Pět budoucích klasiků, na kterých (možná) neproděláte

„Auto je nejhorší možná investice,“ slýchávám už léta od svých rodičů. A to zejména v okamžiku, kdy přijde na přetřes nákup auta. Ano, pravda to v naprosté většině případů je. Když si dnes koupíte nové auto, tak už v okamžiku, kdy s ním vyrážíte od prodejce, ztratí vůz na ceně několik tisíc korun. A když jej za pět let chcete prodat, dostanete za něj tak půlku původní ceny, někdy ani to ne.

Existuje však celá řada aut, která klesají na ceně pomaleji než jiná. A pokud si je ponecháte dostatečně dlouho, můžete se dočkat dokonce i jistého zhodnocení vložených prostředků. Příklad: Před deseti lety se ikonický Peugeot 205 GTi běžně prodával v akceptovatelném stavu za částku 50.000 korun. Dnes se stejně vypadající exempláře v inzerci otočí klidně za více než dvojnásobek. A výjimkou nejsou ani nabídky znějící na částku 150.000 až 180.000 korun. Nejvhodnější doba nákupu toho stroje je tak již dávno pryč.

Přesto myslet si, že na autech tohoto stáří a cenové relace lze zbohatnout, zavání bláznovstvím. Ano, cena je mnohem vyšší než před lety, ovšem je třeba do celkové kalkulace započítat také peníze vynaložené na údržbu auta. A další investice – třeba za pronájem garáže, povinné ručení a další náklady spojené s vlastnictvím auta. A to jste ještě nevyjeli. Je to právě údržba, která se zejména v případě složitých strojů může dost prodražit.

Auta na rozdíl od umění, reprezentované třeba obrazy, vyžadují od majitele pozornost. Zatímco obraz jen vhodně uložíte či jej pověsíte na stěnu a o nic se nestaráte, tak auto vyžaduje od majitele stálý zájem. Jinak se může původně takzvaná investiční ojetina změnit v hromadu šrotu. A na to je třeba pamatovat.

Auto jako investice: Nejlépe uložené peníze

Automobilů, které lze v budoucnu alespoň trochu zhodnotit, je celá řada. Záměrně jsme však vybrali vozy, které nejsou zase tak staré a jež se dnes prodávají za částku, kterou může průměrný zaměstnanec investovat s tím, že auto bude používat současně k běžnému ježdění (byť asi ne úplně každodennímu). Proto jsme se vyhnuli autům z 80. let či ještě starších. Ta už jsou dnes hodně drahá a navíc běžně použitelná jen s obtížemi. Tedy pokud nejste vyloženě zapálený jedinec rezignující v zájmu o svoji „hračku“ na veškeré bezpečnostní a komfortní vybavení.

Škoda Octavia RS Mk1 (2000 až 2006) – Srdce jako zvon

Nejrychlejší octavia první generace si dala na čas. Na trh dorazila až se čtyřletým zpožděním za běžným modelem. Stalo se tak v rámci modernizace modelu. Do konce roku však vzniklo pouhých 19 vozů, takže fakticky v inzerci narazíte až na auta vyrobená v roce 2001. Údajně ze všech octavií první generace připadá pouhých 1,2 procenta na verzi RS.

Oproti běžným octaviím jezdí verze RS sportovněji, a to zásluhou některých modifikací. Třeba karoserie liftbacku je dodatečně vyztužena šikmými vzpěrami v zavazadelníku. Vzácně se vyskytující kombi toto nemá a navíc obouvá jen „šestnáctky“. Liftback měl standardně sedmnáctipalcová kola. Kombíků se však vyrobilo pouhých 3663 kusů, takže na trhu jde hodně nedostatkové zboží. Odlišné je u RS také řešení stabilizátoru přední nápravy, jenž je díky tomu účinnější. Standardem RS dále byly velké přední brzdy, které odstranily známou slabinu prvních octavií, a sice nevalný brzdný účinek se sklony k předčasnému opotřebení kotoučů a destiček.

Pod kapotou vozila nejrychlejší první octavia jediný motor. Tím je známý čtyřválec 1.8 20V Turbo (verze AUQ) o výkonu zvýšeném ze standardních 110 kW na 132 kW. Motor je to dodnes úchvatně pružný. I s převody dlouhými jak týden před výplatou, předvádí s vozem zcela plynulé, leč vcelku drtivé zrychlení. Hlavně však vyniká odolností, což se o současných produktech koncernu VW, konkrétně motorech TSI z řady EA888, říci rozhodně nedá. Některá auta dnes mají najeto kolem půl milionu kilometrů, a přesto fungují takřka jako za mlada.

Škoda Octavia RS s překvapivou výdrží: RS po 460.000 km jako nové

Ceny první octavie RS dnes startují na částce necelých 100.000 korun. Cenovým stropem je u nás suma převyšující 160.000 korun.

BMW 325ti (2000 až 2004) – Zapomeňte na čtyřválce

Před příchodem první generace BMW řady 1 zastupoval mnichovskou automobilku v kompaktní třídě model Compact, a to ve dvou generacích. Ta první, vyráběná do roku 2000, vycházela z řady 3 E36. Aby výrobce mohl maximálně snížit cenu, udělal celou řadu technických ústupků. Z E36 tak převzal jen zkrácenou platformu, přední nápravu a vybrané pohonné jednotky. Palubní deska se maximálně zjednodušila a pro zavěšení zadních kol musela stačit jednodušší verze kyvadlové úhlové nápravy z řady 3 E30.

Druhá generace, o níž jsme také psali v rubrice Ojetiny, je už plnohodnotnou trojkou, navíc modernější E46. Pouze si musíte zvyknout na odlišný tvar přídě, který ne každému voní. Jisté kouzlo však má, už jen proto, že podle něj Compact bezpečně poznáte. Na to u předchozí E36 zapomeňte.

Ojeté BMW E46 Compact (2000-2004): Život ve stínu

Předností compactu je v porovnání se stejně motorizovanou řadou 3 E46 nižší cena. Pokud plánujete si jej nechat déle, hledejte vzácnou verzi 325ti, nejlépe s manuální převodovkou. Na rozdíl od 316ti či 318ti pracuje pod kapotou glorifikovaný řadový šestiválec z řady M54 o objemu 2,5 litru a výkonu 141 kW. Navíc tato verze měla téměř vždy skvělé sportovní sedačky nabízené za příplatek. A také mívala sportovní podvozek. Jízdní vlastnosti jsou skvělé. Oproti původní řadě 3 E46 dostal Compact od začátku strmější řízení.

Compactů E46 je na trhu poměrně dost a jsou dnes levné. Jen málo z nich je však 325ti, což odhalíte velice záhy po prostudování tuzemské inzerce. Ceny u nás začínají na 69.000 korun za hodně ojeté exempláře s nejasnou minulostí a končí na částce převyšující cifru 150.000 korun za auta mladších ročníků. Ta mohou mít už šestistupňovou manuální převodovku nebo od začátku nabízený pětistupňový „automat“. Sice cenu snižuje, avšak z pohledu jízdy je i ten skvělý.

Volkswagen Golf III VR6 (1991 až 1998) – první kompakt s šestiválcem

Psal se rok 1991 a volkswagen uvedl na trh třetí generaci svého golfu. Záhy se vůz stal Evropským autem roku 1992. Již tradičně velké množství verzi okořeňovalo sportovní provedení GTI, které však bylo v očích nadšenců do sportovních hatchbacků spíše zklamáním. Ač osmiventilový dvoulitr jede lépe, než by se dalo vzhledem k výkonu 85 kW usuzovat, trochu mu chyběla „šťáva“. Verze 16V se 110 kW byla přirozeně lepší, ale vyráběla se jen v letech 1992 až 1996.

Novým vrcholem v řadě Golf se však stala varianta VR6, poháněná známým úzkým vidlicově-řadovým šestiválcem. Zásluhou úhlu rozevření řad válců 15 stupňů motor vystačil s jednou hlavou. Válce jsou v bloku umístěny vedle sebe „cik-cak“. Koncepce VR je původně dílem Lancie. Volkswagen ji oprášil. Smyslem celého byla snazší zástavba šestiválce napříč v přídi karoserie. A pak samozřejmě cena, neboť blok motorů VR vychází levněji než „véčko“ a pak je tu již vzpomínaná jedna hlava válců (véčko má dvě, byť kratší). Koncepci VR nahrávaly také okolnosti, neboť Audi v té době (1992) uvedlo svůj první šestiválec rovněž s trochu netypickým úhlem rozevření řad válců 90 stupňů. A ten by se napříč pod kapotu golfu sotva vešel.

Původní verze disponovala objemem 2,8 litru a výkonem 128 kW, později představená varianta 2,9 litru se 140 kW určená primárně pro evropská corrada se do golfu také dostala, avšak jen do verzí kombi Variant a pojila se výhradně s pohonem všech kol Syncro (předchůdce 4Motion).

Golf VR6 stál u nás „milión korun“. Byl to právě motor, který z tohoto auta dělal v době vzniku doslova modlu. Naopak jízdní vlastnosti jsou dost poznamenány hmotnou přídí. Už tak těžký motor navíc uložili mezi předními podběhy tak, že byl skloněný dopředu, nikoliv dozadu jako třeba dvoulitrové čtyřválce. I tak měla „veruna“ jak se šestiválcovým volkswagenům obecně přezdívá jízdně co nabídnout. Jen jste nesměli být moc rychlí v zatáčkách. Zajímavé je, že corrado i s ohledem na odlišnou techniku jezdilo s VR6 o poznání lépe.

Myšlenka nabídnout šestiválec v kompaktní třídě žila i jinde. Třeba u Mazdy v kupé MX-3 a později v 323F. A dále u Alfy Romeo 147 či Roveru 45/MG ZS. Golf byl ovšem první. Dnes jej sehnat je nadlidský úkol. Našli jsme jeden za 70.000 korun, ovšem do originálu měl dost daleko, což je bohužel asi největší nedostatek spolu s korozí u v současnosti prodávaných „verun“. Pěkné auto v originálním stavu (tedy bez tuningových změn) je tak od 150.000 korun výše. Motor VR6 vydrží dost, jen jej nesmíte týrat „za studena“. Tomu se ovšem řada exemplářů v dobách řádění pubertální mládeže nevyhnula. Škoda.

Alfa Romeo GTV/Spider (1993 až 2004) – hledejte šestiválec

GTV (Gran Turismo Veloce) a Spider jsou tradičními modely milánské automobilky. V minulosti byl však Spider samostatnou modelovou řadou. GTV zase bylo kupé odvozené od sedanů Giulia, později Alfetta (celý název zněl Alfetta GTV). V našem přehledu je ale řeč o posledním vydání těchto automobilů, takzvané řadě 916. Právě v ní došlo k tvarovému i technickému sjednocení obou dříve odlišných modelových řad.

GTV i Spider postavila Alfa Romeo na platformě Fiatu Tipo, což znalcům prozradí řešení předních podélníků a tvar podběhů. Skelet ovšem prošel výraznou rekonstrukcí, což asi nejlépe dokazují třeba prahy, jejichž šíře a mohutnost je s těmi v tipu v zásadě nesrovnatelná.

Technika z tipa v zásadě předurčila poháněná kola. Namísto klasické koncepce či Transaxle tak nastoupil pohon předních kol. Pod kapotou měl vůz od samého začátku novější generaci čtyřválců twin spark, tedy se 16 ventily, litinovým blokem a dvojicí nestejně velkých svíček na válec. V posledních dvou letech produkce Alfa Romeo nabízela rovněž motor 2.0 JTS, tedy s přímým vstřikováním benzínu.

Lepší byly a jsou šestiválce. Jen pro některé trhy nabídka zahrnovala kuriózní malý šestiválec o objemu dva litry přeplňovaný turbodmychadlem. Dobře známý je hlavně z většího sedanu Alfa 164.

