Proč jezdíme starými auty? Průměrný věk vozového parku je už 14,62 roku...

Jsem stár, jsem velmi stár, jsem superstar – to si v anekdotě říkal komunista Brežněv při ranním pohledu do zrcadla. Podobně by to o sobě mohl říci český automobilový park.

Ten za posledních skoro třicet let prodělal bouřlivý rozvoj, ale za ním určitě nejsou jen společenské změny, kterými si Češi v tom období prošli.

Začněme třeba tím, že na přelomu roku 2017 a 2018 u nás bylo registrováno skoro 5,6 milionu osobních aut, jak ukazuje zelený graf. V roce 1989 to bylo jen 2,3 milionu vozidel.

ceskytrh svetmotoru

Asi se tedy máme opravdu lépe. Objektivně je ale nutno říci, že počet registrovaných osobních aut rostl ve všech civilizovaných zemích. Tempo růstu však nebylo tak vysoké. Jiná věc je průměrné stáří. V tématu se zabýváme osobními vozy. Jejich průměrný věk se na prahu letopočtu 2018 vyšplhal už na 14,62 roku.

Jinými slovy typické auto na českých silnicích je ve věku teenagera, puberťáka, žáka deváté třídy základní školy, chcete-li… V porovnání s vyspělými automobilovými trhy tímhle číslem zaostáváme. To, proč je tomu tak, se dá vysvětlit v několika rovinách.

Statistika a výhledy

Existuje něco, čemu se říká přirozená obnova vozového parku. Je to koeficient vyjádřený v procentech, který říká, jaký je podíl nově registrovaných vozů v celkovém počtu registrovaných aut.

Ve vyspělých a stabilních ekonomikách v okamžiku, kdy prodeje nových vozů nejsou dotovány programy typu šrotovného nebo elektromobility, je to hodnota obvykle kolem 8–10 %.

Český trh v dubnu 2018: Prodeje opět rostou, skokanem měsíce Suzuki

Na stejné úrovni by měla být i úmrtnost nejstarších registrovaných aut, která jsou z registru vyřazena. Přepočítáno na český autopark – čítající 5,6 milionu osobáků – by podle tohoto kritéria mělo být ročně zkonzumováno 560.000 kusů nových vozů. Loni se u nás „prodalo“ zhruba 271 595 automobilů. Čili méně než polovina. Z toho lze vyvodit logický závěr, že je to jeden z faktorů způsobujících stárnutí parku. Česko – přestože velmi často v médiích slýcháme, že jsme v rámci Unie velmi malou zemí – patří mezi typické a průměrné státy EU. Jak počtem obyvatel, tak rozlohou. Ovšem příjmy lidí se na průměru Unie nepohybují. Z toho lze vyvodit další logický závěr, že kvůli slabší kupní síle se tudíž prodává méně nových aut než ve vyspělejších ekonomikách. Tolik první z vysvětlení stárnutí parku.

Odměny a kariéra

Pro vedení společnosti, která se zabývá distribucí a prodejem nových vozů na nějakém teritoriu, je měřítkem úspěšnosti podíl zastupované značky

na trhu. Jednak v celkovém parku, to jako výsledek dob minulých, a dále na prodejích v konkrétním období. Honba za prodejními výsledky nutí špičkové manažery k vymýšlení a tvorbě stále dalších a nových kanálů na odbyt.

Obchodníky tato situace nutí tlačit auta každému, kdo je schopen zaplatit, s tím, že na utržené sumě zůstane alespoň něco málo, co pokryje neustále rostoucí náklady na provoz dealerství. Má-li před sebou vrcholový manažer vidinu působení v dané funkci tři čtyři roky a jsou-li jeho kariérní posun a finanční odměna závislé na prodejních číslech, není čas ptát se, kdo je kdo.

