Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ojetý Mitsubishi Lancer (CY, CX): Když lancer, tak benzin!

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 20. 7. 2017 • 00:09
40
50
Zobrazit náhledy (40)
Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer Mitsubishi Lancer
Lancer není jen legendární vrcholná verze Evolution, ale také běžný kompakt. Jaký je jako ojetina?


Úvod


Nebýt výrazné, ostře tvarované přední části s takzvaně negativně skloněnou čelní stěnou, možná byste si štíhlého sedanu či lehce neforemného hatchbacku ani nevšimli. Přitom poslední generace modelu lanceru rozhodně stojí za pozornost, zejména se zážehovými motory.

Na trzích, kde vládnou značky Volkswagen, Ford, Opel, či PSA to mělo japonské Mitsubishi v nižší střední třídě vždycky těžké. Model lancer, jakkoliv spolehlivý a dobře jezdící se léta krčil tak trochu ve stínu ekvivalentních modelů uvedených značek. Do jisté míry za to mohl také vzhled. Sice štíhlý a elegantní, avšak nepříliš nápadný. Až se skoro nabízí spojení „šedá myš“. Tak tomu bylo ještě u předposlední generace, která na rozdíl od předchůdců vyrukovala mimo sedanu také s karoserií kombi, s níž slavila vcelku slušné prodejní úspěchy. Tato auta jsou dnes k mání za částky od dvou průměrných českých platů. Mechanicky odolné tyto vozy jsou, avšak karoserie, byť vzdoruje korozi lépe než předchůdci, už má svá léta.

Zlom nastal v roce 2007. Tehdy dorazila poslední, recenzovaná generace. Z nabídky byla vypuštěna karosářská verze kombi a zůstal pouze sedan. Jakousi záplatu za „kombíka“ tvořila od podzimu 2008 jednoznačně praktičtější karosářská verze hatchback, pojmenovaná Sportback.

Nové vydání modelu přineslo zásadní zlom. O poznání výraznější design, jehož ostrá příď mnohým učarovala, si výrobce nejprve vyzkoušel na studiích ConceptX, později Concept Sportback. Ještě důležitější však byla technika. Při vývoji modelu spojilo Mitsubishi síly se svým odvěkým partnerem, americkým koncernem Chrysler, nově párovaným s italským Fiatem. Vznikla nová globální platforma, používaná také modely značek Jeep, Chrysler a Dodge. A jelikož stejnou dostalo také SUV Outlander II, záhy se objevila rovněž pod logem značek skupiny PSA. Dílo globalizace potom dokonal u Lanceru vznětový motor, kterým byl do roku 2010 čtyřválec Volkswagen 2.0 TDI-PD ve své dvouvačkové 16ventilové formě u Mitsubishi ale pojmenovaný 2.0 DI-D.

S filtrem i bez něj

Když se dnes prokousáváte inzercí s ojetými lancery, až překvapivě často v ní narazíte na výše uvedenou vznětovou motorizaci. Proč chtěli lidé japonské auto s německým vznětovým motorem, je zajímavou otázkou. Možná proto, že v době vzniku měly agregáty 2.0 TDI stále relativně neochvějnou pověst, navíc nabízely v porovnání se zážehovými motory japonské značky citelně úpornější provoz, a i kdyby už nic jiného, tak minimálně dobře jely.

Že motor pod kapotu elegantního sedanu případně sportbacku přišel odjinud, poznáte už z krátké předváděcí jízdy. Oproti obdobným modelům skupiny VW, poháněných ekvivalentní verzí motoru se agregát pod kapotou lanceru projevuje poněkud hlučněji. Také přední nápravu zatěžuje více než lehoučké zážehové agregáty. Ač podvozek lanceru platí za odolný, ve spojení s dieselem může žádat nějaké ty investice už po ujetí 100.000 km. Bohužel jak spodní čep, tak také přední uložení jsou pouze vcelku s ramenem. Jen zadní silentblok dodává značka tří diamantů coby samostatný díl.

