Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Pět aut, jejichž motor vzešel ze spolupráce s jinou firmou. Co měl společného Seat s Porsche?

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 23. 12. 2018
31
12
Zobrazit náhledy (31)
Citroen SM Citroen SM Lancia Thema Lancia Thema Lancia Thema Lancia Thema Lancia Thema Lancia Thema Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Rover 75 Rover 75 Rover 75 Rover 75 Rover 75 Rover 75 Seat Ibiza Seat Ibiza Seat Ibiza Seat Ibiza Seat Ibiza Seat Ibiza
V automobilismu najdeme celou řadu případů, kdy za motorem určitého automobilového modelu stojí jiná automobilka. Přinášíme pět příkladů.

Proč automobiloví výrobci používají u některých modelů motor vypůjčený od jiné automobilky? Důvodů pro to můžeme najít hned několik. Od zlevnění výroby, přes snahu nabídnout kvalitnější pohon, než jaký je dotyčná automobilka sama schopna vyvinout, až po prestižní otázky. Kdo by se nechtěl pochlubit, že jeho Alfa Romeo Stelvio má pod kapotou motor od Ferrari? V některých případech pomáhala externí automobilka pouze s vývojem, v jiných stojí i za výrobou motoru.

Příkladem prvně uvedeného je původní Seat Ibiza, jehož motor sice konstruovalo Porsche, avšak vyráběl se u Seatu ve Španělsku. Příkladem druhé možnosti je třeba Mitsubishi Lancer s motorem 2.0 DI-D, což je ve skutečnosti známý dvoulitr VW TDI se systémem čerpadlo-tryska. Pojďme ale na konkrétní příklady.

Citroën SM - Šestiválec Maserati poháněl přední kola

Velké kupé SM vyráběl Citroën v letech 1970 až 1975. Pod osobitými tvary vozu se podepsal Robert Opron, technika byla na svoji dobu mimořádně pokroková. Na druhou stranu bylo SM velice složitým autem, a to i z dnešního pohledu. Však také auto vyvíjeli předlouhých devět let, tedy od roku 1961. Podvozek vozu dostal další evoluci plyno-kapalinového odpružení, které si značka vyzkoušela již na modelu DS. Novinkou ale bylo řízení Diravi (Direction à rappel asservi), jehož zvláštností bylo aktivní vracení volantu do střední polohy. Kromě toho systém neměl za normálních podmínek mechanické spojení mezi volantem a koly řízené přední nápravy. Vše obstarávala hydraulika. Současně bylo řízení nebývale strmé, neboť mezi plnými rejdy stačily dvě otáčky volantu. I díky tomu údajně nabízelo SM nezvykle ostrou reakci na pohyb volantu.

V době vzniku modelu SM byl ještě Citroën samostatnou automobilkou a vlastnil italského výrobce sportovních aut Maserati. Díky tomuto spojení se dostal k motorům, které sám nevyráběl. Šlo konkrétně o vidlicový šestiválec 2,7 litru případně později 3,0 litru s výkonem 170, respektive 180 koní s úhlem rozevření řad válců 90 stupňů, což jasně ukazovalo, že motor vznikl z osmiválce, pro kterého je pravý úhel řady válců typický. Standardem byly tři karburátory Weber, které u menšího motoru nahradilo v roce 1972 vstřikování benzínu. A sice Bosch D-Jetronic, který jinak používají některé Mercedesy z té doby a jež je považováno za problematické. Dnes jej navíc u nás neumí skoro nikdo opravit. Jako každý jiný Citroën i SM mělo navzdory kategorii GT poháněná přední kola. Motor byl v dlouhé přídi uložen podélně za přední nápravou, převodovka, manuální pětistupňová nebo samočinná třístupňová Borg Warner našla své místo před motorem. Výroba kupé SM skončila se vstupem Peugeotu v roce 1975 také proto, že další ponechání si italské automobilky Maserati nebylo v plánu.

Mitsubishi Lancer 2.0 DI-D – Německá výpomoc na poli dieselů

S poslední generací Lanceru chtělo Mitsubishi více zamíchat kartami ve střední třídě v Evropě, než u předchůdce. Ten hrál na trhu zcela okrajovou roli také z jednoho prostého důvodu. Nenabízel důležitý vznětový motor, což bylo dost paradoxní vzhledem k tomu, že Lancery z 90. let vznětové motory měly.

Nabídnout diesel v Lanceru, vyráběném od roku 2007 ale znamenalo jej nakoupit někde jinde, neboť japonská značka žádný vhodný vlastní motor k dispozici v té době neměla. A protože v Evropě byla tehdy trojice písmen „TDI“ od Volkswagenu doslova modlou, rozhodli se Japonci tento motor také nabídnout pod kapotou sportovně střiženého sedanu či liftbacku.