Nejlepšími motory v otázce zhodnocení vložených finančních prostředků představuje šestiválec 3,0 litru, od roku 2003 nahrazený o 0,2 litru větší stejně pojatou jednotkou. Jedná se o původní motor Alfy Romeo přezdívaný „Busso“, kdysi debutující ve velkém sedanu Alfa 6.

Čtyřválce začínají s cenami na částce zhruba 50.000 korun (GTV) respektive 80.000 korun (Spider). Šestiválce jsou o poznání dražší. V jejich případě počítejte tak s 150.000 korunami za zachovalý, nikoliv však bezchybný exemplář.

Peugeot 306 S16/GTi-6/Rallye (1994 až 2000) – První kompakt s „šestikvaltem“

Nástupce ve své době nadčasového Peugeotu 309 vyjel v roce 1993. Třídveřová varianta pak o rok později, přičemž přinesla také tradiční sportovní variantu. Namísto známého GTi však nesla označení XSi případně S16. Písmeno „S“ znamená „soupapes“ neboli francouzsky ventil. To podle toho, zda pod její kapotou pracoval osmiventilový nebo šestnáctiventilový dvoulitr, oba z řady XU.

Obě verze byly tehdy přirozeně srovnávané. Kupodivu větší nadšení budilo lacinější XSi. Údajně jezdilo harmoničtěji a také jeho motor nabízel famózní pružnost ve středních otáčkách. S16 sice dávalo o 22 kW více (111 oproti 89 kW), avšak při jízdě to dle dobových testů znát moc nebylo. Motoru trochu chyběla šťáva, navíc se projevoval dost nestřídmě v otázce spotřeby benzinu. Oba motory výrobce spojil se sportovně odstupňovanou pětistupňovou převodovkou.

Zásadní změna v životě modelu přišla v roce 1996. V něm prodělal 16ventilový dvoulitr modernizaci. Mimo jiné dostal odlišné sací potrubí s proměnnou délkou a dále kupříkladu zesílený litinový blok. Výkon vzrostl na 120 kW. Od té doby jde o skvělý agregát. Velmi ochotně se vytáčí a nabízí skutečně dobré jízdní výkony. Aby těch změn nebylo málo, tak Peugeot jej spojil s šestistupňovou manuální převodovkou. První v kompaktní třídě. Odvozena byla od ústrojí řady BE a vyvinulo ji sportovní oddělení Peugeotu. Nabízí nejen skvělé stupňování, nýbrž i velmi přesné a lehké řazení. Namísto označení S16 bylo staronové GTi s přídomkem 6 (GTi-6). To aby výrobce více zdůraznil tu hlavní inovaci ukrývající se v útrobách auta.

V roce 1997 absolvovala 306 modernizaci. Změnila se přední část, trochu kabina a vůz dostal nové motory. Rychlé XSi tak přešlo na 16ventilový čtyřválec o výkonu 97 kW, známý ze 406. Oproti starší osmiventilové verzi ale jede pocitově hůře. Zejména v nízkých, ale i středních otáčkách mu trochu chybějí newtonmetry. GTi-6 ale zůstala dále. Navíc záhy přibyla ještě sportovnější verze tradičně pojmenovaná Rallye. Chyběla jí jak klimatizace, tak i airbag spolujezdce. A namísto kůže a Alcantary jste se museli spokojit s látkovými sportovními sedadly. Technika ale zůstala identická s GTi-6.

Výroba sportovní 306 byla ukončena v roce 2000 s příchodem 307. Ta je sice modernější a vyspělejší, leč nikdy nenabízela opravdovou sportovní verzi. Logo „GTi“ se tak objevilo až s odstupem doby na první 308.

Vzácně se vyskytující původní verzi XSi koupíte od částky zhruba 30.000 korun. Ta však na ceně zatím neroste. Naopak S16 či GTi-6 běžně startují na 80.000 korunách. Za ně získáte funkční auta, která ale vyžadují ještě dost práce. Na dobré kousky ve stavu originálním či blízkém originálu si připravte tak o 30.000 až 50.000 korun víc.