Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ojetý Ford Focus 3. generace (CB8/CEW): Když je nejslabší ten nejlepší!

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 26. 4. 2018
62
47
Zobrazit náhledy (62)
Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus Ford Focus
Třetí vydání mělo v roce 2011 nelehkou úlohu navázat na dva úspěšné předchůdce. Nakonec se to kombinací svěžího designu a na svoji dobu v dané třídě nezvyklé nabídky bezpečnostní výbavy podařilo. Zcela bez chyb ale tento vůz není.


Úvod


Původní Focus platil ve své době za nejlepší vůz své třídy. Nejen vynikající jízdní dynamika, ale také velmi dobré zážehové motory v kombinaci s pohledným designem a prostorností zajistily autu nebývalý úspěch. Slabinu v podobě vznětových motorů řešil Ford za pochodu v podobě inovací své vlastní techniky.

Zcela odstranit tento problém se podařilo až s příchodem druhého vydání zásluhou spolupráce se skupinou PSA. Ta měla ke vznětovým motorům vždycky mnohem blíže než Ford. Jenže druhé vydání poněkud ubralo na atraktivitě, a to jak vně, tak také uvnitř. Také mírně rezervovaná ochrana proti korozi se přenesla z první generace. Focus II je sice možná střízlivější než ten původní, avšak kvalitativně a hlavně odolností své mechaniky udělal jednoznačný pokrok. Navíc u aut po modernizaci v roce 2007 se podařilo výrazně zlepšit i tu vzpomínanou ochranu proti korozi. Od té doby tyto focusy korodují méně, a to dokonce i na podvozkových částech.

Stísněný, ale ostražitý

Druhá generace focusu vznikla v době, kdy Ford úzce spolupracoval s japonskou Mazdou a švédským Volvem. Focus tak sdílel technický základ s Mazdou 3 prvních dvou generací, stejně jako s druhým vydáním Volva S40/V50 a také C30. Třetí pokolení focusu ale již nemá s těmito vozy nic společného, snad s výjimkou některých pohonných jednotek.

360p720p1080p

Při přípravě třetí generace se Ford opět zaměřil na design, takže oproti předchůdci působí tento vůz o poznání atraktivněji a dynamičtěji. Bohužel sázka na řešení kabiny, kde přístrojová deska řidiče zcela obklopuje, se trochu minula účinkem. Vadil zejména mohutný středový tunel, který omezoval prostor pro nohy v příčném směru. Ani místem ve druhé řadě toto vydání zrovna nehýří. Ty tam byly doby vzdušného předchůdce...

Největší pokrok ale udělal vůz v nabídce bezpečnostních prvků. Od samého začátku jste tak mohli mít v podstatě vše, co mají i současná auta. Vůz tak dokázal sám točit volantem při parkování, čehož podmínkou byl přechod na elektromechanický posilovač řízení pro všechny verze. Předchůdce používal v závislosti na motoru hydraulický, nebo elektrohydraulický systém. Vůz dále uměl hlídat jízdu v pruzích či číst dopravní značky. Ale pozor, rovněž dokázal sám brzdit a do rychlosti asi 35 km/h dokonce zastavit. Bylo to možné díky adaptivnímu tempomatu s funkcí samočinného brzdění. Další systémy hlídaly nebezpečný mrtvý úhel či řidičovu bdělost. V nabídce techniky, výrazně zvyšujících aktivní bezpečnost vozu, je Focus III i po téměř osmi letech od zahájení výroby stále plně konkurenceschopný i nejnovějším autům svého segmentu. Je jasné, že nová generace, která dorazila před nedávnem, v tomto směru již takový posun nepřinese.

Odolný teda je

Na rozdíl od bezpečnostní výbavy a celkově vysoké úrovni elektronického příslušenství se podvozek vozu změnil na pohled pouze málo. Ve třetí generaci Ford ještě nepodlehl mánii nabízet dvě různé zadní nápravy v závislosti na pohonné jednotce. Toto se týká až nynějšího, tedy čtvrtého vydání.

Zadní čtyřprvková náprava byla nabízena ve dvou verzích podle motorizace. U všech modelů s výjimkou sportovní ST je podélné rameno dodáváno vcelku s těhlicí. Pouze u ST je těhlice zvlášť. U obou ale platí, že ložisko kola Ford nabízí vždy jen s nábojem. „Nejčastějším problémem jsou u zadní nápravy zatuhlé takzvané excentry, jimiž se nastavuje geometrie,“ říká k focusu Michal Škorpil, jehož stejnojmenný servis se ve východočeském Náchodě na fordy specializuje. „Pokud jsou excentry zatuhlé, nelze nastavit geometrii. Jedinou možností je vyměnit spodní ramena, včetně excentrů,“ upřesňuje Škorpil.

Dle jeho názoru však platí podvozek Focusu III za velmi odolný, kdy zavěšení kol běžně vydrží i 200.000 km. Bohužel Ford u přední nápravy dodává pouze rameno jako celek. V druhovýrobě jsou však k dostání jak oba silentbloky, tak také spodní čep ramene, vše v různé kvalitě a cenové relaci. Naopak pochvalu zaslouží Ford za nabídku samostatných ložisek předních kol, které tak nejsou dodávány jen vcelku s nábojem, jako je tomu vzadu.

Focus III používá nejdokonalejší systém elektromechanického posilovače, takzvaný osově souměrný typ, využívající pomocný kuličkový mechanismus v kombinaci s krátkým ozubeným řemínkem. Pracuje s nízkým třením, hlavně však s ním tady nejsou vůbec žádné problémy. O tom, že umí sám točit volantem v režimu samočinného parkování, již byla řeč.

Slabý, ale přesto nejlepší

Ve třetí generaci Focusu vsadil Ford na přeplňované zážehové motory EcoBoost. V průběhu produkce byly v nabídce hned tři, tedy pokud nepočítáme motor v RS, jenž je ovšem technicky evolucí dvoulitru - od tříválce 1.0 interně pojmenovaného Fox, přes 1.6 EcoBoost z řady Sigma a vrcholem se stal dvoulitr EcoBoost v ostrém Focusu ST. Tento motor má pro změnu základ v původním pravém Durateku neboli řadě MI5. Všechny vyjmenované agregáty mají přímé vstřikování benzínu, stejně jako přeplňování turbodmychadlem. Více o těchto motorech dále.

Ti, co tolik nelpí na dynamice, mají šanci zakoupit focus ještě s původní atmosférickou šestnáctistovkou z řady Sigma. Starší, jednodušší a obecně doporučovanější verze se 74 kW, obraná o proměnné časování rozvodu by již normou Euro 5 neprolezla, takže se zde setkáte pouze s vyspělejší verzí, doplněnou o variabilní rozvod na sání i výfuku Ti-VCT.

I přes některé nedostatky se jedná bez debat o nejspolehlivější motor, jaký můžete ve focusu mít. Současně jde o jeden z nejméně problematických agregátů posledních deseti let. Díky nepřímému vstřikování benzinu není tak citlivý na palivo a nemá tudíž problémy s karbonováním spalovacího prostoru, pokud se nedodržuje provoz na benzíny s vyšším oktanovým číslem, řekněme od 98 výše. Rozvody tady nepohání řetěz s krátkou životností, ale běžný ozubený řemen, který sice musíte po ujetí 160.000 km nebo po 96 měsících vyměnit, ale finančně nejde o nic drastického.

Výměnu rozvodů přesto doporučujeme svěřit servisu, který má s těmito motory zkušenosti, nejlépe specialistovi na fordy. „Motory řady Sigma, kam Ti-VCT patří, nemají na spodní řemenici zajišťovací klínek, tedy pero s drážkou. Je zde tedy pouze tlakový spoj, což znamená, že je nezbytně nutné dodržet velmi přesně montážní postup, zejména utahovací moment. Navíc zajišťovací klínky nemají ani rozvodová kola na vačkových hřídelích. A pozor, dříve populární lepidlo Loctite, které se ve spojení s touto konstrukcí obecně občas pojí, se u těchto motorů nepoužívá,“ vysvětluje Michal Škorpil. My dodáváme, že pokud se přesně nedodrží postup při výměně rozvodů, nebo se to udělá nesprávně, může se motor klidně potkat.

Odborníci doporučují originál

Motor 1.6 Ti-VCT je mimořádně spolehlivý pohon. Přesto je dobré se zaměřit na některá jeho specifika, jejichž opomenutí by mohlo jinak skvělou pověst trochu pokazit. Předně je nezbytně nutné dodržovat výměnu zapalovacích svíček po ujetí 60.000 km. „Velmi doporučuji kupovat pouze originální svíčky od Motorcraft. S náhražkami, například od NGK, nejsou dobré zkušenosti. To pak může jít motor občas i na snížený počet válců,“ říká Škorpil. Motor 1.6 Ti-VCT používá klasické vysokonapěťové zapalovací kabely, které vedou od zapalovacího modulu. Nejsou zde tedy použity takzvané jednojiskrové zapalovací cívky, kdy každá svíčka má svoji vlastní, nasazenou přímo na sobě.

„Je to právě modul zapalování, který na těchto motorech občas selže. Důvodem je jeho přehřívání, přičemž přesněji v něm odejde cívka primárního okruhu. Na rozdíl od Focusu II ale již v této generaci umí citlivá elektronika poznat, který z válců nepálí, takže k poškození katalyzátoru by dojít nemělo,“ poznamenává Michal Škorpil. Originální zapalovací modul vyjde na 2.500 korun, v druhovýrobě pak na osmnáct stovek. U motoru 1.6 Ti-VCT je také důležité měnit pravidelně olej, na němž se nedoporučuje šetřit. Výrobce předepisoval interval 20.000 km nebo rok, olej 5W-30 nebo 5W20, specifikace Ford WSS-M2C913-D (pro 5W-30), respektive WSS-M2C948-B (pro 5W-20).

Kupodivu v médiích či diskusích na internetu často zmiňované selhávání přesuvníků proměnného časování rozvodu Ti-VCT se u této generace focusu již prakticky nevyskytuje. Na rozdíl od předchozího modelu.

Jak šel čas

2010: Na podzim představení třetí generace focusu. V nabídce pouze pětidveřový hatchback a kombi. Později čtyřdveřový sedan, nabízený jen na některých trzích. Zážehové motory 1.6 Ti-VCT s výkonem 77, respektive 92 kW. Oba s pětistupňovou manuální převodovkou. Na některých trzích verze FlexiFuel pro palivo E85 s výkonem 88 kW. A dále motor 1.6 EcoBoost s výkonem 110 a 134 kW, standardně s šestistupňovým manuálem. Vznětové motory 1.6 TDCi (70, respektive 85 kW) oba se šestistupňovou ručně řazenou převodovkou. Motor 2.0 TDCi s 85, 103 nebo 120 kW. Standardně šestistupňový manuál, alternativně šestistupňová dvouspojková převodovka Powershift. Diesely standardně s částicovým filtrem, ale už bez aditiv.

2011: Zahájení prodeje na většině trhů. Nová úsporná verze Focus ECOnetic s motorem 1.6 TDCi (motor NGDA nebo NGDB) s výkonem 77 kW. Standardně stop-start, inteligentní dobíjení s rekuperací brzdné energie, Ford Eco mode a dále ukazatel vhodného okamžiku k řazení. Jiné vstřikování common-rail s tlakem 1600 barů. Na podzim pro některé trhy motor 1.6 Ti-VCT s výkonem pouhých 63 kW.

2012: Představení sportovní verze ST v obou karosářských verzích. Motor 2.0 EcoBoost s výkonem 184 kW, standardně manuální šestistupňová skříň, alternativně šestistupňová dvouspojková Powershift. Od června možnost nakonfigurovat denní svícení s pomocí originální diagnostiky Ford IDS. Na některých trzích elektrický Focus Electric. Později nový motor 1.0 EcoBoost s výkonem 74 a 92 kW a šestistupňovou převodovkou.

2015: Výrazná modernizace, jiná přední část, revidovaná nabídka pohonných jednotek. Z nabídky vypadl motor 1.6 EcoBoost, který byl nahrazen čtyřválcem 1.5 EcoBoost s výkonem 110 a 134 kW. Jedná se o zmenšenou a upravenou verzi starší zmíněné šestnáctistovky. Nový motor 1.5 TDCi s výkonem 70, 77 a 88 kW, opět odvozený od starší a větší 1.6 TDCi. Tento motor ale pokračuje dále. Motor 2.0 TDCi se 110 a 132 kW. Nový ostrý Focus RS s motorem 2.3 EcoBoost a výkonem 257 kW. Standardně v RS pohon všech kol. Ostatní motory (1.6 Ti-VCT přejmenovaný na Duratec a 1.0 EcoBoost beze změn).

2018: Ukončení produkce, na jaře představena nová generace. Doprodej posledních kusů.

Názor odborníka - Jindřich Topol, regionální manažer AAA Auto Praha

V bazarech patřil focus odjakživa k nejprodávanějším ojetinám a jeho třetí generace dnes není výjimkou. Argumentem pro koupi nejsou jen tradičně velmi dobré jízdní vlastnosti, ale třeba i relativně levný autorizovaný servis. V neposlední řadě ojetý focus vždycky lákal i na docela příznivé ceny. Solidní pětileté kusy pohodlně pořídíte pod 200 tisíc, zatímco třeba golf bývá v průměru alespoň o 30 tisíc dražší. Výběr je v české inzerci široký, ale jen asi polovina ojetých focusů má český původ a tudíž jasně dohledatelnou historii, u aut z dovozu je riziko pochopitelně vyšší a jejich lákavé cenovky často mají svůj důvod. Drtivá většina aut, která se k nám dostala ze zahraničí, pochází z firemních flotil, které se rozprodávají v internetových aukcích leasingovek. Tam je jasně vidět, že auta po skončení tří- nebo čtyřletého „operáku“ třeba v Holandsku mívají najeto klidně okolo 200 tisíc, takže to nepoctivce může svádět k podvodům s kilometry. Dlužno ale dodat, že třeba databáze Cebia už v mnoha případech i do těchto zahraničních aukčních portálů „vidí“, takže kupující už dnes má mnohem lepší možnost jak auto prověřit, než tomu bývalo ještě před pár lety.

Technika


Ford EcoBoost – v hlavní roli turbo a přímý vstřik benzínu

Alternativou pro ty, kterým motor 1.6 Ti-VCT připadá výkonově slabý a odmítají vznětový motor, jsou agregáty 1.0 a 1.6 EcoBoost. Druhý jmenovaný motor byl k dispozici od samého začátku, menší litrový tříválec od roku 2012. Oba navíc hned ve dvou výkonových verzích.

Motor 1.6 EcoBoost nabízí v obou výkonových stupních šestistupňovou manuální skříň a samozřejmě všechny výhody přeplňování, jmenovitě skvělou pružnost v nejpoužívanějších otáčkách. Technický základ pro tento motor vzešel z agregátů řady Sigma. S těmi má však shodný pouze hliníkový blok. Na druhou stranu i tento motor používá rozvodový ozubený řemen, ovšem s intervalem výměny prodlouženým na 200.000 km nebo 10 let. I přes montáž odlišné hlavy válců z důvodu aplikace přímého vstřikování benzínu zůstalo mechanické vymezování ventilové vůle. Při něm je ale třeba demontovat vačkové hřídele. Navíc se mění celá zdvihátky. Žádné vymezovací segmenty se tady nepoužívají. Interval kontroly ventilové vůle ale Ford neudává a pravdou je, že v praxi se to prakticky nedělá.

Přeplňovaná šestnástistovka je jízdně skvělá, avšak v jejích útrobách se ukrývá doslova tikající časovaná nálož. „U vstřikovačů benzínu dochází k usazování karbonu na jejich tryskách. Ve výsledku přestanou vstřikovače těsnit, a tedy začnou ukapávat, což skončí propálením pístu. A to je pro motor konečná,“ říká Škorpil. „Ford navíc coby originální díl písty pro tento motor nedodává, takže musíte koupit celý polomotor. Ten však ve výměnném systému náhradních dílů, tedy coby takzvaný AT díl, vyjde na nečekaně příznivých 28.000 korun.“

Tenhle tříválec je dobrý

Menší motor 1.0 EcoBoost sice mnozí zpočátku zavrhovali z důvodu, že se jedná o tříválec. Po svezení ale museli před tímto motůrkem smeknout. Jede opravdu úžasně a svoji tříválcovou koncepci zdatně maskuje. Dokonce i slabší verze se 74 kW ve hmotném focusu stačí na svižnou jízdu. Technicky se jedná o řadu Fox, která nemá se čtyřválci konstrukčně pranic společného.

„U motoru 1.0 EcoBoost je mimořádně důležité dodržovat předepsaný olej. Tím je originální produkt od Motorcraft Formula E. Splňuje normu SAE 5W-20 a charakteristický je svojí zelenou barvou,“ říká Michal Škorpil. Ford předepisuje jeho výměnu po ujetí 20.000 km nebo po jednom roce. V motoru se včetně čističe mění 4,1 litru. Rozvody řešené řemenem tady pracují v olejové lázni, což vysvětluje použití výše zmíněného specifického oleje. Díky tomu si ale může výrobce dovolit předepsat výměnu rozvodů až po ujetí 120.000 km nebo po 10 letech.

Litrový přeplňovaný tříválec je obecně považován za zdařilou pohonnou jednotku. V záplavě problémů, s nimiž se potýkají zážehové motory konkurenčních značek, jej lze považovat za velmi spolehlivý. Zcela bez nedostatků ale není. Michal Škorpil se tak již opakovaně setkal třeba s prasklou membránou, která ovládá klapku obtoku turbíny, čímž se omezují otáčky rotoru turbodmychadla. Membrána je součástí „hrníčku“ neboli ovladače, který Ford coby samostatný díl nedodává. V praxi to znamená, že budete nuceni vyměnit celé turbodmychadlo, které vyjde na necelých 29.000 korun včetně daně. Stejně jako u čtyřválců i tady platí, že byste opravdu měli používat originální svíčky a měnit je po ujetí 60.000 km. Jinak může dojít k selhání některé ze zapalovacích cívek, které jsou tady tři.

Největší zrada se ale ukrývá ve chlazení. Kromě občas netěsné vodní pumpy, stojí za fatálními škodami těchto motorů praskající hadice, odvádějící ohřátou chladicí kapalinu z turbodmychadla zpět do expanzní nádoby. Důvodem pro to byla údajně příliš vysoká teplota chladicí kapaliny, v kombinaci s použitým materiálem hadice. Ford ji dokonce měnil ve svolávací akci v roce 2015. Modifikovaná hadice je k dispozici od května 2014. V každém případě, pokud máte focus s tímto motorem, doporučujeme si na stránkách Ford Etis najít kolonku „vozidlo“, do níž zadáte výrobní číslo vašeho auta (VIN). Pokud svolávací akce nebyla na všem focusu provedena, systém by vás na to měl upozornit.

Motory

1.0 EcoBoost/74/92 kW: Nejmenší motor z řady Fox je technicky mimořádně pokrokový a globálně vzato velmi spolehlivý. Navíc i skvěle jede a je i úsporný, takže může být dobrou alternativou pro ty, kterým jinak výborný motor 1.6 Ti-VCT přijde výkonově nevýrazný, navíc vždy jen s pětistupňovou převodovkou. Pozor na to, že auta vybavená tažným zařízením měla chladicí systém doplněný o dodatečně montované elektricky poháněné čerpadlo.

1.6 Ti-VCT/63/77/92 kW: Z pohledu servisních nákladů a problémů jeden z nejlepších motorů posledních deseti let světové produkce. Mimořádně spolehlivý agregát, dokáže při nešizené údržbě najet bez větších problémů 300.000 km. Z jízdního hlediska rychle reaguje, snadno se vytáčí, avšak zejména v nízkých otáčkách nemá sil zrovna nazbyt. A pozor - nepředělávat na LPG! S tím nejsou u těchto motorů dobré zkušenosti.

1.5 EcoBooost/1.6 EcoBoost/110/132 kW: Menší motor, který je od většího odvozen, byl nabízen až od modernizace v roce 2015, kdy nahradil větší agregát. Jízdně jsou si však oba podobné, byť ten novější a menší je úspornější. Mnohem častěji narazíte na větší motor, u něhož ale číhá riziko propálení dna pístu vinou špatně rozprašujících vstřikovačů.

2.0 EcoBoost/184kW Motor 2.0 EcoBoost byl ve Focusu nabízen pouze ve sportovní verzi ST. Jde o jízdně mimořádně imponující celek, byť auto je spíše velmi rychlým cestovním vozem než vyloženě ostrým náčiním. Jenže je to právě ta kombinace kultivovanosti a dynamiky, která dělá z tohoto vozu tolik žádaný stroj. Toto předchůdci s pětiválcem Volvo trochu chybělo. Motor 2.0 EcoBoost je navíc i veskrze spolehlivý. Pokud na to máte a chcete auto tohoto typu, není důvod o Focusu ST neuvažovat.

1.5 TDCi/1.6 TDCi/ 1.6 TDCi ECOnetic/70/77/85 kW: Stejně jako v případě zážehového motoru 1.5 EcoBoost, který nahradil větší šestnáctistovku, udál se stejný postup také v dieselech. Na rozdíl od benzinových čtyřválců ale žil starší a větší motor ve focusu i po modernizaci. Oba motory jsou tiché, úsporné, avšak zejména ten starší může hrozit drahými výdaji, třeba vinou vadných vstřikovačů piezo Continental. Ty prostě jednoho dne selžou a nezbude, než je všechny vyměnit. V této generaci již není použit částicový filtr s aditivy původem od PSA, ale konvenční takzvaný uzavřený DPF.

2.0 TDCi/85/103/120 kW: Základ mají tyto motory stále v řadě DW10 od PSA. Jsou však již výrazně přepracované. Kromě manuální šestistupňové převodovky se pojily také se samočinným dvouspojkovým ústrojím Powershift, původem od Getrag. Zejména prvním ročníkům této skříně (existuje od roku 2010) bychom se vyhnuli. Jinak jsou ale motory 2.0 TDCi odolné, byť s litinovým blokem poněkud více zatěžují přední nápravu. Více v testu.

Servisní rady

Pouze motor 2.0 EcoBoost má rozvodový řetěz. Zbylé agregáty mají ozubený řemen. Interval výměny se liší dle motorizace i roku výroby, od 160.000 km (1.6 Ti-VCT) až po 240.000 km u 1.0 EcoBoost. Olej se mění po ujetí 20.000 km nebo po jednom roce. Svíčky u zážehových motorů po ujetí 60.000 km.

Závady a problémy

Zatuhlé excentry příčných ramen zadní nápravy: Z toho důvodu nelze seřídit geometrii, mění se celá ramena.

Nefunkční parkovací senzory vzadu: Důvodem jsou nečistoty, které způsobí korozi kabelů. Při závadě jednoho snímače systém nepozná, který to je, a vyřadí tím pádem všechny.

Závady převodovky Powershift: Méně časté. Lamely spojek, případně mechatronika, oboje zejména pokud se nemění olej a jeho čistič po ujetí 60.000 km. Mění se necelých 5 litrů oleje a výměna vyjde v servisu Michala Škorpila na asi 5.000 korun.

Vadné vstřikovače common-railu piezo Continetal: Motor 1.6 TDCi s výjimkou 1.6 TDCi ECOnetic. Vstřikovače se neopravují, jeden vyjde na 7.300 korun.

Ředění oleje naftou a jeho přibývání v motoru: Vznětový motor 1.6 TDCi, pokud neproběhne celá regenerace filtru pevných částic.

Usazování karbonu v olejové vaně u 1.6 TDCi: Vinou špatné konstrukce. Tento problém přetrval u motorů pro Euro 5. Ford předepisoval při každé třetí výměně oleje demontáž olejové vany za účelem kontroly sacího koše a jeho síta. Výměna cca 1.300 korun plus práce (2 normohodiny).

Vadný zapalovací modul: Motor 1.6 Ti-VCT z důvodu vyšší teploty. Vyjde na 2.500 korun.

Karbon ulpívající na vstřikovačích: Motor 1.6 EcoBoost, vinou toho špatně rozprašují, což může vést až k propálení pístu. Ford svádí vinu na nekvalitní palivo. Mění se celý polomotor.

Prasklá hadice chlazení vedoucí od ložiskového uzlu turbodmychadla do expanzní nádobky: Motor 1.0 EcoBoost do května 2014. Hrozí přehřátí a tedy poškození motoru. Svolávací akce!