V době příchodu Lanceru se již motor 2.0 TDI 16V vybavený sdruženými vstřikovači nějakou dobu vyráběl. Kromě nízké spotřeby a úderného zátahu o sobě už stihl dát vědět některými problémy. A jelikož o nich Mitsubishi vědělo, snažili se jeho konstruktéři slabá místa ve své aplikaci trochu eliminovat. Na začátku Mitsubishi zvolilo verzi se spolehlivými solenoidovými vstřikovači, jejichž známé sklony k uvolňování v hlavě válců se snažilo eliminovat lépe vyřešeným uchycením. A dále se motor obešel bez modulu s vyvažovacími hřídeli, které se podepsaly pod hromadu zadřených motorů, když selhal pohon olejové pumpy. Mitsubishi nabízelo motor 2.0 DI-D ve dvou verzích vždy se 103 kW, které se lišily přítomností částicového filtru. I ten zde způsoboval komplikace.

Nabídka dvoulitru DI-D v Lanceru skončila s příchodem emisní normy Euro 5 v roce 2010. Mitsubishi motor nahradilo vlastní 1.8 DI-D, prvním dieselem s variabilním rozvodem a tehdy rekordně nízkým kompresním poměrem 14,7:1.

Seat Ibiza – vzpomínáte na „system Porsche“?

V dobách před příchodem skupiny VW do španělské automobilky spolupracovali Španělé léta s Fiatem, přičemž Seaty z turínských automobilů technicky i vzhledově vycházely. Nadvláda modelů přejímaných od Fiatu skončila v roce 1984, kdy Seat představil první generaci Ibizy. Auto se v Evropě vyrábělo až do roku 1993, kdy už Seat vlastnil tři roky VW. S prodanými 1 342 001 kusy znamenalo auto velký úspěch.

Vzhledem k tomu, že vývoj Seatu měl v té době jisté trhliny, bylo rozhodnuto využít při konstruování auta externích firem. Karoserii „ušil“ italský Ital design, pohonná jednotka vznikla u automobilky Porsche. To dokazoval hrdý nápis na víku ventilů motoru „System Porsche“. Motor existoval ve třech kubaturách – 1,2, 1,5 a 1,7 litru. Původně byl motor osazen karburátorem Weber nebo Pierburg, na sklonku 80. let jej nahradilo vstřikování, pro některé verze centrální, ale třeba pro motor 1.5 vícebodové. Výkony motoru byly skvělé od 46 kW u verze 1.2 až po 74 kW u patnáctistovky s vícebodovým vstřikováním. Překvapivě větší 1.7 končilo na 72 kW.

Motor „systém Porsche“ se vyznačoval rozvodem OHC s ozubeným řemenem a s hydraulickým vymezováním vůle ventilů. Díky lehké karoserii, pětistupňové převodovce a hlavně skvěle konstruovanému motoru, jezdilo auto velmi živě. Tedy alespoň dle vyjádření pamětníků. Dnes na toto auto skoro nenarazíte, tedy s výjimkou Španělska, kde k vidění tento vůz občas je. Také je otázkou, jak je to s díly, když třeba oficiální katalog součástek pro vozy Seat (známá Etka) tuto generaci Ibizy vůbec nezahrnuje, jistě proto, že vznikla před érou vstupu VW do španělské automobilky.

Rover 75 2.0 CDT – Angličan s motorem BMW

Někdejší hvězda dnes již zaniklé britské automobilky Rover dodnes brázdí české silnice, byť její stavy se rok od roku ztenčují. Auto bylo překvapením autosalonu v Birminghamu na podzim 1998. Po boku tehdy také zcela nového Jaguaru S-Type vůz symbolizoval lepší zítřky britského automobilového průmyslu. Zatímco Jaguar byl tehdy vlastněný Fordem, Rover mělo v majetku pro změnu BMW.

Model 75 byl prvním a vlastně jediným společným plodem spolupráce, když ostatní modely Roveru, konkrétně 25 a 45 byly buď svébytnou britskou konstrukcí (25) nebo ještě využívající komponenty Hondy (45), s níž Rover před příchodem BMW velmi úzce spolupracoval.

V době příchodu R75 měl sice Rover vlastní vznětový dvoulitr s přímým vstřikováním nafty, známý jako série L, avšak pro velkou 75 se rozhodl využít partnerství s BMW a zvolit německý motor. Šlo rovněž o dvoulitr označený M47, který se představil ve stejném roce, jako Rover 75. Pro aplikaci v britském voze jej ale bylo potřeba upravit pro příčné uložené v karoserii. Kupodivu první verze pro BMW nepoužívala vstřikování common-rail, ale starší techniku s čerpadlem VP44. V Roveru však měl M47 common-rail od samého začátku.

Obecně vzato, je to právě německý motor, který má šanci pohánět sličnou R75 nejdéle. Vlastní zážehové čtyřválce série K, respektive šestiválce KV6, jsou choulostivé a vyžadují zvláštní péči. To s M47 najdete auto klidně půl milionu kilometrů. Mechanika je totiž velmi odolná, systém common-rail ale samozřejmě nějakou tu péči vyžaduje.