Racionální důvod však přesto koupě lanceru s dieselovým srdcem od Němců mít může. Pokud teď začnete sypat z rukávu dobře známé problémy motorů VW 2.0 TDI-PD, pak vězte, že lanceru se překvapivě veskrze vyhýbají. Mitsubishi totiž zcela prozíravě zvolilo asi tu nejméně problematickou variantu motoru 2.0 TDI-PD 16V. Navíc některé do té doby již známé problémy vhodnou modifikací eliminovalo. Sem patří třeba do nekonečna omílané uvolňování sdružených, zde výhradně solenoidem ovládaných, vstřikovačů v hlavě válců. Spoj je tady udělán robustněji, a tudíž k této závadě prakticky nedochází. Dále se motor obejde bez modulu s vyvažovacími hřídeli. Nehrozí zde tudíž problém s opotřebením pohonu olejového čerpadla s následkem poklesu tlaku mazání s fatálními následky.

Snad jen částicový filtr tady může tropit neplechu. Motor 2.0 DI-D existoval v lanceru ve dvou verzích. Varianta označená BWC filtr pevných částic nepoužívá, naproti tomu verze BSY jej dostala. A jelikož má vstřikování čerpadlo-trysky obecně s regenerací DPF problém, doporučujeme se mu v lanceru vyhnout.

Jedna deci, velké věci

Zájemce o zážehové motory měl poněkud větší vývěr. Jednotlivé pohonné jednotky se objevovaly v závislosti na období. Primárně se však jejich příchod případně odchod řídil emisní normou. Pokud zůstaneme u základních motorizací, tak do roku 2010 nabízel výrobce v lanceru čtyřválec 1.5 MIVEC s označením 4A91. MIVEC je zkratkou pro Mitsubishi Innovative Valve timing and lift Electronic Control a na motorech japonské značky se používá od roku 1992. Vždy se jedná o proměnné časování rozvodu, některé verze měnily také zdvih ventilů. MIVEC u motoru 4A91 nabízí pouze plynulou změnu časování sání natáčením vačkového hřídele.

V roce 2010 byl motor 1.5 MIVEC výrazně přepracován a vznikla jednotka 1.6 MIVEC (4A92). Základ zůstal stejný, avšak četné změny přinesly z pohledu jízdy více ve všech směrech. Vrtání 75 mm mají oba motory shodné. Zvětšení objemu se tak dosáhlo prodloužením zdvihu z 84,8 mm na 90 mm. Výkon se zvýšil z 80 na 86 kW. Točivý moment ze 143 N.m na 154 N.m při shodných 4000 otáčkách za minutu. Tím se zásadním způsobem zlepšila pružnost motoru. Současně se zvýšil také kompresní poměr z 10:1 na 11:1. To pro změnu přineslo vyšší úspornost.

Motory s výrazně delším zdvihem vůči vrtání mají z principu méně kultivovaný chod, což výrobci řeší dodatečným vyvážením, často v podobě instalace modulu s vyvažovacími hřídeli. Mitsubishi však u motoru 4A92 zvolilo jinou strategii, když použili takzvaný flexibilní ocelový setrvačník. Dle vyjádření automobilky se nejedná o klasický dvouhmotový, jaký známe z většiny moderních dieselů a také některých zážehových motorů. Dále agregát dostal start-stop systém, tady nazývaný AS&G. Jelikož ve světě existovala také verze o něj obraná, mají agregáty s AS&G odlišná ojniční ložiska z důvodu vyššího namáhání.

Oba popsané zážehové čtyřválce jsou s léty spolehlivé. Třeba k recirkulaci spalin se u nich používá výhradně vhodné nastavení rozvodu systémem MIVEC. Ani jeden z motorů tudíž nemá externí EGR systém, jehož použití vede k nežádoucímu zanášení tělesa škrticí klapky, stejně jako sacího potrubí mastnými úsadami. Dále je v obou případech použit rozvodový řetěz, který tady nevyžaduje až do značného proběhu pozornost. A do třetice, ovládání ventilů je řešeno přes hrníčková zdvihátka bez vymezovacích segmentů. Kontrolu ventilové vůle výrobce předepisuje po ujetí 100.000 km, avšak v praxi většinou není třeba ji opětovně vymezovat.

