Převodovky VW DSG v ojetinách: Jak jsou na tom se spolehlivostí?

Ještě na počátku třetího tisíciletí byla dvouspojková samočinná převodovka mezi širokou motoristickou veřejností neznámým pojmem. Ano, firma Porsche sice v principu podobnou skříň zkonstruovala už v polovině 80. let, avšak výhradně pro závodní účely. První zákazníci Audi a Volkswagenu si mohli v principu stejně řešenou převodovku obchodně pojmenovanou DSG (z němčiny Direktschaltgetriebe, z angličtiny Direct Shift Gear) se šesti převody (interně DQ 250) poprvé pořídit v roce 2003. A sice ve výkonném Audi TT s motorem 3.2 VR6 a dále v tehdy nejostřejším Golfu R32. Navržena byla tak, aby mohla přenášet točivý moment motoru až 350 N.m.

Netrvalo dlouho a dvouspojková samočinná převodovka se velmi rychle etablovala i v dalších modelech skupiny VW s příčně uloženým hnacím řetězcem. Zajímavé je, že konkurence dokázala na úspěch převodovky DSG odpovědět až relativně pozdě, a sice s příchodem emisní normy Euro 5 v roce 2010 (Ford Powershift, Renault EDC). U skupiny VW byla ještě před tím (od roku 2007) nabídnuta také sedmistupňová dvouspojková převodovka určena pro motory s točivým momentem maximálně 250 N.m (její obecné označení je DQ 200).

Následně se objevila dvouspojková skříň také pro podélnou zástavbu hnacího řetězce určená pro vozy Audi od modelu A4 výše (její označení je DL 501). A konečně od roku 2009 máme „dvouspojku“ se sedmi převody také pro velmi vysoké točivé momenty (až 600 N.m) a příčnou zástavbu v karoserii, a sice DQ 500. Najdete ji třeba v novém VW Tiguan či T6. Nejnovější dvouspojkovou skříní je DQ 381 a dále DQ 400e. Druhá jmenovaná je určena pro hybridní pohony. Jelikož se v ojetinách nejčastěji vyskytují převodovky DQ 250, respektive DQ 200, zaměříme tento materiál právě na ně. A to také z jednoduchého důvodu, že jsou s nimi největší zkušenosti.

Dvě skříně v jedné

Dvouspojková převodovka sice mění převody samočinně bez zásahu řidiče, avšak s o klasickým „automatem“, jaký mají auta již desítky let, nemá takřka nic společného. Dvouspojková převodovka se tak v mnohém podobá manuální převodovce. Stejně jako manuál jsou i tady použita ozubená kola s čelním ozubením ve stálém záběru stejně jako řadicí objímky se synchronizací, do nichž je vsazena vidlice táhla řazení. Zatímco u manuální převodovky je posouváme pohybem řadicí páky, tady jsou ovládány hydraulicky z elektrohydraulického bloku převodovky, takzvané mechatroniky. Dvouspojková samočinná převodovka vypadá na první pohled v konečném důsledku jako dvě manuální převodovky ve společném obalu (skříni).

Dvouspojková převodovka: Pět rad, jak ji spolehlivě zničit

Základní myšlenkou celého zařízení je, že každá z dílčích „převodovek“ má vlastní spojku a současně obsahuje pouze vybrané převody. V praxi tak jedna spojka zajišťuje přenos točivého momentu na liché převodové stupně a zpátečku, druhá na sudé převodové stupně. V tomto se princip obou převodovek DSG (tedy DQ 250 a DQ 200) neliší.

Zásadní rozdíl mezi šestistupňovou skříní DQ 250 a sedmistupňovou DQ 200 tkví kromě odlišného počtu převodů v uspořádání obou převodovek. Sedmistupňové ústrojí DQ 200 ukrývá ve svých útrobách dva vstupní (hnací) a tří výstupní (hnané) hřídele, zatímco staršímu DQ 250 s šesti převody stačí hřídele čtyři (dva hnací, dva hnané). Druhý a v praxi mnohem významnější rozdíl panuje v modulu soustředných spojek. Starší ústrojí DQ 250 s šesti převody používá řešení se spojkami v olejové lázni, přezdívané mokré spojky, zatímco novější sedmistupňová převodovka dostala suché spojky.

Obecně vzato, jakákoliv výměna spojek se musí následně po montáži nové sady přizpůsobit za pomoci diagnostiky. S jejím využitím je třeba udělat takzvané základní nastavení převodovky. Toto platí také při výměně mechatroniky, která se neopravuje. Navíc mechatroniku je nutné od samého začátku objednat vždy na konkrétní výrobní číslo vozidla (VIN).

Převodovka DSQ se sedmi převody DQ 200 – Suché spojky chtějí své

U sedmistupňové dvouspojkové převodovky je točivý moment přenášen z motoru přes dvouhmotový setrvačník na dvojitou suchou třecí spojku. A to tak, že setrvačník svým vnitřním ozubením zapadá do vnějšího ozubení věnce modulu spojek.

Zvláštností převodovky DQ 200 je, že používá dva druhy oleje. Jeden slouží coby hydraulická kapalina pro mechatroniku a tedy ovládání převodovky, druhý je převodový olej pro mechaniku převodovky (ozubená kola, hřídele, řadicí objímky se synchronizací). Olej pro mechatronicu musí splňovat specifikaci VW G 004 000. Náplň oleje pro mechaniku převodovky byla zpočátku 1,7 litru, který musel plnit specifikaci G 052 172. Pozdější verze mají dva litry oleje specifikace G 052 512A2. Jde v zásadě o stejný olej, jaký používají běžné manuální převodovky.

Jak uvádí Ivan Sixta, uznávaný specialista na opravy převodovek z Mladé Boleslavi, olej v mechatronice je doživotní a tedy se nemění. Výrobce ovšem nepředepisoval ani výměnu oleje v mechanické části převodovky. Jenže jako každé jiné mazivo i tady olej stárne, což se projevuje absorpcí vzdušné vlhkosti. Ivan Sixta proto doporučuje olej měnit po ujetí maximálně 120.000 km.

Z hlediska provozu představuje největší slabinu právě sada suchých soustředných spojek. Jízdně pak nenabízí tato převodovka takovou plynulost řazení jako větší „šestikvalt“ DQ 250. U suchých spojek totiž musí mechatronika volit jejich poměrně malý prokluz, jinak by docházelo k předčasnému opotřebení spojek. I tak ale spojky podléhají předčasnému opotřebení, přičemž tady dost záleží na jízdním stylu a také na tom, kde s autem jezdíte. Nejproblematičtější jsou časté rozjezdy a jízdy v kolonách. Dle Ivana Sixty je problémem také vzdušná koroze suchých spojek či různé hluky. Výměna sady soustředných spojek vyjde na zhruba 12.000 korun za materiál a k tomu 6.000 korun práce.

Převodovka DSG v rámci servisní péče vyžaduje pravidelnou kontrolu diagnostikou. „V případě sedmistupňové převodovky to obnáší nastavení prahových hodnot spojek. Pokud prahové hodnoty již nelze nastavit, znamená to, že jsou spojky zralé na výměnu,“ říká k převodovce DQ 200 Petr Petřík, známý specialista na vozy skupiny VW z pražské Malé Chuchle.

Podívejte se, jak funguje dvouspojková převodovka. A proč řadí tak rychle?

Spojkám u převodovky DQ 200 také příliš nesvědčí navyšování výkonu a točivého momentu motoru různými úpravami. To se pak velmi snadno dostanete přes mezních 250 N.m, tudíž životnost spojek se tímto výrazně zkracuje. Pokud už chcete zvyšovat výkonu třeba čtyřválce 1.4 TSI, měli byste v rámci toho nahradit původní spojky odolnějšími. Ty nabízí dokonce i samotný výrobce spojek (firma LuK) coby „opravnou sadu“ spojek, jejichž třecí plocha je na rozdíl od originálních potažena kevlarem. Tato úprava umožňuje zvýšit momentovou únosnost převodovky (spojek) o 20 až 30 procent. Uvedená sada je ovšem k dispozici pouze u převodovek vyráběných do přibližně poloviny roku 2011. Dle údajů firmy LuK byly takto upravené spojky testovány na točivý moment až 470 N.m. Oproti originálním spojkám jsou tyto přirozeně dražší, když vyjdou na částku zhruba 25.000 korun za materiál.

Převodovka DSG se šesti převody DQ 250 – Výměna oleje je životně důležitá!

Starší převodovka DQ 250 má sice pouze šest převodů, avšak proti sedmistupňové některé výhody. A také pracuje s dvouhmotovým setrvačníkem. Předně je však dimenzovaná pro větší momentové zatížení až 350 N.m. Na rozdíl od skříně DQ 200 nemá oddělený olejový okruh pro mechatroniku a vlastní mechaniku převodovky. Olej je tady tudíž pouze jeden. Dle údajů VW činí objem olejové náplně 7,2 litru, přičemž olej musí splňovat specifikaci G 052 182. Dle Ivana Sixty je pro převodovku DQ 250 životně důležité měnit olej nejpozději po ujetí 60.000 km! V praxi se běžně mění 5,8 až 6 litrů.

Co dokáže znehodnocený či přesluhující olej v převodovce DQ 250 způsobit? „Pokud někdo provozuje převodovku DQ 250 se starým olejem, může to vyústit až ve spálení soustředných spojek,“ říká Petr Petřík.

Samotná výměna oleje v převodovce DQ 250 není rozhodně jednoduchá. Budiž to varováním pro ty, kteří by se o to chtěli pokusit třeba doma svépomocí. Vzhledem k tomu, že výměna oleje v šestistupňové převodovce DSG vyjde u Petra Petříka na zhruba 3.500 korun, není nejmenší důvod to zkoušet na vlastní triko.

Další zkušenosti s šestistupňovým DSG popisuje Ivan Sixta. Podle něj je největší slabinou převodovky DQ 250 mazání drážkového unašeče dvouspojky (modulu soustředných spojek). Pokud se tento unašeč dvouspojky nepohybuje po drážkách hřídele volně, dochází k jeho poškození, což dále vede k poškození zadního ložiska hnacího hřídele v převodovce DSG.

Společné problémy obou převodovek, které lze opravit

K občas se vyskytujícím závadám převodovek DSG patří také zvýšený hluk podobný hučení. Ten mají mnohdy na svědomí vadná ložiska hřídelů, která lze vyměnit. Horší to je s ozubenými koly převodů. Ty se v podstatě neopravují. Pokud se na nich vyskytne závada, mění se obyčejně převodovka jako celek. O výměně mechatroniky coby samostatného dílu již byla řeč.

Vývoj řadicích pák napříč historií. Od jednoduchých klacků po vyspělé automaty

Obecně platí, že samotná mechanika těchto převodovek – tedy ozubená kola, synchronizační kroužky či hřídele, platí za velmi odolnou. Dokonce odolnější, než je tomu u manuálních převodovek. Tedy pokud se mění pravidelně předepsaný olej. Převodovka DSG, zejména starší ústrojí DQ 250, tak dokáže najet stovky tisíc kilometrů. Během této porce ale kromě pravidelné výměny oleje přijdou na řadu také soustředné spojky a zmíněná mechatronika a dále občas i synchronizační kroužky řazení, které jednoduše při změně převodu podléhají opotřebení. Toto se během proběhu nějakých 600.000 km může měnit třeba i dvakrát.

Zkušební jízda vše neodhalí

Kupující ojetiny s převodovkou DSG bez ohledu na její typ si často kladou otázku, jak poznat, že je převodovka před smrtí. Rad a obecných doporučení najdete hodně, ale je otázkou, zda jsou pravdivé. Ivan Sixta doporučuje postavit vůz na rovnou silnici, zařadit režim „D“ a povolit brzdový pedál. Auto se samo rozjede bez plynu, přičemž převodovka by měla přeřadit na druhý převodový stupeň zcela plynule, tedy bez škubání. Škubat by ale neměla ani při řazení a zároveň při jízdě pod plynem.

Přesný stav převodovky ale prozradí až kompletní diagnostika její elektroniky, konkrétně údaje v bloku naměřených hodnot. Tady se jakákoliv odchylka od normálu objeví, takže pokud mechanik věci rozumí, dokáže tímto způsobem poměrně přesně určit skutečný stav převodovky DSG. Třeba v západní Evropě je vcelku běžné, že dobrý prodejce ojetin přikládá i výpis z bloku naměřených hodnot k nahlédnutí.