Na to se historie ohlížet nebude, navíc ve statistikách budou figurovat právě jeho dobré výsledky. Jeho nástupce ať se snaží po svém. A tak se stane, že nově prodané vozy na našem trhu záhy končí v zahraničí. Ne v jednotlivých případech, ale mnohdy po stovkách i tisících kusů. To je jev, který omlazování vozového parku určitě nepomáhá…

Já, občan

Třetí pohled věnujeme uživateli. Jako řidič mám v podstatě dvě možnosti. Určitě bych chtěl nové auto. Není důvod v rovině emocí jej nechtít a netoužit

po něm. Buď mám to štěstí, že v rámci zaměstnání a zaměstnaneckých benefitů mohu užívat služební vozidlo. Ve většině případů takové auto je svým stářím výrazně mladší než průměr našeho trhu. Servis nemusím ani řešit, ani financovat, výměnu ojetého kusu za nový rovněž ne. Pohoda.

Když to štěstí nemám, nastává druhá, prekérnější situace. Vůz si musím pořídit sám. Samozřejmě chci co nejvíc muziky za co nejméně peněz, čili moje pohledy zákonitě směřují k ojetým vozům. Přes 60 % objemu prodejů nových aut tvoří nově registrované a dovezené ojetiny. Asi není třeba velkého umu, abych si na celoevropsky známých webech našel svůj objekt zájmu. Ano, musím pořádně vybírat a posuzovat všechna rizika. Ale když si zadám jako kritérium například cenu do 1000 eur a nájezd do 80.000 kilometrů, vyskočí na mě nabídka tisíce kusů aut!

Samozřejmě jsou to vozy většinou z přelomu milénia, ale na mých 10.000 kilometrů ujetých ročně jsou víc než dobré. Nemám-li sílu, chuť, čas ani náladu shánět auto ze zahraničí, pořídím si ojetinu tuzemskou. Ročně zhruba 800.000 vozů v registru změní majitele, tak proč nebýt jedním z nich? Buď si vyberu „něco lepšího“, nebo zvolím starší kus na dojetí. Když mi bude vůz sloužit dobře dva roky – od technické do technické –, je to nejlevnější způsob, jak jezdit a platit za to co nejméně. Navíc to odpovídá mým finančním možnostem. Takže proč ne? A fakt, že tím nepřispívám omlazení vozového parku, mě trápí asi tolik jako debata o tom, jestli tři pohlaví budou v budoucnu stačit.

Podtrženo, sečteno

Přestože počet osobních automobilů v Česku raketově vzrostl, nedostaly se na soupis spotřebního zboží. Do stavu, kdy je budeme vnímat jako boty nebo kabát, je pořád velmi daleko. Nové registrace a „prodeje“ na trhu táhnou firmy a jiné prodejní kanály. Důvodem je kromě jiného nízká kupní síla obyvatel. Samozřejmě ne všech, ale velké většiny. V okamžiku, kdy se cena práce na českém trhu začne pohybovat na úrovni silných ekonomik, tak je šance na změnu. A ta s sebou logicky přinese i omlazení našich vozidel. Bez plastických operací, botulinu, silikonu a podobně. Nezbývá si než přát, aby to bylo brzy.

Hrozba: Brutální poplatky na stará auta

Jak jste si mohli přečíst ve velkém tématu Světa motorů 13/2018 na konci března, vláda začala hledat cesty, jak zrychlit omlazení parku. Nechala si udělat studii o uvalení daní na starší auta. Drastických daní! Počítá třeba se zvýšením poplatků za první registraci dovezených starších vozidel, například za felicii s normou Euro 2 až na 8000 Kč, za favorita s katalyzátorem (Euro 1) 24.000 Kč a bez katalyzátoru (Euro 0 a starší) 40.000 Kč. Daleko důležitější novinkou by pak měla být náhrada dnešní silniční daně. Platili by ji všichni motoristé (dnes pouze podnikatelé) a odstupňovaná by byla opět podle emisní normy. Od nejstaršího bychom tak za pouhé vlastnictví vozidla platili každoročně 16.000 Kč (Euro 0, do roku výroby 1993) až 4000 Kč (Euro 3, do roku 2005). Na druhou stranu elaborát navrhuje také podporu za to, že své staré auto necháte sešrotovat. Podle emisní normy byste dostali až 50.000 Kč. Majitelům favoritů a felicií to ovšem nevyřeší otázku, čím dál jezdit – za padesát tisíc si jen těžko koupí modernější auto, které by vzápětí nepodléhalo dalším poplatkům. Ministerstvo dopravy ale na základě této studie teprve připravuje návrh a není jasné, jestli bude popisovaný návrh přijat a v jaké podobě.

Rozhovor: Máme dost mrtvých duší

Pohled bazaru bývá jiný než z automobilky. „Legislativci využívají data o stáří jako podklad pro tvorbu zákonů a pod vlivem lobbingu automobilek nutí zákazníky častěji kupovat nová auta,“ říká Jindřich Topol ze společnosti AAA Auto.

Češi cestují pro stará auta za hranice. Jezdí naopak cizinci pro ojetiny k nám?

Jezdí. Navzdory ukončení devizových intervencí ČNB a následnému posílení koruny u nás stále zaznamenáváme velký hlad zahraničních obchodníků po mladých ojetinách prakticky všech značek – typicky jde o auta stará půl roku až dva, s nájezdem šest až třicet tisíc kilometrů.

Proč je nekupují Češi?

V posledních pár letech český trh těchto aut částečně i díky aktuální módě krátkodobých operativních leasingů vygeneruje dost, a pak ale není, kdo by je kupoval, protože jsou pro masovou českou klientelu zkrátka stále příliš drahá. Nabídka přesahující tuzemskou poptávku sráží tržní ceny níže než jinde v Evropě, mnoho těchto aut pak u nás skupují zahraniční obchodníci ve velkém. Naše grafy ukazují, že se zvyšuje hlavně počet dovážených

ojetin starších deseti patnácti let. Tvoří už čtvrtinu všech importovaných aut. Vozy tohoto stáří jsou při cenách rámcově do sta tisíc korun v bazarech stále velmi populární zboží.

Český trh v březnu 2018 dle segmentů: Kterým modelům se dařilo v neúspěšném měsíci?

O jaké modely jde?

Jedničkové oktávky, passaty, golfy, mondea, focusy – všechno auta s velkou užitnou hodnotou, a přitom za pár desítek tisíc, která ještě dokážou nejen na vesnicích mnoho let odsloužit. Dokud nedojde k zavedení výraznějších registračních poplatků, které by profitabilitu dovozcům snížily, nelze čekat, že by se trend obrátil. Situaci nenapomáhá ani aktuální panika spojená s kauzou Dieselgate a různé uvažované zákazy vjezdu vznětových nebo obecně starších aut do měst. Tyto úvahy tlačí dolů i cenu mnohem mladších modelů a to se přenáší do dalšího poklesu cen starších vozů, které jsou pak opět o něco lákavější pro české zákazníky.

Jak věrně odráží registr vozidel realitu na českých silnicích?

Jen zčásti. Stále obsahuje mnoho „mrtvých duší“ čili aut, která jsou stále přihlášená, ale reálně už nemusejí vůbec jezdit. Také se v posledních pár letech hodně mluví o módě youngtimerů, zajímavých aut starých dvacet třicet let, což statistickému stáří vozového parku také moc nesvědčí, ačkoliv se s těmito vozy na silnici potkáte jen výjimečně. Koneckonců i když si třeba z Německa přivezete padesátiletého veterána v dobrém stavu, můžete si jej samozřejmě také přihlásit na běžné registrační značky, tedy ne veteránské. A když se takových aut každý rok několik desítek v Česku zaregistruje, statistice to také nepomůže.

Co česká vlastnost nechat si stará auta na dojetí?

Je vidět. Češi nejsou zvyklí auta likvidovat, a pokud stále fungují, raději si je nechávají – spousta rodin předchozí vůz zvolí jako druhé auto v rodině, řemeslníci takové modely mají na převoz materiálu a podobně.

Záhadná čísla

Na inzertním serveru Sauto je aktuálně skoro 88.000 inzerátů. Z toho je přes 10.000 vozů (12 %) ve stáří patnáct či více let a bezmála 23.000 (26 %) ve věku 10-15 roků. To znamená, že všechna ostatní inzerovaná auta jsou mladší deseti let (62 %). „Počítat průměrné stáří mi přijde méně vypovídající než mediánová hodnota, protože aritmetický průměr reálný stav vozového parku nejspíš dost zkresluje kvůli extrémním hodnotám. Například kolik je v registru předválečných aut se stále platnými značkami?“ ptá se Jindřich Topol ze společnosti AAA Auto. Za první čtvrtletí 2018 byla podle něj při počtu 247.961 inzerovaných aut v Česku mediánová hodnota stáří inzerovaných aut 9,2 roku – to znamená, že nejvíce aut bylo v tomto stáří. Když se podíváme do Maďarska nebo Polska, tam je medián stáří ještě vyšší: 10,7 a 10,9. „Využívání průměrné hodnoty stáří v registru vozidel je zkreslující a neodpovídá reálnému stavu vozového parku. Legislativci pak pochopitelně využívají tato data jako podklad pro tvorbu zákonů a pod vlivem lobbingu automobilek nutí zákazníky častěji kupovat nová auta,“ tvrdí Jindřich Topol.

Rozhovor: Mnoho starších aut plní svůj účel

„Problematiku vozového parku a jeho stáří můžeme rozdělit na dva úhly pohledu. Jeden je obecný, nahlížející na souvislosti mezi stářím vozidla, jeho

bezpečností a vlivem na životní prostředí. Druhým pohledem se dívá vlastník či uživatel. Zde obvykle zůstává podstatným kritériem bezpečnost, ale přidává se i ekonomická stránka, míra spolehlivosti a užitných vlastností. Z této stránky se málokdo zajímá o produkci emisí,“ říká Josef Pokorný, tajemník Svaz dovozců automobilů.

Začněme u druhého pohledu. Jaký je typický český vlastník auta?

Myslím, že zcela typický u nás neexistuje. Majitelé se dělí na několik skupin podle preference určitého typu vozu. U jedné skupiny převládá konzervativní přístup, kdy spokojenost s předchozím vozem určuje, co si motorista hodlá pořídit. Jezdil-li řadu let felicií, je pro něho nákup starší octavie velkým skokem kupředu a obvykle ji potom řadu let provozuje. Další skupina vlastníků praktikuje častější obměnu vozu.

Ta hledá kde?

Mezi ojetinami. Přitom se poohlíží jak na českém trhu, tak po dovozu ze zahraničí. Nabídka ojetých aut je v Evropě vysoká, což se projevuje stále

vysokými počty jednotlivě dovážených vozidel. Jiní motoristé preferují ve voze nejnovější technologické trendy a podle finančních možností se tak poohlížejí po novém, nebo zánovním autě. Samostatnou skupinou jsou firemní vozy, jež slouží i k osobnímu využití. Z celkového počtu registrací nových osobních aut na ně připadají už tři čtvrtiny automobilů. A následně tvoří důležitou část nabídky ojetin.

Tudíž kupují starší vozy. Co k tomu Čechy vede?

Řekl bych, že kvalita vozidel. V posledním období vzrostla, výrazně se snížila koroze a motory při správné údržbě dosahují vysokých proběhů. To je jeden z důvodů, proč mnoho majitelů nemá obavy z provozování starších aut. V Česku navíc prakticky neexistují jakákoliv motivační opatření pro výměnu za vůz mladšího ročníku, jako je tomu třeba v Německu, kde se stářím vozidla stoupá i daňová zátěž. Je zde tedy mnoho majitelů, pro které provoz staršího vozu není jen ekonomickou nutností, ale výhodou, pokud oželí vyšší spolehlivost a technickou úroveň nového modelu.

Jak to vnímá stát, na jehož území jezdí tolik starších aut?

Zde jednoznačně převažují negativa. Projevují se v následcích dopravních nehod, a to nejen pro posádku vozu. Novější automobily mají přední část

karoserie povinně navrhovánu pro co největší ochranu chodce. Fyzikální a chemické zákonitosti fungují, stárnutí a opotřebovávání materiálu bohužel

vždy způsobuje snížení bezpečnosti a spolehlivosti. U ekologie je to obdobné, kromě stále se zlepšujících parametrů emisí hraje roli i technický stav,

který je u starších vozů obecně horší. Z pohledu státu tedy starší vozový park přináší mnoho negativ.

Český trh v březnu 2018: Velký pád registrací, Qashqai mezi nejlepšími

Obměna vozového parku je sledovaným parametrem v celé Evropě. V Česku se koeficient obnovy díky zvýšeným registracím nových vozů

zlepšil, ale stále nedosahujeme na lepší příčky v rámci Evropy. Proč?

Je to dáno nevhodnou strukturou dovážených ojetin ze zahraničí. Vždyť například import aut starších patnácti let činil před desetiletím 1,7 %, dnes je to desetkrát více. Rozhodně stojí za to znát příčiny, proč Česko, které vyrábí na jednoho obyvatele téměř nejvíce vozidel v Evropě, má tak zastaralý vozový park. Jako ve všech oblastech nejsou vhodné přemrštěné regulace, které mohou být kontraproduktivní, ale určitý zájem státu o podporu v této oblasti by měl být patrný. Vždyť jde hlavně o zdraví obyvatel a slušné životní prostředí. Dobře udržovaný starší vůz by neměl být problémem, ale provoz vraků i jejich odstavování na veřejných prostranstvích místo postupného vyřazování z registru by měly být ze strany státu omezovány.

Měl by stát zasahovat tvrději?

Nemyslím si, že by se o to měl mávnutím kouzelného proutku či jinými metodami pokoušet. Mnoho starších vozidel zcela plní svůj účel. Na druhou

stranu je potřeba, aby byl v této oblasti nastaven koncept, který bude veřejnost znát a bude s ním počítat při rozhodování o koupi vozu. Koupím-li si automobil, měl bych mít určitou jistotu, že pokud bude v řádném technickém stavu, budu jej moci užívat. Naopak by mělo být jasné, že neudržovaný vůz pro mě bude problematický – provozně i finančně. Buď jej budu nákladně udržovat, nebo mě to bude motivovat pořídit si mladší. To u nás ale stoprocentně neplatí.

ceskytrh svetmotoru

Konec polopřevodů

Rok 2015 přinesl v registraci vozidel jednu novinku: konec tzv. polopřevodů, tedy stavu, u kterých jedna osoba nahlásila změnu vlastníka vozidla, kupující však již nikoliv. Auto tedy viselo v jakémsi meziprostoru. Začala platit zásada „třikrát jedna“ – jeden registr vozidel, jedna žádost a tím pádem jeden úkon. Nový provozovatel musel podat žádost o zápis do registru nejpozději do 30. června 2015. V opačném případě bylo vozidlo vyřazeno z provozu a zpětně jej už nejde přihlásit. U aut v depozitu – pokud bylo vozidlo dočasně vyřazeno z provozu před červnem 2013 –, bylo potřeba na úřadu sdělit, kde se vozidlo nachází a jaký je účel jeho využití do konce roku 2015. Jinak bylo vozidlo trvale vyřazeno z provozu a zpětně jej nejde

přihlásit. Že by ale tenhle administrativní úkon park omladil, to se nedá říct ani náhodou. Stačí se podívat na naše grafy.

Rozhovor: Reexporty se někdy blíží k 70% hranici

Třetina nových prodaných aut patří v Česku Škodě. A jak ukazuje náš graf, třetinu ukrajuje i ze všech 5,6 milionu aut v zemi. Hodně z nich je starých škodovek. Jaký názor na tento trend má lídr trhu? Odpovídá Vítězslav Pelc ze Škody Auto.

V Česku se dlouhodobě nedaří snížit průměrné stáří přestárlého vozového parku. Naopak roste. Proč?

Z mnoha příčin. Tou velkou je počet dovážených ojetých vozidel ze zahraničí – stoupá, a to dost. Věková struktura dovážených vozidel se navíc zhoršuje, přestože zastaralé ojetiny mají prokazatelně nižší aktivní a pasivní prvky bezpečnosti. Pokud se chceme přiblížit vyspělým evropským zemím, je zapotřebí zvýšit koeficient obměny vozového parku.

Proč se to nedaří, když první registrace nových osobních aut jsou nyní nejvyšší v dějinách?

To jsou, ale z pohledu potřeb obnovy ve srovnání s EU jsou stále nízké. Bez aktivního přístupu všech zainteresovaných stran se současný negativní trend nepodaří v dohledné době zvrátit.

Co máte na mysli? Nápady jako šrotovné?

Spíš nové typu Národního akčního plánu čisté mobility. Nevoláme po šrotovném, ale po dlouhodobé koncepci obnovy vozového parku. Česko jako důstojná země, která se odvolává na status automobilové velmoci, by si to zasloužila.

Jak k tomu přispíváte vy sami? Teď a tady?

Třeba moderními formami financování typu operativního leasingu pro privátní zákazníky. Nebo rostoucí nabídkou zánovních automobilů. Obojí přináší

alternativu i pro ty, kteří z nějakého důvodu nový vůz nechtějí, nebo na něj nedosáhnou.

Tohle jsou ta nejprodávanější auta v Evropě. Komu se dařilo v měsíci pádu?

Kolik zánovních ojetin nabízíte?

V rámci projektu Škoda Plus máme momentálně 134 prodejních míst. Do konce loňského roku se nám podařilo sjednotit jejich podobu, aby byla

lépe odlišitelná proti autobazarům.

Jak se od bazarů program liší?

Naše podmínky jsou přísné. Nabízíme vozy do pěti let stáří a 120.000 najetých kilometrů, při výkupu kontrolujeme až sto třicet bodů. Osobně si

myslím, že když někdo přesedne třeba z patnáctileté ojetiny do pětiletého vozu, přínos pro ekologii i bezpečnost je jednoznačný.

Kolik takových aut prodáte?

Do konce roku čekám 50.000 zánovních vozů.

S nepromítnutím nejvyšších prodejů nových aut v historii, a přitom rostoucího stáří souvisejí i takzvané reexporty. Jak to s nimi v Česku je?

Bez debat se tento fenomén účelových registrací s cílem exportu ven projevuje. A stále víc. Rok od roku tím stále víc zkresluje reálný obraz českého trhu osobních aut. Za takzvaný reexport lze prohlásit vůz odhlášený do půl roku od první registrace. Řada značek udržuje podíl reexportů mezi 10-20 %, ale existují i případy blížící se až k 70%!

ceskytrh svetmotoru

Rozhovor: Češi přemýšlejí velmi pragmaticky

Druhé nejvyšší zastoupení na českém trhu mají volkswageny. Jak se na problém stáří parku dívá manažer značky Volkswagen David Valenta?

Čím to, že ač registrace nových vozů v Česku rostou, park stárne?

To, že registrace rostou, znamená, že se vozový park zvětšuje, nikoliv že mládne. Ano, nových vozů přibývá, ovšem staré nemizejí, ale zůstávají v provozu. Důležitým faktem je, že v Česku více než tři čtvrtiny nových vozů pořizují firmy. Ty je většinou pravidelně obnovují, tedy stáří vozů ve firemních flotilách zůstává nízké, ale také stabilní.

Takže na stáří vozového parku mají zásadní vliv vozy soukromých osob?

Jednoznačně. A právě ty věkový průměr zvětšují. Přestože se nacházíme v období ekonomického růstu, což pozitivně ovlivňuje firmy k nákupu nových vozů, na zákazníky z řad soukromých osob to má daleko menší vliv, protože se tento trend na jejich příjmech nijak zásadně neodráží.

Čím to?

Velkou roli v tom hraje naše národní povaha, konzervatismus, ale také předsudky. Češi přemýšlejí velmi pragmaticky a hledají nejlepší poměr ceny a užitku. Často tak zůstávají u svých starších vozů, a dokud plní svou funkci, nechtějí je měnit. Mnoho lidí především mimo velká města udržuje při minimálních nákladech své vozy svépomocí, nebo prostřednictvím široké sítě malých neznačkových servisů.

A to vadí?

U starých ne. Tyto servisy jsou často levnější, ale nedokážou si poradit s modernějšími vozy, které vyžadují speciální vybavení dílny a přístroje pro diagnostiku. Tedy i obava z drahého značkového servisu může hrát roli při rozhodování o pořízení nového nebo novějšího vozu, jakkoliv lze tato tvrzení

dnes již jednoduše vyvrátit.

Čím stará auta ubližují?

Nesplňují aktuální požadavky, a to především na bezpečnost, ale také množství produkovaných emisí. Studie dokazují, že ve vozech do pěti let stáří je o 85 % nižší pravděpodobnost úmrtí při nehodě než u starších vozů. To si jejich majitelé ospravedlňují většinou tím, že starší vůz jim zajistí potřebu zůstat mobilní při minimálních nákladech a že jim to takto stačí. Ale samozřejmě jako zásadní důvod zůstává také fakt, že na nový vůz často prostě nemají, přestože reálné ceny automobilů stále klesají a možnosti financování rostou.

U nákupu zcela nových vozů Čechy vždy trápil výrazný pokles hodnoty během krátké doby od pořízení a u mnoha přetrvávají obavy z jiné možnosti financování, než je okamžité zaplacení kupní ceny. Mění se to v čase?

Ano, tyto předsudky v čase slábnou a spolu se vzrůstajícím důrazem zákazníků především na bezpečnost vozu je míra ochoty vzít si úvěr na novější vůz než vozit svou rodinu v tom starém výrazně vyšší než dříve.

Jak častá je situace, že si rodina sice koupí vůz, ale nechá i starý?

Častá a patří mezi další příčiny stárnutí vozového parku. Češi si po nákupu nového či jenom novějšího vozu nechávají ten starší jako druhé, či dokonce třetí auto v rodině nebo takzvaně na dojetí, protože jeho prodej by jim již nezajistil žádné výrazné finanční prostředky a funkční vůz je jim líto nechat zlikvidovat. Takové vozy často používají řidiči začátečníci, což mívá v souvislosti s větší mírou rizika nehody bohužel velmi nepříjemné následky. Používají se také na převozy nákladu, stavebního materiálu a podobně. Ve velké míře takové vozy používají také řemeslníci a malí podnikatelé pro své zaměstnance, protože nemohou investovat do nového vozu, navíc nový vůz považují pro tyto potřeby za zbytečný luxus.

V žebříčku stáří aut patříme mezi rekordmany. Poškozuje nás to nějak?

Ne. Přes všechno výše uvedené si dovolím tvrdit, že přestože stará auta tvoří velkou část vozového parku v Česku, reálný roční nájezd kilometrů

je u nich hodně nízký. Proto se situace na českých silnicích může jevit horší, než ve skutečnosti je.

ceskytrh svetmotoru