Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Praga R1: Pilotem snadno a rychle

Aleš Jungmann Aleš Jungmann 14. 11. 2013
37
89
Zobrazit náhledy (37)
Praga Praga Praga Praga Praga Praga Praga Praga Praga Praga Praga Praga Praga Praga Praga Praga Praga Praga Praga Praga Praga Praga Praga Praga Praga Praga Praga Praga Praga Praga Praga Praga
O tom, jak velká propast leží mezi nejlepšími sportovními auty a závodním speciálem jsme se vyrazili přesvědčit na okruh Slovakiaring.

Praga R1 je čistě okruhový speciál (o silniční verzi se zatím pouze uvažuje), vyráběný slovenskou společností sídlící nedaleko mladého okruhu Slovakiaring. Vyvíjen byl s myšlenkou na funkční, rychlé a přitom jednoduše ovladatelné a levné závodní auto. To poslední se při ceně 119 tisíc eur a nadprůměrné spolehlivosti vozu podařilo, ostatní jsme chtěli vyzkoušet na vlastní kůži.

Už jenom posadit se do závodního speciálu chce trochu šikovnosti, protože vstupní otvor je velmi malý. Pozice za volantem je však překvapivě uvolněná a pohodlná; ostatně pokud byste si chtěli s R1 zajet čtyřiadvacetihodinovku, nebyl by to po drobných úpravách (např. zvětšení nádrže) žádný problém. S řazením si hlavu lámat nemusíte, šestistupňová sekvenční převodovka Hewland JFR ovládaná pádly pod volantem zvládá řadit pod plným plynem (někdy to s autem v zájmu rychlosti trochu škubne) a nedovolí vám motor přetočit ani podtočit. Výhled z kokpitu je přes nízký čumák překvapivě dobrý, kvůli titěrným zpětným zrcátkům se člověk musí soustředit, aby v nich rozeznal blížící se auto. Teď už jen dobře utáhnout šestibodové pásy, rychlá modlitbička a můžu vyrazit.

Řídit opravdový závodní speciál je zcela mimo běžnou zkušenost normálního řidiče. Pravá noha ovládá ostře nastavený plynový pedál, levá zase brzdu: přesně jako na motokáře. Malý spojkový pedál tu je jen na rozjezd a pro případ, kdy byste se třeba dostali do hodin, což u nezkušeného řidiče nebyl úplně planý předpoklad. Ono se řekne rozjezd, ale chce to opravdu dost citu, aby vám auto při první snaze o odjezd z boxů neskončilo po několika zakuckáních v trapně tiché beznaději. Naštěstí startovací procedura není vůbec složitá a tak stačí zařadit neutral (pomocí ovladače na volantu) a stisknutím tlačítka na panelu nad oknem probudit dvoulitrový formulový motor Renault o výkonu 211 koní opět k životu.

jizdnidojmy jizdnidojmy

První dvě kola jsem se ve vlažném tempu učil trať. Nejezdil se totiž klasický Slovakiaring, ale jeho zkrácená varianta o délce 3.737 metrů. Navíc bylo po dešti, povrch byl kluzký a tak i přes pneumatiky do mokra bylo poměrně moudré lépe se s autem sžít předtím, než přihodím polínko do kotle. První zabrzdění na konci cílové rovinky před ostrou pravotočivou zatáčkou ukázalo, že brzdné body závodního speciálu se suchou hmotností 592 kilogramů jsou velmi výrazně jinde, než čekáte. A stejně tak je na tom v zatáčkách. Zapomeňte na náklony, kvílení gum a potom nedotáčivý smyk: nízká, lehoučká placka se s vámi dohadovat nebude. Řidič musí být neustále ve střehu a zaměstnávat hlavně zadní část těla, která je několik centimetrů nad asfaltem, a pokoušet se vnímat co nejvíc věcí. Pokud totiž zvýšíte tempo, je snaha o splynutí s vozem vaše jediná šance na důstojné kroužení.

Přesto je velmi důležité nebát se. Praga R1 není záludná a do smyku přechází dostatečně plynule nato, aby i lehce vyděšený amatér stačil dát kontra a dostat ji zpět pod kontrolu. Nejsilnějším zážitkem bylo, když jsem po několika odjetých kolech tušil (nebo si to alespoň myslel), kde zhruba leží limity auta a následně přehnal nájezdovou rychlost do jedné táhlé levotočivé zatáčky. I přes psychický blok („to stejně nemůže zatočit“) jsem otočil volantem a... Praga zatočila. Vysvětlení je nasnadě: na rozdíl od normálních aut má závodní speciál nejen mechanický grip, ale také vysoký aerodynamický přítlak, takže je ve vyšších rychlostech čím dál tím více přitlačován k asfaltu. Je to ohromně působivé na jedné straně a děsivé na straně druhé. Ve chvíli, kdy bojujete s bočním přetížením za hranicí 2 G, které jste předtím v autě neměli šanci zažít, není hledání hranic aerodynamického přítlaku úplně pohodovou záležitostí.

jizdnidojmy jizdnidojmy

Odpoledne na mne čeká druhý půlhodinový stint, tentokráte na suché trati, takže Praga R1 dostává slicky a instrukce k jejich správnému zahřátí. Je prý potřeba hodně brzdit, protože od brzd se ohřeje kolo a od něj pneumatika. V praxi to ale není zase tak lehké, gumy se mi na ideální teplotu zahřát nepodařilo, nicméně vzhledem k nárokům, jaké na ně byly kladeny, to očividně docela stačilo. Na suchých pneumatikách a s dobrou znalostí trati je zážitek ještě o řád bezprostřednější, řízení je najednou ostřejší a auto ještě ochotnější k zatáčení, byť předtím to vypadalo, že lépe snad zatáčí snad už jen Formule 1. V ideálním případě vydrží auto boční přetížení 2,7 G, tedy zhruba dvojnásobek toho, co vydrží běžný supersport.

Zkrácený okruh jsem zajížděl v časech někde nad 1:40, což je prý zhruba deset sekund za možnostmi auta. To je, nebudeme si nic nalhávat, obrovský rozdíl. Pár sekund by se jistě dalo srazit, rozhodně jsem si auto nedovolil zatlačit na hranici možností, ale těch posledních třeba pět sekund by se ukrajovalo velmi těžko. Praga R1 je však přesně tím správným autem pro posouvání hranic a učení se závodnickému řemeslu. Navíc je to velmi, velmi zábavné. Jezdil jsem v řadě supersportů, nicméně ze silničních aut je Praze asi nejblíže lehoučká Alfa Romeo 4C s karbonovým monokokem, motorem za vašimi zády a nulovým odhlučněním prostoru pro posádku. Samozřejmě, srovnání s karbonovým okruhovým speciálem velmi pokulhává, ale jistou dávku společných rysů lze vypozorovat. Podobnou ligu jako Praga hraje třeba i KTM X-Bow, pokud bychom počítali i placičky bez střechy. Před časem jsme vyzkoušeli verzi GT s čelním sklem, ostré RR patří na okruhu do stejné rychlostní kategorie jako tato Pragovka.

Opět se ukázalo, že nízká hmotnost je alfou a omegou jakéhokoliv okruhového snažení. S řidičem a plnou nádrží váží auto jen něco málo přes 700 kilogramů, takže točivý dvoulitr od Renaultu (řadí se až před 7.500 otáčkami) s výkonem 211 koní a točivým momentem 220 N.m naprosto dostačuje a navíc máte jistotu, že tahle vyzkoušená a relativně nekomplikovaná technika vydrží mnoho a mnoho hodin závodění. Pro milovníky extrémů je zde ještě mírně upravená, přeplňovaná verze o výkonu vyšším až o zhruba 100 koní. K ní byste se však měli dopracovat postupně, přeci jen poměr 2 kilogramy na koně je ve světě motorsportu už velmi respektovaný údaj. Zeptejte se v DTM.

240p360p480p720p

jizdnidojmy jizdnidojmy

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar - borovička pivo ako je tu živo
Jde to i rychleji!
borovička pivo ako je tu živo
| 17. 11. 2013
Pripadne prides na com chces, R1 tam uz budes mat, zaplatis, zajazdis, odides, nestaras sa. A na konci dna Ta to bude stat menej ako vlastnenie vozidla, plus cely ten offset.
Avatar - borovička pivo ako je tu živo
Kvalita videa
borovička pivo ako je tu živo
| 17. 11. 2013
a video k tomu: https://www.facebook.com/photo.php? v=526375540774581
Avatar - borovička pivo ako je tu živo
Jde to i rychleji!
borovička pivo ako je tu živo
| 17. 11. 2013
Nie je xbow turbo? R1 s turbom ma 1:58 a o nejake dve sekundy to este pojde dolu
Avatar - Emel
Jde to i rychleji!
Emel
| 15. 11. 2013
Já to zase znám s autem. Samozřejmě je ideál mít plaťák, nějakou dodávku na tahání a vození gum, papíry na velkou káru a závodní speciál s rámem na slickách. Ti pokročilejší pak mají různé autobusy s posezením a podobně.

Pro běžné občasné jezdce ale v klidu stačí obout čtyři rezervní disky, naložit je do sportovního auta a jet... jasně, zrak tím asi nikomu nevytřeš, ale svezeš se taky.
Jde to i rychleji!
Jenc
| 15. 11. 2013
Samozřejmě že můžeš, jezdit na okruh po vlastní ose, ale nebudeš potom nikdy zajíždět časy, jaké tu jsou prezentovány... Reagoval jsem i na příspěvěk před MT o tom, že si X-Bow můžeš jezdit jak na kafe, tak na okruh. Protože při takovém používání tě dostahované časy na okruhu začnou štvát a budeš hledat jak je zlepšit. Mluvím z vlastní zkušenosti s motorkou, když jsem jel na okruh poprvé, myslel jsem, jak budou stačit gumy co tam mám, potom jsem přešel k nejměkčím homologovaným pro provoz. Velký kompromis, na okruhu to stále nebylo ono a na silnici zase zbytečně měkké a ubývaly doslova před očima. A tekhle člověk stále hledá jak se zlepšit