S větším a tedy novějším motorem se pojí jedna typická závada. Ještě v průběhu produkce vozidla si zákazníci stěžovali na zdlouhavé studené starty motoru. Příčinou byl přesuvník proměnného časování rozvodu MIVEC, konkrétně jeho mechanismus blokující základní (výchozí) polohu. Přesuvník tak zůstával „viset“ v mezipoloze, což způsobovalo nežádoucí pronikání spalin zpět do válců. To je možná z hlediska emisí žádoucí v režimu částečného zatížení motoru, avšak při studeném startu to, lidově řečeno, motor dusí.

Auta s agregáty 1.5 MIVEC a 1.6 MIVEC se od zbylých motorizací lišily také podvozkem. Teď nemáme na mysli zavěšení kol, které je principiálně u všech verzí stejné, nýbrž posilovač řízení. Lancery s motory 1.5 a 1.6 MIVEC mají vždy elektromechanické servořízení s elektromotorem umístěným dole na řídící tyči. Elektromotor je součástí řízení a jako samostatný díl jej nelze objednat. Naštěstí ale běžně neselhává. Naproti tomu větší motory využívají hydrauliku, kterou však ještě u původní 1.8 MIVEC (4B10) nahradila v roce 2011 taktéž elektromechanika.

Jak šel čas


Jak šel čas

2007: Představení vozu s karoserií sedan na autosalonu v Detroitu. Zážehové motory 1.5 MIVEC a 1.8 MIVEC, vznětový motor 2.0 DI-D od VW. Vznětový motor s šestistupňovou manuální převodovkou, zbytek s pětikvalty. Motor 1.8 MIVEC alternativně s variátorem CVT. Na podzim zahájení prodeje vozu v ČR. V Japonsku se auto jmenuje Galant Fortis.

2008: Uvedení ostré verze Evo X s motorem 2.0 Turbo (4B11) o výkonu 217 kW. Alternativně s dvouspojkovou samočinnou převodovkou SST dodávanou firmou Getrag. Později představení karosářské verze hatchback pojmenované Sportback. Zpočátku jen s motory 1.8 MIVEC a 2.0 DI-D.

2009: Představení sportovní verze Ralliart s karoserií sedan či Sportback. Motor 2.0 Turbo (4B11) s výkonem sníženým na 177 kW. Alternativně převodovka SST. Motor 1.5 MIVEC také pro Sportback.

2010: Nový motor 1.6 MIVEC o výkonu 86 kW nahrazuje dosavadní 1.5 MIVEC. Končí motor 2.0 DI-D, který je nahrazen vlastní 1.8 DI-D (4N13).

2011: V červenci ukončení produkce motoru 1.8 MIVEC (4B10), který nahrazuje nový agregát 1.8 MIVEC (4J10). Výkon zůstal stejný 103 kW.

2012: Začátkem roku motor 1.8 DI-D vypadl z nabídky. Údajně pro malý zájem zákazníků. Od té doby je lancer bez vznětového motoru.

2014: Výrazné omezení nabídky motorů. Dále pokračuje pouze motor 1.6 MIVEC.

2015: Na podzim drobná modernizace modelu. Jiná přední část.

2017: Vůz je stále v nabídce a sice s motorem 1.6 MIVEC s oběma druhy karoserií. Dvě výbavy Inform a Invite.

Motor 1.8 MIVEC (4J10) – aneb není MIVEC jako MIVEC

Od modelového roku 2012 poháněl Lancer nový čtyřválec o objemu 1,8 litru. Výkon 103 kW se však nezměnil. Agregát 4J10 plní od začátku normu Euro 5 a oproti předchůdci je zásadní změnou přechod z rozvodu DOHC na OHC, s čímž souvisí zavedení systému Smart MIVEC. Ten kombinuje plynulé natáčení vačkového hřídele, v tomto případě společného pro sání i výfuk s mechanismem plynule proměnného zdvihu sacích ventilů.

Jedná se vlastně o obdobu systémů BMW Valvetronic či Toyota Valvematic, případně Nissan VVL-i. Plynule proměnný zdvih sacích ventilů tak nahrazuje funkci škrticí klapky. Zdvih ventilů se odehrává v rozmezí od 1,5 do 10 mm. Hlavní výhodou je snížení plochy takzvané čerpací smyčky, která odpovídá ztrátám, které musí píst při sacím zdvihu a jen částečně otevřené škrticí klapce překonávat.