Lancia Thema 8.32 – Motor Ferrari, na němž se podílelo rovněž Ducati

Původní Lancia Thema nahradila v roce 1984 model Gamma a dále Trevi. K celé plejádě čtyřválců, včetně přeplňovaných a také šestiválce PRV (Peugeot, Renault, Volvo) se v roce 1987 přidal exkluzivní model 8.32. Tajemné číselné označení udávalo počet válců (8) a ventilů (32) použitého motoru.

Nacpat pod přední kapotu Themy napříč osmiválcový motor, to už vyžadovalo skutečně velmi precizní práci. Agregát Themy 8.32 o objemu 2,9 litru (přesný objem činí 2927 cm3) pocházel od Ferrari. Motor s úhlem rozevření řad válců patři k řadě agregátů známý jako Dino a pojmenovaných podle předčasně zesnulého syna Enza Ferrariho. U maranellské značky poháněly tyto osmiválce vždy základní modelové řady, například 308, 328, 348 či Mondial.

Motor pro Themu označený jako F105L měl nejblíže k agregátu Ferrari 308 QV, kdy písmenka „QV“ udávala čtyřventilovou techniku. Dle některých zdrojů stála za konstrukcí této verze osmiválce společnost Ducati.

V uvedených vozech Ferrari je osmiválec uložen podélně před zadní poháněnou nápravou. V Themě byla samozřejmě napříč před přední poháněnou nápravou. Z toho důvodu musel prodělat patřičné úpravy. Výkon 158 kW byl v době vzniku zcela dostačující.

Thema 8.32 byla vlajkovou lodí Lancie. Kromě osmiválce vůz nabízel i jinou ,na svoji dobu velmi pokrokovou techniku. Šlo o první auto na světě s takzvanou aktivní aerodynamikou. Ta spočívala ve výsuvné přítlačné ploše, umístěné na víku zavazadelníku. Thema měla maximální rychlost 235 km/h, takže rozhodně nešlo o zbytečnost. Spíše naopak. A dále o první vůz standardně vybavený posilovačem řízení Servotronic od firmy ZF, jehož posilový účinek klesal s rostoucí rychlostí vozu. Stejné zařízení používaly i někdejší BMW řady 7 E32, ovšem pouze na přání. Z hlediska jízdy však byla tato první generace Servotronicu terčem kritiky. Zajímavě řešený podvozek s tříprvkovou zadní nápravou byl osazen adaptivními tlumiči.

Verze 8.32 se chlubila také skvěle řešenou kabinou, kdy přístrojový štít tvořily samotné tubusy budíků, palubní deska byla obšitá kůží a nechybělo ani hojně vzácné dřevo. Výroba Themy 8.32 byla ukončena v roce 1991. Samotná Thema ale pokračovala až do roku 1994, kdy ji nahradila modernější Kappa.

Související články

Témata

Diskuse: Přidat názor

Náhodou... Rover 75 bylo fajn auto.
JuckiCZ
| 26. 12. 2018
To jo, je to radost.
Už se ale pomalu koukám po novým (spíš z důvodu udělat si radost) a pořád kroužím kolem Hondy Jazz Dynamic - snad poslední poctivý auto na trhu s vidinou dlouhodobé spolehlivosti a trvanlivosti :-/.
boleslavsky hnoje
Ja Prvni 123
| 26. 12. 2018
To né... škodovky mají vlastní motory - jsou totiž celý německý, jen se u nás montují.

Takže jsou český asi tak, jako je Fiat Tipo turecký...

I když: v době, kdy reklama vykřikuje, že nejlepším českým SUV je Hyundai... to už je možný úplně všechno.

:-(
Thema
Ja Prvni 123
| 26. 12. 2018
:-)

Úplný souhlas... snad jen to nástupnictví bych tak nehrotil, Beta existovala v dost variantách a Thema jako nástupce těch největších a nejlépe vybavených je citovaná dost často.

Betu jsem roky chtěl sehnat.. jako HPE.

Nějak se mi to nepodařilo.
:-(

Jedno z mála aut, který jsem chtěl, ale nikdy neměl.
:-)
Náhodou... Rover 75 bylo fajn auto.
Ja Prvni 123
| 26. 12. 2018
Je to radost, viď?

Já když jsem byl na technické se svou Alfou 164
, z roku 1995, tak technik svolával ostatní, ať se jdou podívat.. že něco takového ještě neviděli: (tehdy) 22 let staré auto... a bez koroze i zespoda, bez vůlí na nápravách... a tak.

560.ooo,- km... a jezdím těsně přes 8 litrů benzínu - 106 kW, vstřikování s třícestným katalyzátorem.

Kde je ten pokrok?!
Náhodou... Rover 75 bylo fajn auto.
Ja Prvni 123
| 26. 12. 2018
Jasně!
Já taky mluvím o své 164 v minulém čase... a to ji mám doma.
Jako, že se už nevyrábí...
:-)

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku