Prototyp Röhr Tatzelwurm vypadal zvláštně. Kočkohad měl tatrováckou techniku

Hans Gustav Röhr byl nadmíru nadaným konstruktérem. Začínal v letectví. Už v raném věku ukázal svou genialitu. V sedmnácti postavil jednoplošník, který neměl kostru z drátů. To se psal rok 1912 a nebi vládly dvouplošníky! V době Velké války sloužil u německých ozbrojených sil, pochopitelně jako stíhací pilot. A zabýval se konstrukcí leteckých motorů. Jenže císařství konflikt prohrálo, změnilo se v republiku a Versailleská smlouva stanovila jasné podmínky: nesmělo vyrábět letadla. Pozornost tedy upřel jiným směrem: k silničním vozidlům.

Vlastní automobilka a řadový osmiválec

Vlastní automobilku založil na konci října 1926, společnost dostala oficiální název Röhr Auto AG. Peníze mu poskytl investor Hugo Greffenius, počáteční kapitál představoval asi půl milionu říšských marek. Ještě navíc převzal továrnu zkrachovalého výrobce Falcon Automobilwerke z Ober-Ramstadtu.

První vůz řady 8 s poměrně malým řadovým osmiválcem OHV 1,98 l debutoval na podzim 1927 a vynikal řadou novinek. Zejména plošinovým rámem vyztuženým skříňovými nosníky a svařeným s karoserií v jeden celek. V době ortodoxních tuhých náprav měl už nezávisle zavěšená všechna kola – dělenou přední nápravu a kyvadlovou zadní, navíc vlastní konstrukce Podélná listová pera, čtvrt-, respektive půleliptická samozřejmě zůstala. Röhr 8 Typ R dostal v roce 1928 větší osmiválec 2,25 l. V roce 1929 zaměstnával Röhr osm stovek lidí.

Bankrot

Röhrovy progresivní vozy však patřily do vyšší střední třídy a byly poměrně prestižní a tudíž i drahé, stály minimálně 8 tisíc říšských marek. Průměrný roční příjem v Německu činil v roce 1929 2.110 RM, o rok později klesl na 2.074 marek. Přesto se vyrobily skoro dva tisíce původních typů 8 a tisícovka modernizovaných R. Zakladatel automobilky se zrovna neohlížel na výrobní náklady, úspěšným obchodníkem rozhodně nebyl. Navíc přišla celosvětová hospodářská krize. Proto bankrotující firmu na začátku 30. let minulého věku raději opustil a odešel pracovat coby hlavní konstruktér k Adleru, později se uchytil v Untertürkheimu u Daimler-Benzu, působil zde dokonce ve funkci technického ředitele.

U Röhru 8 RA narostl v roce 1930 objem na 2,5 l a změnila se konfigurace na vidlicově-řadový agregát. Ne, Volkswagen nebyl v tomto směru po šedesáti letech prvním, i když v jeho případě šlo „jen“ o šestiválec. Značku se pokusila zachránit skupina investorů včetně švýcarského importéra Joose Andrease Heintze, která vytvořila novou společnost (Neue Röhr AG) a únik z finančních těžkostí hledala v nákupu licence na menší a hlavně mnohem levnější vůz.

Kopřivnická spása

Nakonec o dva roky později koupila práva na Tatru 57. Stal se z ní Röhr Junior s upravenou karoserií. Vpředu podélně uložený čtyřválcový vzduchem chlazený boxer také neměl objem necelého 1,16 l. Zvětšením vrtání i zdvihu se čtyřdobý agregát s rozvodem OHV a karburátorem Zenith dostal až na takřka 1,49 l a výkon 22 kW (30 k) v 3200 otáčkách, Čtyřstupňová mechanická převodovka, která posílala sílu motoru na zadní kola, zůstala původní, mechanické bubnové brzdy také.

Některé zdroje uvádějí, že šlo o šasi z Tatry 75 a ze „sedmapadesátky“ jej dostalo jen několik prvních prototypů. Konstrukčně bylo velmi podobné, „pětasedmdesátky“ měly až na příď a blatníky takřka shodné karoserie jako Röhry Junior, ale zase byly o něco větší a poháněly je objemnější ploché čtyřválce 1,69 l. Udávaný rozvor 2660 mm ale odpovídá jim, typ 57 měl vzdálenost mezi nápravami o 110 mm kratší.

Naprostý unikát! Tohle je úplně první Porsche, zachovalo se jediné a teď je na prodej!

Porsche

Výroba velkých osmiválců vlastní konstrukce nicméně pokračovala. Typů RA vzniklo dohromady 350, V roce 1933 zvětšily svůj objem na 3,29 l. Typ F byl vlastně zcela novým vozem, který navrhl Ferdinand Porsche, FK dostal kompresor Zoller. Jenže první se dočkal jen 250 exemplářů, Olympier Typ FK pak pouhé dvacítky kusů.

Cenově dostupnějších Juniorů se zrodilo sedmnáct stovek, což byl vzhledem k ekonomické a hlavně politické situaci v Německu úspěch. Jenže netrval dlouho. Mezi investory a zároveň i členy představenstva Neue Röhr AG byli totiž Židé. Nacistická opatření proti jejich kapitálu vykonala své a firma v prosinci 1934 zbankrotovala. Brány závodu se definitivně uzavřely na jaře 1935 a většinu práv koupil štětínský Stoewer, který záhy představil svůj Greif Junior.

Studentův experiment

Prototyp, který dostal přezdívku „Tatzelwurm“, vyvinul a postavil Karl-Wilhelm Ostwald. Použil podvozek číslo 10227. Opět šlo o konstrukci z kopřivnické sedmapadesátky s tradičním tatrováckým páteřovým rámem, centrální rourou, zadními výkyvnými polonápravami a příčnými listovými pery.

Ostwald tehdy studoval strojní inženýrství a v Ober-Ramstadtu byl prakticky na zkušené, zaměstnán coby stážista. Když mu v roce 1934 skončila smlouva, prostě odešel, ale nikoli s prázdnou, vzal si s sebou jedno rok staré šasi Junioru, které stálo osamocené v rohu továrny a nikdo se o něj nezajímal.

Desítka slavných i méně známých osobních vozů značky Tatra

Kosmická loď z oceli a dřeva

„Oblékl“ ho do prazvláštně vypadající karoserie, vzhledem k době vzniku se snažil o uplatnění aerodynamiky, kterou chtěl zároveň otestovat přímo v provozu. Jeho finanční prostředky byly pochopitelně omezené. Použil dřevěnou podlahu a konstrukci střechy krytou klasickým shrnovacím plátnem, na boky a dveře posloužila překližka, zbytek byl z oceli. Na „palubu“ se vešla čtveřice cestujících, která si hověla v samostatných sedadlech. Ta přední se ale dala dokonce posouvat a nastavit! Střecha se shrnula dolů za hezkého počasí.

Karoserie by se dnes dala označit díky plynule svažující se zádi klidně jako fastback, i když se před takřka 90 lety tento termín ještě nepoužíval. Jediný pár bočních dveří byl zavěšen vzadu, jednalo se o obvyklé řešení. Do karoserie byly zapuštěny i přední „oči“.

Asi 900 kg lehké auto působilo oproti většině ostatních jako nízko letící vesmírná loď. Vždyť tenkrát se sotva začalo zaoblovat, většina vozů byla ještě hranatá se samostatnými blatníky a hlavními světly. Ostwaldův prototyp měl ale přední blatníky a kapotu v jednom celku, zadní kola byla pak zakryta. Kapota byla ještě rozdělena na dvě poloviny, každá se pro přístup do motorového prostoru samostatně vyklápěla. Zaujala i plná disková kola.

Tatra 77 (1934-1938): Futuristická perla z Kopřivnice

Pro německé dálnice

Tvůrce totiž dostal od německých úřadů za úkol změřit pravidelnost povrchu nových dálnic. Výraz „Tatzelwurm“ pochází z germánské mytologie, kde označoval hada s kočičí hlavou. Takže vlastně stvořil „kočkohada“ na kolech. Takový experimentální stroj se mu tedy náramně hodilo. Přezdívku pravděpodobně použily německé noviny AAZ na konci roku 1934.

Dražba

Ostwaldova rodina vlastnila auto téměř čtyři následující dekády a pravidelně jezdilo. Dochovala se i výkresová dokumentace ze stavby. Registrační značka AH 40-75 s bílými písmeny na černém poli, která na něm zůstala, pochází z poválečné doby, kdy bylo poražené Německo rozděleno na čtyři okupační zóny. Písmena AH značí „americkou zónu Hesensko“. Nechybí ani dobový registrační dokument.

Předchozí majitel tedy „Tatzelwurm“ koupil někdy v první polovině 70. let minulého věku. Starší fotografie zachycují vůz s odhalenou zadní částí a bez dřevěné střešní konstrukce. Vlastnil jej donedávna, než se objevil v aukci síně Artcurial. Vzácné auto bylo vydraženo 3. února 2023 v rámci pařížské výstavy Rétromobile za 38.144 eur, tedy necelých 905 tisíc korun. Odhadované ceny 50-80 tisíc eur (1,19-1,9 milionu korun) zdaleka nedosáhlo, nicméně majitele změnilo. Ale na cenný sběratelský artefakt je to částka vcelku lidová…

Zdroje: Artcurial, Svět motorů, Rolling Art, Silodrome, Wikipedia, Goodwood Road & Racing, Radical Mag, Automotive-Heritage.com. Oldtimer Gallery, autoedia-investor.bg, fishki.net, de.statista.com

Foto: Marcphotography