„Škrticí klapku ale tento motor přesto používá, ale pouze ve vybraných režimech chodu motoru,“ říká Robin Babický, technický ředitel českého dovozce automobilky Mitsubishi. A dodává: „U motoru 4J10 je nezbytně nutné po ujetí 60.000 km kontrolovat ventilovou vůli. Celý úkon včetně servisní prohlídky zabere 3,4 normohodiny.“ Samotná operace navíc není úplně jednoduchá. Rozhodně si tady nevystačíte s běžnými spárovými měrkami, byť i ty se používají. Proto doporučujeme svěřit tento úkon někomu, kdo se servisem vozů Mitsubishi zabývá. Když už nechcete do autorizované opravny, najděte si minimálně servis, který se na vozy tří diamantů specializuje. Různé obecné servisy totiž ne vždy vědí, jak vůli ventilů na motoru 4J10 zkontrolovat případně vymezit. A když už se do toho někdo pustí, pak to nemusí udělat správně.

Motory

1.5/1.6 MIVEC/80/86 kW: Dobrý a spolehlivý základ. Menší agregát 1.5 MIVEC se vyráběl do roku 2010, větší 1.6 MIVEC jej v uvedeném roce nahradila. Po jízdní stránce je větší a novější motor výrazně lepší. Spotřeba paliva je nižší, pružnosti citelně prospělo prodloužení zdvihu pístů. Oba motory se také obejdou bez externího EGR systému, což je pro uživatele jen dobře.

1.8 MIVEC/103 kW: Po stránce svezení skvělý motor, vyráběný jen do roku 2011. Nechybí mu pružnost z nízkých otáček ani přídavek v těch vysokých. Navíc je velmi spolehlivý a odolný. Škoda jen, že jej výrobce nespojil se šestistupňovou manuální převodovkou. Také spotřebu paliva kolem 8 l na 100 km považují mnozí za spíše vyšší.

1.8 MIVEC/103 kW: Stejné obchodní označení jako dříve, leč úplně nový motor a to včetně bloku. Místo DOHC je OHC, navíc se systémem Smart MIVEC. Ač výrobce sliboval snížení spotřeby, praxe ukázala, že rozdíl oproti staršímu motoru je takřka zanedbatelný, zejména ve městě, kde jezdíte za 8 až 9 litrů. Mimo něj je to oproti předchůdci trochu lepší, počítejte tak mezi 6 a 7 litry. Z hlediska dynamiky také spíše zklamání. Starší motor jel lépe, zřejmě i zásluhou kratších převodů.

2.0 DI-D 16V/103 kW: Do roku 2010 plnil úlohu dieselové motorizace čtyřválec koupený coby 2.0 TDI-PD 16V od Volkswagenu. Technici japonské značky na něm provedli některé změny, čímž v zásadě eliminovali problémy, s nimiž tolik bojovali (a bojují) majitelé vozů koncernu VW. Přesto vám raději doporučíme, poohlédnout se po zážehové motorizaci. Proti tak skvělým benzinovým agregátům nemá tenhle diesel šanci, zejména když je poněkud hlučný a zbytečně přetěžuje byť jinak odolnou přední nápravu. A měli byste u něj měnit rozvody.

Servisní rady

Olej se mění u většiny motorů po ujetí 20.000 km. Pouze u vzácně se vyskytujícího agregátu 1.8 DI-D je interval výměny 15.000 km. Při 45.000 km je třeba kontrolovat ventilovou vůli. U zážehového motoru 1.8 MIVEC (4J10) je tento úkon předepsán po ujetí 60.000 km, u zbývajících agregátů po 100.000 km. Všechny motory mají rozvodový řetěz. Výjimkou je pouze motor 2.0 DI-D, který má řemen s intervalem výměny 120.000 km. Jako jediný používá hydraulické vymezování vůle ventilů. Také tady se olej mění po ujetí 15.000 km nebo po roce.

Závady a problémy

Obtížné spouštění motoru 1.6 MIVEC: Z důvodu špatné funkce systému proměnného časování rozvodu MIVEC

Hluky od přední nápravy při otáčení volantem. Příčinou je vadné horní uložení vzpěr McPherson.

Zdlouhavé studené starty: Motor 2.0 DI-D. Příčinou je slábnoucí spouštěč motoru

Koroze podvozku: Karoserie vzdoruje hnědému moru dobře, podvozkové díly ale již po letech bývají orezlé.

Zanesený filtr pevných částic: Motor 2.0 DI-D. Pouze ve verzi motoru BSY.

Ztráta oleje z motoru: Motor 2.0 DI-D. Vinou prasklé trubky přívodu oleje do olejového chladiče (takzvané kostky)

Nižší účinnost brzd: Motor 2.0 DI-D. Příčinou může být vadný jednosměrný ventil podtlakového posilovače brzd.

Závady turbodmychadla: Motor 2.0 DI-D.

Test


Test

Mitsubishi Lancer Sportback 1.8 MIVEC, rok výroby 2008, 45.000 km, 195.000 korun

Když přijela v roce 2007 poslední, recenzovaná generace, museli si zákazníci vystačit pouze s jedinou karoserií. Lancer mířil historicky vždy spíše do kompaktní než střední třídy. V ní totiž automobilku Mitsubishi zastupoval tradiční typ Galant. Ten však na počátku první dekády třetího tisíciletí vyběhl z výroby, aniž automobilka představila v Evropě nástupce.

Mitsubishi Lancer - vybrané technické údaje
Motorzážehový atmosférický řadový čtyřválec
Zdvihový objem1798
Největší výkon105 kW při 6000 ot./min
Největší točivý moment178 N.m při 4250 ot./min
Převodovkapětistupňová manuální
Zavazadlový prostor280/1350
Rozvor náprav2635
Vnější rozměry4585 x 1760 x 1515
Maximální rychlost196
Zrychlení z 0 na 100 km/h10,4
Kombinovaná spotřeba paliva7,9

Úlohu galantu převzal s jistým zpožděním od roku 2007 popisovaný lancer. Ten tak balancoval na pomezí mezi kompaktní třídou a segmentem D, stejně jako soudobý menší Colt na hraně mezi B a C. S karoserií sedan ale zapadl spíše do střední třídy, rozměry však byly skromnější stejně jako nabídka výbavy. Lancer je tudíž typickým příkladem auta, v němž se velmi dobře prolínají ideály aut z konce 90. let s vozidly o dekádu mladšími. Ty prvně jmenované připomíná určitou jednoduchostí, skoro by se dalo říci strohostí. Třeba dvouzónovou samočinnou klimatizaci hledáte marně. Také chybí podélně stavitelný volant. Naproti tomu, třeba elektricky ovládané sedadlo řidiče vůz nabízel za příplatek, stejně jako dvě verze předních sedadel – základní, jimiž disponoval testovaný vůz a pak výrazněji konturované, tedy sportovní. Verze Ralliart a samozřejmě Evo X poskytovaly navíc ještě polozávodní, opravdu anatomická sedadla.

Vše je nicméně zabaleno do mimořádně tuhé karoserie. V nárazových testech Euro NCAP z roku 2009 vůz získal za čelní a boční náraz maximální hodnocení pěti hvězdiček. Jenže to není vše. Celkovým „skóre“ 81 procent lancer předčil i mnohá větší auta. Zejména při čelním nárazu si auto vedlo znamenitě. Zcela však propadlo při hodnocení střetu s chodci, vinou již zmíněné ostře tvarované přední části.

Dynamické tvary předurčují lancera pro aktivně jezdící řidiče, což nám potvrdilo i týdenní testovaní varianty Sportback ve výbavě Inform zapůjčené od Auto ESA. Sportovní zaměření lancer neevokuje jen svým dynamickým vzhledem, ale také kabinou. Volant lze sice nastavovat pouze výškově, avšak pozici za ním to nikterak neovlivňuje. Sedí se nízko a vše je tak nějak po ruce. Nad tvrdými plasty mávnete u ojetiny rukou, byť jsou náchylnější na poškrábání. Zejména když jejich povrchová úprava je veskrze solidní.

Motor testovaného vozu byl ještě starší osmnáctistovkou MIVEC. Pokud bychom si měli vybrat, dali bychom jí přednost před novějším agregátem 4J10. Možná, že nabízí v některých jízdních režimech spornější provoz, avšak z pohledu akcelerace a jízdních výkonů subjektivně vzato starší motor nepřekonává. Ani ten však není žádným závodníkem. Spíše poskytuje sympatickou dynamiku, podpořenou ochotou k vytáčení. Novější motor zabere v nízkých otáčkách chraplavěji, avšak trochu mu chybí šťáva v těch vysokých. V nich naopak starší motor exceluje. Dynamiku dále podporují optimálně zvolené převody.

Sportovní je ovšem lancer také hladinou vnitřního hluku, která je subjektivně vyšší než u srovnatelných konkurentů té doby. Při jízdě po dálnici rychlostí 130 km/h tak o motoru vaše uši vědí o něco více, než by bylo ideální. Také decibely od odvalujících se kol vnímáte. Ovšem třeba přejezd špatně zahloubeného kanálu vyloudí jen tlumené žuchnutí kola. Žádné tupé rány od kol přenášené do karoserie. I to ukazuje, jak je skelet lanceru torzně tuhý, dokonce i u verze Sportback, u níž je tuhost logicky snížena (velkým vykrojením zadní části).

Lancer si nejvíce užijete na silnici plné zatáček. Velmi přesné řízení s dobrou zpětnou vazbou v kombinaci se čtyřprvkovou zadní nápravou přinášejí z jízdy opravdovou radost. Lancer tak v rychle projížděných zatáčkách dobře vzdoruje nedotáčivosti, navíc nabízí i bryskní reakci na otočení volantem. Do zatáček se tak vrhá opravdu jak nějaké sportovní auto. Vzhledem k relativně komfortnímu odpružení je to minimálně pozoruhodné.

Technické údaje testovaného vozu

Klady

Prostornost, velmi tuhá karoserie, fenomenální jízdní vlastnosti, přesné řízení a řazení, většina motorů má v tomto případě bezproblémový rozvodový řetěz, přiměřená jednoduchost, sportovní vzhled, úroveň ochrany posádky při nehodě, ergonomie, dynamické a úsporné zážehové motory, všestranně vynikající zážehový motor 1.6 MIVEC, robustnost, spolehlivost, dynamický vzhled.

Zápory

Vyšší hlučnost od motoru a odvalujících se kol, hlučný vznětový motor (do roku 2010), u většiny verzí jen pětistupňová manuální převodovka, sklony podvozkových částí ke korozi, pouze jednozónová klimatizace, od začátku roku 2012 bez vznětového motoru, složité vymezování vůle ventilů u motoru 1.8 MIVEC (4J10), jen dvě verze karoserie, méně aut ke koupi.

Foto: David Rajdl

Související články

Zobrazit celý článek
Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

105 kW
| 22. 7. 2017
Verze sedaček bude pořád stejná. Každý máme své preference, já osobně preferuju pohodlí před "tvarováním". Mám záda poněkud citlivá a poničená tím více než milionem km, které jsem najel a Lancer je po hodně dlouhé době auto, kde si sedačku můžu dát úplně dolů. U většiny aut se snažím o posaz řidiče autobusu, tedy "vypumpovat" sedačku, co nejvýše.
105 kW
| 21. 7. 2017
Osobne mam na sedacky naprosto opacny nazor, i v mirne zatocine mate pocit, ze z auta musite vypadnout. Neco tak mizerne tvarovaneho jsem uz dlouho v zadnem aute nevidel. Pokud delali vice verzi, tak podotknu ze hovorim o Sportbacku nekdy z prelomu 2014/2015.
Cena
| 21. 7. 2017
Tak tak .... Píšu to výše, kupoval jsem své za 205 tis. jako 3-leté s 53 tis km v prosinci 2012. Dneska pokud bych ho prodával, tak bych si řekl tak 150 tis..
Avatar - wakantanka
Lancik
| 21. 7. 2017
Tak tak, vždy to bolo bratove auto ku ktorému mal prístup a felda bol rodinný povoz. V tomto nekecá. :yes:
Avatar - wakantanka
105 kW
| 21. 7. 2017
Cenu som nikdy neskúmal. Mňa dokonale odradil look EVO a Sportback. Nejak mi to neišlo a neide dohromady. EVO bolo EVO a Lancer bol LAncer až do príchodu tejto poslednej generácie. O tragickej, teda skôr nijakej marketingovej kampani ani nehovorím. Ale je pravda, že v posledných dvoch rokoch o Mitsu u nás aj počuť aj vidieť. :-) :yes:

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku