Ptali jste se, odpovídáme: Detaily nových Škodovek Kodiaq RS a Octavia RS
Ty nejlepší informace budeme mít až po klasickém týdenním testu, přesto však dynamická prezentace novinek s logy RS přinesla odpovědi na řadu otázek. Tady jsou.
Nedávná prezentace nových škodovek s označením RS byla kromě prvních jízdních zkušeností také příležitostí položit automobilce řadu dotazů na věci, které zajímaly také vás, čtenáře.
Sešla se nám hezká hrstka dotazů – ovšem na některé z nich těžko nalézt odpověď při mezinárodní dynamické prezentaci, při níž člověk stráví v autě dvakrát tři hodiny a z toho dvě musí věnovat dálničnímu přesunu mezi záhřebským letištěm a autodromem Grobnik. Na ty se pokusíme odpovědět při klasickém týdenním testu.
Spotřeba
Co tedy říci o kodiaqu RS můžeme? Začněme spotřebou paliva na dálnici – ta s částečně zatíženým autem dosáhla průměru 8,6 l/100 km jedním směrem a 8,4 l stejnou cestou druhý den zpátky. Kvůli častému snížení rychlosti i pod 100 km/h v některých úsecích dálnice A6 tato čísla lze považovat za dosažená „eko“ jízdou; skutečnou kombinovanou spotřebu zjistíme na našich ověřených trasách v Česku.
Okamžitá spotřeba v 90 km/h na nejvyšší kvalt je na rovině 5,7 l/100 km, při 130 km/h je to přesně o dva litry více – ovšem, na toto číslo bude mít zásadní vliv vítr, takže to považujte za hodně orientační hodnoty.
Protože jsme octavií jezdili v podstatě jen na okruhu, nemůžeme sloužit jejími spotřebami; vězte však, že v plném okruhovém tempu se průměrná spotřeba pohybovala mezi 19 a 23 litry na 100 km.
| Otáčky motoru Škody Kodiaq RS na nejvyšší přev. stupeň | |
| Rychlost jízdy | Otáčky motoru (odhad dle otáčkoměru) |
| 90 km/h | 1.600 ot./min |
| 100 km/h | 1.750 ot./min |
| 110 km/h | 1.950 ot./min |
| 120 km/h | 2.050 ot./min |
| 130 km/h | 2.200 ot./min |
| 140 km/h | 2.400 ot./min |
Vstřikování
Motor EA888 ve své poslední, čtvrté generaci nemá nepřímé vstřikování. Plastové sání má na vstřikovače připravené příruby, ale jsou zaslepené a motor je nepoužívá; vstřikování je vždy přímé.
Navíc nepřímé vstřikování k přímému měly motory EA888 evo gen. 3 ve verzích 1,8 l o výkonu 132 kW a 2,0 l o výkonech 162, 169 a 206 kW. Všechny verze motoru EA888 evo ve čtvrté generaci už mají jen přímé vstřikování.
Zrychlení
Jak moc dělá u kodiaqu čtyřkolka ve srovnání s předním pohonem octavie při prudkém zrychlování? Tady nabízí odpověď technická data – zatímco octavii to trvá na stovku 6,4 s v případě liftbacku a 6,5 s pro kombík, kodiaqu stačí 6,3 s pětimístnému a 6,4 s sedmimístnému. Rozdíl tedy není velký, ale rozhodně tam nějaký je.
Pneumatiky
Standardní letní pneumatiky pro octavii i kodiaq RS mají složení směsi laděné ve spolupráci s dodavateli tak, aby poskytovaly co nejlepší přilnavost. Pro zimní pneumatiky to neplatí, tam se berou univerzální gumy, ale na letních si dala Škodovka i výrobci pneumatik záležet.
Octavia se dodává na bridgestonkách Turanza v případě 18“ kol, v případě 19“ kol je několik možností. Výčet začíná bridgestonkami Potenza S005, které měly obuté i kousky, v nichž jsme jezdili na okruhu. Další možností je Goodyear Eagle F1 Supersport a na podzim letošního roku naběhnou hankooky Ventus evo S3.
Všechny tyto pneumatiky mají index valivého odporu C, kdežto gumy pro standardní octavie jsou v indexu B. Často platí, že čím horší index valivého odporu, tím lepší přilnavost v podmínkách ostré jízdy – a naopak.
Kodiaq RS je k mání na kolech jediného rozměru 20“ a standardní letní pneumatikou je pro něj Hankook Ventus evo. Index valivého odporu je tu B, o stupínek horší než u standardního obutí běžných kodiaqů. Důležité je, že podle automobilky by speciální pneumatiky pro kodiaq i octavii měly být v budoucnu dostupné i mimo síť autorizovaných servisů.
Vývojáři pracovali nejen na pneumatikách, ale i na odladění odpružení mimo jiné také na Severní smyčce Nürburgringu. Nešlo ovšem o čas na kolo, resp. o případné vylepšení rekordu vznětového kodiaqu RS, který se v roce 2018 v rukou Sabine Schmitzové stal nejrychlejším sedmimístným SUV na „Ringu“. Cílem pro octavii i kodiaq bylo, aby auto zvládlo bezpečně zajet dvě rychlá kola hned po sobě; aby to vydržely pneumatiky, brzdy i podvozek.
Zvuk, odladění výfuku
V této otázce jsou největší novinky u octavie RS, která už nemá po stránce zvuku nic falešného, žádný Soundaktor pod čelním sklem či jinde. Má však nově odladěný výfuk, který údajně dokáže trochu práskat za specifických podmínek, typu dostatečného zahřátí a odstavení plynu při ostré jízdě.
Reportoval to i kolega Lukáš při svém testu kombíku, já si na okruhu ničeho takového nevšiml. Zvuk octavie je oproti minulosti decentnější, přirozenější a rušivé dunění, kterému se předfaceliftová verze někdy nedokázala vyhnout, je minulostí.
Novinkou nicméně je tzv. Emotion Start, který po naskočení motoru chvíli podrží otáčky na 2.100 za minutu. Aktivuje se tak, že podržíte startovací tlačítko dříve, než sešlápnete brzdový pedál.
Kodiaq RS má, stejně jako dosud, aktivní člen v zádi, který jeho zvuku přidává na hutnosti – anebo falešnosti, jak kdo chce. Není vyloženě neposlouchatelný, byť u naftového kodiaqu RS se mi líbil víc, ale to samozřejmě bude na vkusu každého; mi na něm nejvíce vadí prostě ten fakt, že je falešný.
Je svázaný s jízdním režimem a i v Normalu je znatelný. Nezávisle na nastavení zbytku vozu ho lze vypnout jen v Individualu – a v tom zase vůz nedokáže nastartovat. Po každém zapnutí je zpátky v Normalu.
Vypnutí ISA
„Eurohlásítko“ překročení rychlostního limitu, známé pod zkratkou ISA (Intelligent Speed Assist), se u všech nových škodovek vypíná nejsnáze na volantu. Na pravém rameni si otevřete rychlou nabídku asistenčních systémů, kde lze vypnout jak ISA, tak sledování čar na silnici. Také si tam lze přepnout mezi „pouhým“ adaptivním tempomatem a Travel Assistem, který k adaptivnímu tempomatu přidá aktivní vedení ve středu jízdního pruhu.
Zrovna škodovky nicméně mají pískání ISA nastavené poměrně benevolentně. Jednak nepískají hned když se na displeji objeví 51 km/h na padesátce a jednak od překročení dají řidiči několik vteřin na snížení rychlosti, než začnou pískat. Také je pískání nevtíravé, a konečně, mezi automobilkami patří k těm, které dělají ve čtení značek chyby nejméně.
Brzdová soustava
Automobilka v technických datech nenabízí průměry kotoučů jednotlivých verzí, stojí však za zmínku, že jak octavia RS, tak pětimístný kodiaq RS mají jednopístkové plovoucí třmeny. Dvoupístky najdete u sedmimístného kodiaqu RS; pořád jde o plovoucí třmeny a oba pístky jsou zevnitř, ale jsou tu pístky dva.