Test


Ford Focus 2.0 TDCi, 120 kW, rok výroby 2010, 56.589 km, cena 250.000 Kč

Vyzkoušený focus zapůjčený z pražských „áček“ byla zajímavý hned v několika ohledech. Předně se jednalo o jeden z prvních vyrobených kusů, což prozrazoval rok výroby. Zkoušený vůz sjel z výrobního pásu v Německu 2. listopadu 2010. Druhou zvláštností byl počet ujetých kilometrů. Proběh 56.589 km za necelých osm let není u dieselového kompaktu tak úplně obvyklý. Většina aut této třídy s podobným motorem najede za osm let tak čtyřnásobek, ale mnohdy i více.

Třetí zajímavostí byla výbava zkoušeného auta. I u skoro osmileté ojetiny jsem si tak mohl vyzkoušet celou řadu v úvodu zmíněných prvků aktivní bezpečnosti - od hlídání mrtvého úhlu přes jízdu v pruzích až po varování před srážkou. V tomto ohledu nebyl osmiletý focus tak horlivý jako nová auta. U nich máme občas pocit, že to s tou snahou chránit nás až přehánějí. Zkoušenému focusu dále nechyběly xenonové světlomety, které na zkoušené ojetině svítily jak u nového vozu. I to dokazovalo jeho malý kilometrový proběh.

Vzhledem k bohatství výbavy jsme tak trochu postrádali vyhřívaná přední sedadla. Je trochu s podivem, že si za ně původní majitel nepřiplatil. Pro doplnění, auto bylo prodáno nové v tuzemské dealerské síti značky Ford. Že se jednalo o vrcholnou výbavu Titanium, dokazoval také motor 2.0 TDCi, který byl ve své nejvýkonnější verzi se 120 kW. V našem případě v kombinaci s manuální šestistupňovou převodovkou. Vyšší výkon měla v době příchodu vozu na trh pouze výkonnější verze přeplňovaného zážehového čtyřválce 1.6 EcoBoost.

Motor 2.0 TDCi má stále základ v řadě agregátů PSA DW10. Ovšem jak léta postupují, svému původnímu vzoru se motory Ford stále více vzdalují, či přesněji dochází k rozevírání nůžek mezi motory PSA a Fordu. Základ v podobě litinového bloku je ale stále stejný, což platí také o common-railu, který pochází od firmy Delphi. Pokud se teď zhrozíte, že se u Focusů III musí opakovat problémy, spojené s tímto systémem v motorech Puma, používaných v Mondeu z let 2002 až 2007, pak zadržte. S tímto původním Delphi a jeho zadírajícími se čerpadly nemá tenhle už nic společného.

Naopak se jedná o velmi spolehlivý systém, dalo by se říci nejodolnější ze všech běžně nabízených (Bosch, Continental, Denso). Nekolabují mu piezoelektrické vstřikovače (Continental), ani nemá problémy s netěsnými vstřikovači (Bosch, Denso), které mají za následek karbonování oleje, což vede k ochromení funkce mazání.

Co je však už úplně jinak, je řešení částicového filtru. Ten nejen, že už nepoužívá aditiva, ale navíc pracuje s takzvaným směšovačem. A tedy s pátým vstřikovačem, ústícím do výfukového potrubí. Naopak PSA u motorů DW10 pro Euro 5 stále spoléhá na částicový filtr s aditivy. Pro zajímavost, DPF tady ve výměnném systému náhradních dílů vyjde na přibližně 25.000 korun.

Dvoulitr TDCi poskytoval vozu zcela suverénní dynamiku, takže auto zrychlovalo docela s razancí. Vždycky nám přišlo, že Ford měl motory DW10 naladěné agresivněji, než jak to má PSA.

Třetí generace focusu zůstala věrná tradici, takže nabízí stále ty vynikající jízdní vlastnosti, které mnozí u těchto aut vyhledávají. V testovaném voze se však projevila poněkud větší hmotnost motoru, což znamenalo, že odpružení museli konstruktéři naladit o poznání tvrději. Ono plavné překonávání výmolů sice zůstalo, avšak v poněkud zředěné podobě. Také ochota k rychlým změnám směru nebyla tak výrazná jako u zážehových verzí či 1.6 TDCi s lehoučkými hliníkovými bloky motoru.

I přes malý proběh se však na testovaném voze projevila únava silentbloků ramen, které se zde střetly s poměrně velkým ramenem čepu. Ve vyjetých kolejích si tak vůz tak trochu jel, kam chtěl. Co si tak pamatujeme, tak nová auta v kombinaci s velkými koly a širokými pneumatikami toto v kombinaci s 2.0 TDCi sice dělala, ovšem zdaleka ne v takové míře. Budoucí majitel vozu by se tak měl připravit na výměnu ramen přední nápravy nebo minimálně jejich silentbloků.

Ford Focus 2.0 TDCi 120 kW M6 - vybrané technické údaje
Motorvznětový přeplňovaný čtyřválec
Zdvihový objem1997
Největší výkon120 kW při 3750 ot./min
Největší točivý moment340 N.m při 2000-3250 ot./min
Převodovkašestistupňová manuální
Zavazadlový prostor365/1150
Rozvor náprav2650
Vnější rozměry4360 x 1825 x 1485
Maximální rychlost218
Zrychlení z 0 na 100 km/h8,6
Kombinovaná spotřeba paliva5,3

Klady

Výborné jízdní vlastnosti, přesné řízení (pro 2.0 TDCi platí v omezené míře), přesné a lehké řazení, vzhled, nabídka elektronického příslušenství a výbavy zvyšující bezpečnost, účinné bi-xenonové světlomety, kvalitní zpracování, překvapivě dostupné některé náhradní díly (polomotor na 1.6 EcoBoost), lepší ochrana proti korozi než dříve, tuhá karoserie a pasivní bezpečnost, spolehlivý motor 1.6 Ti-VCT, skvělá rychlá verze ST, nabídka ojetin na trhu, dostupný servis, továrně přestavěné vozy FFV spalující palivo E85 s benzinem v libovolném poměru.

Zápory

Prostornost v příčném směru vpředu, prostor na zadních sedadlech, nabídka karosářských verzí, ceny klesají pod 200.000 korun jen neochotně, možná až příliš mnoho tlačítek (platí pro středový panel a volant), motor 1.6 Ti-VCT s omezenou jízdní dynamikou, motor 2.0 TDCi přetěžuje přední nápravu, skvělý motor 2.0 EcoBoost jen pro verzi ST, samočinná převodovka Powershift pouze ve spojení s motorem 2.0 TDCi nebo 2.0 EcoBoost, motor 1.6 Ti-VCT pouze s pětistupňovou převodovkou, chybí pohon všech kol (vyjma RS).

Foto: Ondřej Lilling a autor

Související články

Zobrazit celý článek
Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Motor 1.6Ti-VCT i s PowerShiftem
| 3. 12. 2018
V zaporech je nespravne uvedeno, ze prevodovka PowerShift je jen pro motor 2.0 TDCi. 6 rychlostni PowerShift je i pro motor 1.6 Ti-VCT.
Dotaz na autora - Polomotor Ecoboost cena
| 30. 4. 2018
Dobrý den,
potkal mě také problém s prasklým pístem. Servis mi nabídl opravu za 127 000Kč jen cena za díl - polomotor je 68 000Kč -10 000Kč za starý polomotor.
V článku píšete o ceně 28 000 Kč za polomotor AT díl. Prosím o info ze kterého servisu, nebo z jakého zdroje jste čerpal ceny.
Díky moc za pomoc. Pokud máte někdo zkušenost s výměnou polomotoru prosím napište Vaše zkušenosti a cenu za kterou Vám opravu a kde provedli.

Děkuji všem.

Kristián
Smůla...
| 28. 4. 2018
Jasně, takže žádný protiargument, proč je marketingově "dobré", že Ford u nového Focusu přešel u 1.5 ze čtyřválce na tříválec, nemáš. Tvé žvanění a osočování mě fakt nezajímá. Tady se totiž diskutuje o autech, víš? :-)
Avatar - miromen
Smůla...
| 28. 4. 2018
Tvoje vykřiky dle nějakych svych myšlenkovych pochodu, ktere vydavaš za všeobecnou pravdu navic u něčeho o čem viš akorat tak velke kulove, ukazuje na tvuj charakter typickeho hospodskeho žvanila, ktereho ani nelze urazit. Nějak nechapu, že zrovna ty něco pišeš o tom, že jsme na servru o autech, když tve vyroky jsou vhodne akorat tak pod članky blesk apod.
Smůla...
| 27. 4. 2018
>:D :yes: Ještě nějaká nadávka? Jen si posluš, ubožák jako ty mě nemůže urazit! ;-)

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku