Proč nejsou nová auta? Od zaří navíc nebudou už ani skladovky...

Tento pátek byl poslední příležitostí přihlásit nové auto podle dobíhající emisní normy Euro 6b. Ano, všechny ty diesely bez močoviny, přímovstřikové benziňáky bez výfukového filtru a nakonec i leckterá stará dobrá MPI, která už výrobcům nestojí za drahé zkoušky. Počínaje příštím pondělkem musí každá nová registrace vyhovět přísnějším předpisům Euro 6c nebo 6d-Temp, jenže – jak jsme zjistili před třemi týdny –, některá z těchto aut u prodejců stále nejsou. Dosud mohli dealeři chybějící specifikace vykrývat skladovými vozy z loňského ročníku, ale teď je budou muset přihlásit na sebe. Pak takové auto dále zlevní, pokud si ho však koupíte, navzdory nule na tachometru už formálně půjde o ojetinu a vy se stanete druhými majiteli.

Ironií osudu se tak mezi vzpomínkami na invazi z roku 1968 vracíme i k tomu, jak se tehdy obchodovalo s automobily – největší sháňka byla po hezkých vozech z druhé ruky, protože se na ně nemuselo čekat v pořadníku. Jak jsme se k takové absurditě v 21. století dopracovali?

Když hodně, tak rychle

Od roku 2000 je to letos už pátá změna v emisní legislativě, žádná z předchozích ale nevyvolala takový zmatek. Rozdíl je v tom, že tentokrát Evropská unie mění jednou ranou tři důležité parametry: konkrétní limity škodlivin, postup měření v laboratoři a k tomu přidává dosud nepoužívané měření v reálném provozu.

„Nikdy v historii a na žádném trhu nepřišlo tolik velkých změn současně,“ potvrdil nám dlouholetý konstruktér Hondy Kotaro Yamamoto, který pracuje v globálním vývoji motorů a emisních systémů od poloviny osmdesátých let. A stejně jako zástupci ostatních značek upozorňuje na paradox, že právě tyto rozsáhlé změny Unie schválila s rekordně krátkým termínem – místo obvyklých dvou až tří let je automobilky musely splnit do čtrnácti měsíců.

Bloudění v laboratoři

Základem nového postupu měření zůstává jízda na válcové zkušebně, kde se simulují různé provozní režimy: město, jízda po obyčejné silnici i po dálnici. „Itinerář“ nového cyklu WLTP je však přísnější, zrychluje se v něm podstatně ostřeji a dosahuje se vyšších rychlostí. To je velký rozdíl proti stávajícímu cyklu NEDC – právě ten byl už dlouho terčem kritiky, protože jeho nenáročnost umožňovala v laboratoři vyčarovat zázračné hodnoty a některé ekologické ukazatele zlepšit jen na papíře.

Nový homologační emisní test WLTP: Opravdu znamená konec lhaní?

Na podobě nového cyklu se ale musí shodnout mnoho stran: autority technické, regulační i ekologické, počínaje odbornými komisemi a konče parlamentem. V tomto případě všechno čtyřnásobně zkomplikoval ambiciózní nápad, aby nový cyklus platil nejen pro Evropu, ale i pro ostatní kontinenty – v každém z nich přitom převládají jiné podmínky i styly jízdy, a samozřejmě má každá oblast svoje ministerstva a úřední postupy. Na těchto rozporech i prováděcích detailech se začala příprava neúměrně zpomalovat, od prvních návrhů uplynulo přes deset let.

Nekonečná jednání ovšem vyhovovala evropským automobilkám, jelikož tím déle zůstával v platnosti mírný cyklus NEDC. Zatímco Unie představila plány na uvedení přísnějšího měření v dubnu 2011 a počítala se závaznou platností od září 2014, zástupcům průmyslu se dařilo vyjednávat další a další odklady, které směřovaly až k roku 2020. Zejména německé sdružení výrobců VDA získalo pověst kverulanta, který stále vznášel další připomínky, aby celá věc nepostupovala příliš rychle.

Mlha kolem silnice

Největší neshody v odborných komisích vyvolávala myšlenka kontrolního měření v silničním provozu, které dnes známe pod zkratkou RDE (Real Driving Emissions). Po něm volaly vlády, radnice a ekologické komise, aby bylo možné ověřit, že auta v laboratoři nešvindlují a že zvolená opatření jsou účinná i v praxi. Lidé od fochu naopak poukazovali na to, že měření na silnici je poznamenáno příliš mnoha vnějšími vlivy, počasím počínaje a okolním provozem konče. Opakovatelnost a tím i vypovídací hodnota takového měření je tedy velmi nízká.

Co všechno se musí na vznětových motorech změnit kvůli přísným normám?

Když v září 2015 americké úřady zveřejnily, že reálné emise dieselových volkswagenů se od laboratorních hodnot liší až čtyřicetinásobně, evropští úředníci odmítli dál diskutovat. Bohužel však vyvolali opačný extrém – navrhované změny bleskurychle přijali bez ohledu na přetrvávající technické nejasnosti.

Hovořili? Ale nehovořili…

Tak mají dnes oba tábory svou pravdu. Politici říkají, že přísnější měřítka byla v základních rysech známá už léta a automobilky měly dost času na přípravu. Výrobci oponují, že vývoj, zkoušky i výroba za miliardy se musejí vztahovat ke konkrétnímu, zcela přesně definovanému cíli. Jakákoli odchylka v zadání totiž může znamenat, že auto předpis nesplní a musí se od základů předělat.

V neposlední řadě také upozorňují, že narychlo schválený předpis obsahuje chyby a nejasnosti. Nebyl v něm například stanovený naprosto zásadní parametr přepočtu spotřeby paliva, který by umožnil porovnávat hodnoty mezi starým a novým cyklem – to je důležité v zemích, kde se podle spotřeby (a emisí CO2) platí daně. Nebo že vyhláška přesně neupravuje, jak vykazovat odlišnosti způsobené montáží příslušenství.

Vyjde, jako kdyby nevyšlo

Chyba sem, chyba tam, měřit se musí. Jak to vypadá v praxi, vysvětloval na podzimní konferenci Auto Sympo vedoucí vývoje motoru a agregátu Škody Martin Hrdlička. „Z deseti silničních testů se podaří uskutečnit čtyři platná měření. Směrodatná odchylka ovšem dosahuje 60 procent a přesnost měření 10 až 20 procent. Proceduru je tedy třeba zopakovat třikrát, aby byl výsledek platný.“ Jízda přitom nemá přesný itinerář, ale musí se vejít do určitého statistického rozpětí rychlostí a sešlápnutí plynu, což je za jízdy snadné porušit – zejména když okolní provoz zhoustne. Teprve po vyhodnocení se ukáže, zda byla jízda platná, a vůz pokračuje do dalšího kola. Stejně jako při laboratorních testech se i zde musí používat certifikované palivo za sto padesát korun litr.

Kde jsou nová auta? Některé modely nepůjdou objednat měsíce. Kvůli emisím

Jednu kombinaci motoru a převodovky technici měří tři až čtyři týdny. Navíc se teď musí prověřovat i jednotlivé výbavy modelů podle hmotnosti a rozměru kol. Jen pro představu – značka Volkswagen má v Evropě takových kombinací 260.

Skromnější vyhrává

Pak se divte, že schvalování vázne a auta nejsou. Je vidět, že právě německým značkám nabíhá plná šíře výrobního programu nejpomaleji. Vyplývá

to mimo jiné z toho, že nabízejí nejvíc kombinací motorů a převodovek včetně pohonu všech kol. Přednost samozřejmě dostávají nejprodávanější verze, takže například na silnější diesel pro Mercedes-Benz třídy A dojde řada až před Vánoci, ostrá Audi S/RS se objeví až začátkem příštího roku a benzinové BMW řady 7 v létě.

U Volkswagenu a Škody zasahuje nedostatek i do hlavního proudu – octavii chybí dieselový dvoulitr, karoqu stěžejní benzinová patnáctistovka, podobně věci postupují u Volkswagenu. Aby se nemusela přerušit výroba, míří některá auta z továrny na prázdná letiště a do vyřízení všech razítek tam budou muset počkat. Honda, Mitsubishi a Subaru budou nějakou dobu nabízet velká SUV bez dieselu, přerušit se musela výroba Renaultu Koleos, z Evropy zmizí také sedmimístný Hyundai Grand Santa Fe.

Na druhou stranu prodejců Opelu, Fordu, Kie, Peugeotu nebo Mazdy se legislativní vichřice téměř nedotkla. Příčinou nemusí být jen užší motorová paleta a méně emisních zkoušek, ale také to, že se s nimi navzdory detailním nejistotám začalo včas. Silná německá trojka podle některých zdrojů doufala, že se podaří celou proceduru ještě jednou oddálit.

Mnoho povyku pro nic

Uplynulý rok představoval pro automobilky vydatné branné cvičení, z něhož se prodejci některých značek budou ještě chvíli vzpamatovávat. Neméně

překvapeni ovšem budou příští týden zákazníci, kteří dostanou místo nového auta ojeté.

V posledku však všichni doplácíme na rozpínání politicky dirigované regulace, která stále hlouběji ignoruje nejen technickou, ale i ekologickou podstatu věci. Evropa je od podepsání Kjótského protokolu papežštější než papež v omezování skleníkových plynů, za což platí rostoucími emisemi látek zdravotně škodlivých. Jedinou odpovědí odpovědných míst je další utahování šroubů s následkem destabilizace průmyslu a ohrožení konkurenceschopnosti. Američané a Japonci se smějí. Nemění předpisy ze dne na den, nezakazují diesely ve městech a nenutí dealery prodávat stará auta. Přitom si užívají srovnatelnou či vyšší kvalitu ovzduší.

Ve zkušebně rychleji

Dosavadní cyklus NEDC měl kořeny hluboko v sedmdesátých letech, kdy se jezdilo pomaleji – městská část spočívala v opakovaných zrychleních na 50 km/h za 26 vteřin, což dnešní auta zvládají téměř bez přidání plynu, mimoměstskou část simulovala ustálená jízda sedmdesátkou, z níž se jen na pár vteřin zrychlilo na 90 a 120 km/h. Nový cyklus WTLP charakterizuje mnohem dynamičtější styl s řadou prudších zrychlení a maximálkou posunutou na 130 km/h.

ceskytrh svetmotoru

S filtrem táhnou hůř

Důležitým zdravotním přínosem přísnější normy je příchod výfukových filtrů pevných částic pro benzinové motory s přímým vstřikováním (GPF). Z technického hlediska jde o další komplikaci, kvůli níž dnes mají benzinové modely při zkouškách víc potíží než diesel. Ekologové zde oprávněně poukazují na to, že automobilky mohly filtry zavést a odzkoušet s předstihem, jelikož technologie je dostupná už nejméně čtyři roky. Výrobci ale sériové uvedení filtrů kvůli úspoře nákladů do poslední chvíle odkládali. Třeba Volkswagen T-Roc nebo Renault Scénic byly ještě loni na podzim uvedeny se zcela novými motory 1.5 TSI a 1.3 TCe bez GPF, letos proto musejí ke zkouškám znovu.