Sedmimístný kodiaq RS nabídne také oproti pětimístnému vyšší užitečnou hmotnost, 565–672 kg vs. 529–614 kg, a možnost táhnout těžší přívěs, až 2.500 kg vs. 2.300 kg.
Po stránce dimenzování brzdové soustavy řekněme, že octavia s ním na okruhu problém nemá. Ani po třech ostrých kolech více než čtyřkilometrového Grobniku nejevily její brzdy známky vadnutí. Ostatně, i na brzdy se vývojáři zaměřovali při snaze, aby auta zvládla dvě rychlá kola na 21km dlouhé Nordschleife.
Driftovací režim
Kodiaq RS nemá, na rozdíl od některých silných volkswagenů, cuper či audi, mezi zadními koly torque splitter. Zadní náprava se u něj připojuje elektronicky řízenou vícelamelovou mezinápravovou spojkou, ovšem 50 % točivého momentu, které nanejvýš může dostat zadní náprava, dále rozděluje klasický otevřený diferenciál.
Elektronika sice přibrzděním vnitřního zadního kola zvládne pomoci složit auto do zatáčky, ale nic víc. Točivý moment, který dostane zadní náprava, není možné všechen cíleně poslat na jedno kolo, jako např. u Audi RS3. To znamená – žádný driftovací režim u kodiaqu nenajdete.
| Základní tech. data | Škoda Octavia RS | Škoda Kodiaq RS |
| údaje v závorkách platí pro kombi | údaje v závorkách platí pro sedmimístné provedení | |
| Motor | 1.984 ccm, řadový zážehový čtyřválec, turbodmychadlo | |
| Nejvyšší výkon a točivý moment | 195 kW (265 k)/5.250-6.500 ot./min | 195 kW (265 k)/5.000-6.500 ot./min |
| Nejvyšší točivý moment | 370 Nm/1.600-4.500 ot./min | 400 Nm/1.650-4.350 ot./min |
| Převodovka | 7st. dvouspojková DQ381 | |
| Převodové poměry | I-3,400, II-2,750, III-1,767, IV-0,925, V-0,705, VI-0,755, VII-0,635, Z-2,900 | |
| Pohon | přední, elektronicky řízený lamelový samosvorný diferenciál VAQ | 4×4, zadní náprava připojována elektronicky řízenou vícelamelovou spojkou |
| Přední/zadní náprava | MacPherson se spodními trojúhelníkovými rameny a příčným zkrutným stabilizátorem / Víceprvkové zavěšení s podélným a příčnými rameny a příčným zkrutným stabilizátorem, u ježděného kusu jednoventilové elektronicky řízené aktivní tlumiče DCC | MacPherson se spodními trojúhelníkovými rameny a příčným zkrutným stabilizátorem / Víceprvkové zavěšení s podélným a příčnými rameny a příčným zkrutným stabilizátorem, u ježděného kusu dvouventilové elektronicky řízené aktivní tlumiče DCC+, vzadu vně pružin |
| Zrychlení 0-100 km/h | 6,4 (6,5) s | 6,3 (6,4) s |
| Nejvyšší rychlost | 250 km/h | 231 km/h |
| Spotřeba (WLTP) | 6,7-7,1 (6,8-7,2) l/100 km | 8,2-8,5 l/100 km |
| Délka × šířka × výška | 4.709 × 1.829 × 1.455 mm | 4.758 × 1.864 × 1.659 mm |
| Rozvor náprav | 2.680 (2.681) mm | 2.791 mm |
| Rozchod předních/zadních kol | 1.541/1.550 mm | 1.586/1.575 mm |
| Objem zavazadelníku | 600 (640)/1.555 (1.700) l | - (340)/910 (845)/2.105 (2.035) l |
| Provozní/celková hmotnost | 1.520-1.629 (1.534-1.680)/2.015-2.080 (2.005-2.060) kg | 1.859-1.966 (1.903-2.010)/2.390-2.420 (2.500) kg |
| Brzděný/nebrzděný přívěs | 1.800/750 kg | 2.300 (2.500)/750 kg |
| Základní cena v ČR | 1.059.900 (1.099.900) Kč | 1.470.000 (1.492.000) Kč |
