější automatizované manuální převodovky koncernu PSA, jejímž základem je šestistupňová převodovka MC, zde není žádná hydraulika.

Největším problémem Sensodrive je (pokud opomeneme pomalé řazení) životnost a četné problémy. Myslíme si, že snad není nikdo, kdo by s touto skříní neměl po určitém počtu najetých kilometrů nějaký problém. Za všechny zmíním jeden a tím je vůle v ovládacím členu. V rámci záruky se to řešilo montáží sady vymezovacích kroužků. To však ne vždy pomohlo, takže pokud se problém po čase opakoval, měnil se celý ovládací člen.

Pokud už nechcete řadit, volte C3 s převodovkou AL4. Má sice jen čtyři převody, avšak jde o plnohodnotný automat s měničem momentu původem od Siemensu. Spojena byla ale pouze se zážehovými motory 1.4 8V a 1.6 16V. Jakkoliv i AL4 má své dny a také nevýhody v podobě vyšší spotřeby paliva, je rozhodně mnohem lepší volbou než Sensodrive.

Klady

Přátelský a dodnes zajímavý vzhled, pasivní bezpečnost, často bohatá výbava, příznivé ceny ojetin, má vždy dvouparabolové světlomety s žárovkami H7 a H1, příjemné čalounění sedadel, skvělé zážehové motory, velmi dobrý vznětový motor 1.4 HDi 8V, pohodlí při nastupování, solidní vnitřní prostor, vynikající ochrana proti korozi, rychlý nástup brzd, dvousměrně stavitelný volant.

Zápory

Motory 1.1 a 1.4 8V nemají vnitřně chlazené přední brzdy, sotva průměrné jízdní vlastnosti (špatně sladěná péra a tlumiče), houpání při svižné jízdě, chování na nerovnostech hlavně v zatáčce, horší aerodynamika, široké spektrum drobných závad kazí celkový dojem z vozu, jen průměrná odolnost podvozku, snad až příliš „ženský“ vzhled.