První jízda benzinovou Škodou Kodiaq RS: Nafta může chybět, má ale důstojného nástupce

Největší SUV v nabídce mladoboleslavské automobilky spatřilo světlo světa v roce 2016, o dva roky později se paleta rozrostla o sportovně orientovanou verzi RS, jíž pod kapotou pracovalo naftové biturbo 2.0 TDI (176 kW). Krátce po představení se stala terčem internetových expertů, neboť velká krabice s nafťákem spojovaná se slovíčkem sport ležela v žaludku mnoha lidem. Jakkoliv jsme s „eresovým“ odznáčkem v masce nemuseli souhlasit, pravdou je, že samotné biturbo – nabízené výhradně pro RS – fungovalo hezky. A pro model Kodiaq bylo „tou pravou“ motorizací.

Nemysleli jsme si to jen my, ale i samotní zákazníci. Ti si totiž za skvěle vybavený Kodiaq RS s takovýmto motorem rádi připlatili. Jen pár měsíců po premiéře tvořilo „ereso“ sedmnáct procent všech prodaných kodiaqů u nás. A na některých dalších trzích to bylo klidně i dvakrát tolik!

Před časem však agregát 2.0 BiTDI začal postupně mizet z většiny koncernových modelů. Pro Kodiaq RS to představoval obzvlášť velký problém, neboť to byla jeho jediná motorizace. A tak se řešilo, co s „eresem“ dál, protože by Škodovka byla sama proti sobě, kdyby takto úspěšný model zařízla. Spekulovalo se o nejrůznějších variantách včetně plug-in hybridu kombinujícího 1.4 TSI s elektromotorem (podobně jako v Superbu či Octavii). Nakonec však vyhrála za nás nejrozumnější volba – Kodiaq RS přezbrojil na benzinový čtyřválec 2.0 TSI (180 kW) známý třeba z Octavie RS.

Nová tvář a podvod, který potěší

Omlazeného kodiaqa poznáte především podle přepracované přídě, což platí i pro „ereso“. To má kromě výraznější masky a přepracovaných nárazníků standardně také Matrix LED světlomety. Levnější verze dostávají jednodušší techniku, avšak po faceliftu už vždycky diodovou. Vzadu se zas až tolik změn neodehrálo, pozornému oku neunikne decentní spoiler se zabudovaným třetím brzdovým světlem a dynamické blinkry. Pochvalu si zaslouží ještě koncovky výfuku, obě jsou pravé!

Kodiaq RS dostává výhradně dvacetipalcová kola. Standardem jsou ta aerodynamická, která můžete vidět na všech reklamních snímcích. Komu by však tohle „ploché“ obutí evokující kola elektromobilů nevyhovovalo, může si připlatit 14.000 Kč za liťáky bez aerodynamického provedení. Neaerodynamická kola však můžete získat i bez příplatku. Jak jsem si během prvních jízd osobně vyzkoušel, standardní dvacítky jsou na rozdíl od Octavie aerodynamické jen díky nacvaknutým poklicím. Po jejich sundání dostanete hezká kola, která k celkovému vzezření vozu sedí podstatně více. Nakonec je to ale win-win nad zpřísňujícími se emisními limity pro obě strany. Kodiaq RS má v tabulce o nějaký jeden až dva gramy CO2 na kilometr méně a majitel se nepěkných kol může snadno zbavit. Jen se podívejte na video přiložené níže:

Uvnitř najdeme sportovní sedačky s integrovanými hlavovými opěrkami, které nabízejí ideální kompromis mezi jistým držením těla a pohodlím na dlouhých cestách. Přístrojovku a nově i loketní opěrky zdobí červené prošívání, standardně dodávaný digitální přístrojový štít zase dostal specifický režim zobrazení Sport s otáčkoměrem a ukazatelem rychlosti uprostřed. Mnohem víc mě ale potěšilo, že v ostatních oblastech interiéru Škodovka nemodernizovala. Ovládání klimatizace tak zůstává oddělené a obsluhované otočnými ovladači a tlačítky. A trvale vypnutý zůstává i asistent pro hlídání jízdního pruhu!

Ta největší změna

Jak už jsme si řekli v úvodu, pod kapotou se odehrála vůbec nejdůležitější inovace. Motorizaci 2.0 BiTDI (176 kW) nahradilo benzinové 2.0 TSI (180 kW). Spárování se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou a pohonem všech kol s elektronicky ovládanou vícelamelovou spojkou zůstalo standardem. Nový motor je však oproti nafťáku o šedesát kilo lehčí a zároveň lepší ve většině parametrů. To znamená zrychlení z klidu na stovku za 6,5 s, tedy o půl sekundy svižněji než dříve. A pokračovat zvládne na 234 km/h, v případě sedmimístného provedení je to o zanedbatelný kilometr za hodinu méně.

Škoda Kodiaq RS TDI vs. TSI
Motor	RS/2.0 TDI	RS/2.0 TSI
Max. výkon [kW/min]	176/4000	180/5250-6500
Točivý moment [Nm/min]	500/1750-2500	370/1600-4300
Zrychlení 0-100 km/h [s]	7	6,5
Nejvyšší rychlost [km/h]	220	234
Kombinovaná spotřeba [l/100 km]	6	8,6

První dobrá zpráva přichází po úvodním nastartování. Kodiaq RS je sice vybaven zvukovou „výpomocí“ z reproduktorů, není však tak výrazná jako u naftové verze, ani komická jako v případě Octavie RS. Společně s kolegy v dalších exemplářích opouštíme ženevské letiště, zanedlouho jsme na hranicích s Francií a čeká nás zhruba padesátikilometrový dálniční úsek. Právě tady nuluji počítadlo spotřeby a vyrážíme na cestu. Striktně dodržují tamní rychlostní limit 130 km/h, při kterém motor točí 2100 otáček a v dobře odhlučněné a ničím nerušené kabině je vlastně příjemným a nenápadným společníkem. Spotřeba nejprve ukazuje něco kolem deseti litrů, postupně však průměr začne padat až na výsledných 8,7 litru. Na takto výkonnou benzinovou krabičku s automatem a čtyřkolkou mi to přijde slušná hodnota. Podrobnější zkoumání apetitu si ale přeci jen necháme na tradiční týdenní test.

V klikatých francouzských serpentinách, které se přede mnou otevírají, mě totiž zajímá důležitější věc: jak vlastně benzinový Kodiaq RS jezdí? Obával jsem se prodlevy po plném sešlápnutí plynového pedálu, není však nikterak dramatická a auto takřka okamžitě letí směrem vpřed. Pravdou je, že vzestup z nejnižších pater otáčkoměru je spíše pozvolný, „ereso“ se začne nadechovat ve dvou tisících a pomyslné nejvíc zažíváte do čtyř tisíc. Nad nimi už se ničeho zběsilého nedočkáte. Pravdou je, že benziňák působí oproti naftě výbušnějším dojmem, zase mu ale chybí takový ten lokomotivový zátah v širokém spektru, který byl pro biturbo s krouťákem rovných 500 newtonmetrů samozřejmostí. Benzinový čtyřválec je rozhodně povedeným nástupcem, ale naprosto chápu každého, komu bude po silné naftě smutno.

Pořád ideální kompromis

Uspořených šest desítek kilogramů pod přední kapotou se pozitivně podepisuje i na jízdních vlastnostech. Kodiaq RS působí takhle na první dobrou (rozumějte bez přímého porovnání s předchůdcem) jako více lehkonohý a ochotně zatáčející vůz, jemuž kromě čtyřkolky oplývající trakcí pomáhá i progresivní řízení. Neproměnil se sice v čistokrevný sporťák, ale vlastně mě překvapilo, jak ochotně se se zatáčkami vypořádával.

Strasti nepředstavuje ani kombinace adaptivního podvozku (s víceprvkovým zavěšením vzadu) a dvacetipalcových kol. Ve všech módech je podvozek spíše tužší, pořád ale představuje kompromis mezi tuhostí a přesuny na dlouhých cestách. Na testovací trase jsem rozbitých úseků simulujících české prostředí nenašel moc, ale když už se pár takových zatáček objevilo, podvozek zůstal jistý, neměl tendence uskakovat ani bouchat. Samotný komfort je ostatně jedním z největších překvapení. Vůz netrpí těžkopádností a celou řadu nerovností dokáže příkladně odfiltrovat. Teď jen doufat, že se jeho naladění dokáže takhle hezky prezentovat i u nás doma. O palec menší kola by totiž kupec v ceníku „eresa“ hledal marně.

Závěr

Když Kodiaq RS před třemi lety vstupoval na český trh, stál 1.189.900 Kč a byl nejdražší škodovkou vůbec. Před časem už jste ale „normální“ verzi nepořídili. Kdo chtěl biturbo v novém kabátku, musel sáhnout po exkluzivní edici Challenge za 1,4 milionu korun. V takovém kontextu nám cena 1.249.900 Kč za omlazený benziňák nepřijde zas tak dramatická, byť je třeba uznat, že „ereso“ jako takové v rámci faceliftu podražilo. Je však dynamičtější, lépe vybavené a dle mého gusta i líbivější. To ostatně platí i pro civilnější verze, ke kterým se ale dostaneme někdy příště…

Plusy

• Atraktivnější vzhled
• Stále normální interiér
• Komfortní podvozek
• Slušná dálniční spotřeba
• Trvalé vypnutí hlídání jízdního pruhu

Minusy

• Naftové biturbo jako takové bude chybět